聚焦单一场景 or 通用无人驾驶大脑？智行者CEO张德兆这么说
自动驾驶商业化探索正如火如荼，短短几年时间行业里涌现了许多创业公司。在众多创业公司中，创立于2015年的智行者，无疑是这个行业的先驱者之一。
2018年，智行者量产了蜗系列，累计出货量达几百台，其提供的解决方案“无人驾驶大脑”已覆盖2000多个场景。
成立6年来，智行者在低速无人车领域已经做到市占率靠前，他对行业有哪些思考？为什么定位自己是“无人驾驶大脑提供商和行业赋能者”？带着这些疑问，《九章智驾》采访了智行者董事长兼CEO张德兆博士。
张德兆是谁？
张德兆，清华大学汽车系博士、博士后，教授级高工，博士期间师从李克强教授，2009年从事ADAS领域的自主创业，并参与制定4项ADAS国家标准。2015年，创立北京智行者科技有限公司并担任CEO。
在采访前，《九章智驾》先去试乘了智行者的robotaxi，以下是专访内容整理：
算法和场景解耦，做各行业的自动驾驶大脑
九章智驾：刚去试乘了智行者的robotaxi，非常惊艳，是我试乘这么多家robotaxi里，乘坐舒适感最平稳的公司之一，尤其是起步和刹车阶段。决策方面，感觉像老司机一样，中间有几个无保护左转，都非常顺利地通过了。原以为你们擅长做低速车，没想到robotaxi也做得很好，挺意外的。
张德兆：惊讶很正常，我们每天在测的robotaxi车队有近30台，但一直没将robotaxi当作商业模式来宣传。实际上，我们的技术都是基于乘用车开发的，只不过，由于自动驾驶在结构化道路上落地没那么快，我们在商业化落地上采用了“两头挤”的战略——一个是低速封闭场景的无人驾驶，另一个是越野环境下的无人驾驶。
确切地说，乘用车是我们的技术开发平台，低速车和特种车是我们的产品。技术和产品要区分开，技术上一定要从最高处着眼，但落地场景则要从低往高走，渐进式落地。
我们的逻辑是，技术和落地需要闭环。技术先做落地，更多的落地场景就意味着更多的数据，而更多的数据就能更好地迭代算法，有更好的算法就会有更多落地场景，最终形成一个算法——落地场景——数据的闭环。当然，纳入闭环链条的还有公司的现金流。
九章智驾：技术上以终为始，商业化落地上沿途下蛋。
张德兆：就是这个理论。现在乘用车整体架构通常都是“L4技术架构”，但在功能实现上，还是从L2逐渐向上迭代。
智行者武汉东风领航计划的robotaxi车队
九章智驾：这个理念有点像是基础层和应用层分离？
张德兆：是，我们一直在做无人驾驶操作系统AVOS(以下简称AVOS）和自动驾驶控制器AVCU(以下简称AVCU）。AVOS的特点是算法和应用场景是解耦的，这是我们的核心理念。
九章智驾：一些做低速场景的无人驾驶公司会跟某个设备厂商捆绑，你们有没有跟哪个设备厂商捆绑？
张德兆：起初，我们也尝试过这种做法（早期股东也有设备厂商），但后来发现这个逻辑不太对。因为，传统设备商的业务逻辑和自动驾驶的业务逻辑不一样，传统设备商在原有的传统领域已经活得很好，他们并没有足够的动力去推无人驾驶设备。
九章智驾：在环卫赛道，掌握场景的环卫公司是最终的运营方，他们可以选择智行者，也可以选择用其他公司，无人驾驶公司是否需要跟这些运营方深度合作？
张德兆：环卫运营商在市场份额上特别分散，比较区域化，没有哪个环卫运营商能占特别大的市场份额，如果要合作的话，就要跟很多家同时合作。此外，如果是深度合作，环卫运营商会要求排他性合作，但这样我们就很难去做大市场规模。
九章智驾：现在外界对智行者的认识还是做低速环卫车、物流车。
张德兆：外界对我们的认识有偏差，其实我们不是一个环卫行业的公司，也不是一个物流行业的公司，也不是一个出行类的公司，而是一个无人驾驶公司。智行者的定位和愿景是“基于无人驾驶大脑去赋能各个行业，构建智慧生活圈”。
九章智驾：相比于友商通常聚焦于某个赛道，智行者同时做很多赛道，你们内部有没有过争论，或者说有没有遇到投资人的质疑？同时铺多个场景，是不是为了把估值做得很高，但这样对商业化是否有利？
张德兆：如果真是为了做估值，我们反而应该聚焦到某个特定场景去落地，比如专注做现在估值最高的robotaxi赛道。智行者在别人看来也许是个“什么都干”的公司，会质疑我们，但是我们对做无人驾驶大脑十分坚定，我们对无人驾驶的逻辑是想清楚了的。
九章智驾：无人驾驶的逻辑是什么？
张德兆：自动驾驶未来真正的核心是什么？至少在技术层面，未来真正决出胜负的关键点一定不在于算法本身——未来各家的算法和技术架构会趋同。
人工智能算法是谁发明出来的？是谷歌、MIT、清华这样的大厂或者高校，只要有一个特别好的算法出来，大家都会去用。
我们都不是发明算法的“发明家”，只能算是应用算法的“手艺人”。所以，我们要做无人驾驶大脑的应用公司，而不是开研究院做算法公司。我觉得自动驾驶真正决出胜负的点，一定在于获取数据以及通过数据迭代算法的能力，谁的数据越多，谁的生存能力就越强。
如果把算法比作孩子，那么数据就是它的食物，算法依赖数据的不断喂养而变得越来越强。就像孩子吃得越多，长得越壮一样，谁家的孩子吃得少，就会营养不良长不起来，最终被市场淘汰。
因此，自动驾驶的关键，就在于如何以更低的成本、更快的速度获取更加丰富的场景数据，然后用这些数据迭代算法。为了快速获取丰富的场景数据，我们同时在多个场景铺车。
举个例子，除环卫领域外，我们还和一些机器人公司合作，比如国内一些巡逻安防机器人上，装的就是智行者的大脑。我们给客户提供了一套做无人驾驶大脑部署的工具，我们只需要把车和“大脑”发给客户，客户可以自己部署。
蜗小白洗地车SC80在雄安站落地运营
九章智驾：智行者在不同场景的横向拓展能力可能的确比较好，但产品竞争力，会不会不如那些特别聚焦于某个场景的友商，比如做环卫或物流的公司？
张德兆：我们只拿结果说话，以环卫车为例，无论是客户对我们产品的认可度，还是实际的产品落地数量，我们都领先同行很多。当前，在室外清扫市场，智行者蜗小白系列的市占率达到了92%。
客户最关注的是两点：能不能实现稳定的自动驾驶？是不是足够便宜？先说稳定的自动驾驶能力，您觉得是只做一个场景的自动驾驶能力强，还是可以同时做多个场景的公司自动驾驶能力强？
九章智驾：这个不好说，因为不同场景其实遇到的corner case是不一样的，其他场景的corner case，放在这个场景中，不一定有用处。
比如无人环卫车在小区里跑几年的数据，对robotaxi应对无保护左转场景的能力提升会有多大帮助呢？我其实是打个问号的。
张德兆：在清扫的场景，碰到你右边的人突然超过你，在你前方左转，这种场景的数据难道不能用到robotaxi中吗？
我们很难量化地去评估小区的数据对十字路口无保护左转弯的提升有多大，但是自动驾驶一定是需要不同场景、不同维度的全场景数据。
举个例子，在公开道路上，行人密集的场景是比较少的，但是在小区里面，行人密集的场景就很多，这对感知算法非常有帮助，我们可以低成本的收集数据，反馈到公开道路上。
九章智驾：这样会不会导致算法到最后做得特别臃肿、特别重，比如对环卫场景，你的算法可能很多部分是浪费的？
张德兆：其实无论是环卫还是载人，只要是自动驾驶，都要应对所有的工况，并不能因为现在做清扫，很多工况就可以不去应对了。任何客户对安全事故都是零容忍的。
九章智驾：大家一般认为清扫相对来说会简单很多，比如说清扫主要是在晚上作业，车和人都很少。
张德兆：这其实是个误解。以前很多友商技术不成熟，就说“主要在夜间清扫，可以快速落地”，但大部分客户的需求不是这样，客户希望你的车晚上和白天都能工作。比如在景区和社区，业主和游客也不会允许一直有垃圾，你的车最好是10点出去一趟，12点再出去一趟。
所以说，扫地车只在做晚上，这是技术思维，而不是产品思维，技术和产品要区分开。如果销售跟客户这样说，产品就卖不动。
九章智驾：但这样的开发体系下，功能实现起来就会比较难。
张德兆：这个我们是不否认的，但我们的信念是，做难而正确的事情，而不是简单却错误的事情。越难，才越容易产生壁垒，容易的事情反而形成不了壁垒。我们再这样坚持干三五年，是能形成壁垒的。
九章智驾：您觉得智行者会继续领先，就不会因为别人更聚焦而被反超？
张德兆：我们现在已经比较好地实现了各个场景之间数据算法的闭环，因而，我们的整个数据丰富度也会远远高于做单一场景的友商。
比如，特种车使用中的某一个场景数据我能迅速地用到环卫车上，或环卫车遇到了corner case，我也能迅速地将这些数据用到乘用车上面去，这一点，那些只做某个单一场景的公司很难做到。
此外，在客户关心的成本方面，智行者也有也优势。当前，各家无人驾驶的硬件架构基本相同，成本基本上取决于零部件的采购价格，而零部件的采购价格又取决于需求量。一年采购100台和一年采购500台的价格是完全不一样的。比如，某知名传感器供应商给我们的价格，低到我们“不敢去说”。
其实，芯片算力和惯导等部件也是同样的逻辑，一定得靠量去把价格做下来。以这样的量为基础，我们才可以给客户不断降价，同时还能保持自己的毛利率，不断地提高产品的竞争力，这点非常重要。现阶段，零部件的采购量，一定是靠多场景去冲起来的，只做单一场景的单一产品，是冲不起这个量的，那成本就做不下来。
智行者合肥子公司的工厂
做“五环外的特斯拉”，农村包围城市
九章智驾：你们对场景是怎么思考和筛选的？下一步的重点是什么？
张德兆：我们是按照客户的需求来区分。
九章智驾：所以前两个是重点？
张德兆：是，也是我们目前最主要的营收来源。我们把乘用车比作是“五环内的市场”，其他如环卫、特种车辆这种是“五环外的市场”，我并不觉得五环外的市场比五环内的市场小。我们内部讲前期只做“五环外的特斯拉”，然后农村包围城市，和拼多多的逻辑有点像。
特种车辆场景反哺技术——重感知轻地图
九章智驾：国内做特种车辆的公司不多，是不是进入门槛比较高？
张德兆：是的，门槛很高，主要有几个方面——
第一个门槛是资质，因为做特种领域需要相关资质，比如保密资质等，目前更多是大型国企在参与。而目前智行者已经拥有相关资质，这是我们能够参与，而其他无人驾驶公司比较少参与的第一个原因。
第二个门槛是复杂的任务场景和功能需求。民用场景更多是面向运输，作业功能需求比较少，对自动驾驶要求也比较单一，而在特种领域，像巡逻、消防等作业会紧密地与光电吊舱、侦察设备、红外探头等作业工具协同工作，因此，自动驾驶技术开发起来会更加复杂，此外，自动驾驶还需要在系统层面协同配合作业工具，所以，从系统的复杂度上来讲，特种车辆要难很多。
第三个门槛是算法。在定位方面，特种车辆面向的是未知的、复杂的越野道路，经常会遇到道路损坏、有电磁干扰等情况，在这种场景下，其所需的定位技术和常见的基于高精度地图定位的技术是完全不一样的。在感知方面，特种车辆更多地是在复杂的道路环境中排除掉坏路、水坑、泥泞道路等，搜索可行驶区域，此外，特种车的障碍物识别的跟民用车队交通参与者的识别也是不太一样的。
第四个门槛是芯片和操作系统的国产化。在特种车领域，由于涉及到国家安全，核心芯片必须使用国产的芯片，操作系统也必须使用国内的操作系统。为了满足这个要求，整个技术架构、控制器和算法的移植、驱动系统的移植等，都需要非常大的工作量，所以一般综合实力不够的公司也很难进入这个市场。
这几点综合起来，门槛特别高。
智行者自主研发的特种装备车
九章智驾：国外是否也有做无人驾驶特种车的案例？
张德兆：国际上的对标公司都是像波士顿动力、通用动力这种公司，他们在承担特种车辆的无人化、智能化任务，这也是一大趋势，比如像美国DARPA组织的无人车比赛，最早也是从军方业务需求出发的。
九章智驾：和其他场景相比，特种车辆的场景有什么特点？
张德兆：特种车应用场景的最大特点是非结构化道路，它跟普通园区的非结构化道路的最大区别是复杂、未知的越野环境，这也对我们技术架构带来很大的挑战。
因为道路是未知的，就没办法提前去做高清地图，复杂越野环境是一个三维场景，它会有台阶、有高有低、有壕沟，对感知识别能力要求很高；由于任务里还有电磁干扰等等，通讯方式也需要用专用电台。综合来看，从原理上来看，基础架构是一样的，但是应用层面跟民用的研发体系和关键技术都有很大区别。
九章智驾：智行者是怎么解决这些问题的？
张德兆：在森林、丛林等复杂越野条件下，最难的是需要在未知环境下进行可通行区域的搜索，因为已经没有“路”的概念了，一方面要考核车辆底盘的越野性能，但更重要是通过视觉和激光雷达识别出哪些地方是可通行的，哪些地方是不可通行的。
因为面向的场景是非常多样的，同一段路下完雨、不下雨差别很大，春夏秋冬也不太一样，更不要说在一些复杂的作战环境或任务环境下，道路有可能被破坏，所以这个难度是非常大的。
我们的特种车辆在应对这种场景时不需要依赖预先绘制的高精地图，这才是真正自主的无人驾驶。
九章智驾：智行者在特种车辆领域的技术积累对于提升整体技术水平有什么帮助？
张德兆：帮助还是很大的，其中很重要的就是重感知轻地图。
比如说在东北的森林里巡逻，在A点接到B点的任务，这时候车就要过去，因为没有高精地图，因此只能在森林自己探索。但最终要能过去，就跟人开车一样，第一遍哪怕速度慢一点，也要能慢慢过去，跑第二遍的时候，因为第一次探索的过程中已经采集了数据，再经过就有图了，这就是重感知轻地图的模式。
我们觉得高精度地图不太可能实现低成本的全覆盖，并且也不符合第一性原理，因此，我们会尽量降低对高精地图的依赖程度。
九章智驾：算法越厉害，地图就可以做得越轻，算法越弱，地图就需要做得越重。重感知轻地图的技术已经在其他场景得到应用了吗？
张德兆：我们下一代的蜗小白就会走这样的技术路线，一边清扫一边不断地去找可清扫区域，不需要单独去扫图。
九章智驾：就跟室内扫地机器人一样。
张德兆：对，室内扫地机器人扫第一遍的时候，他靠撞击去扩展自己的边界，但室外不行，它不能靠撞，会有风险。
九章智驾：你觉得这里技术上最难突破的点是什么？
张德兆：对感知能力要求特别高，有些台阶可能看不到就掉下去了，或者有些东西看不到就撞坏了。但一旦突破了就有很大的好处，比如特种车辆场景的复杂越野环境是一个三维场景，反过来对其他场景的结构化道路、对农村的非机构化道路等会有很大的帮助。
九章智驾：智行者在特种车辆的无人驾驶领域做到什么技术水平了？可以做到完全无人（去安全员）了吗？
张德兆：我们在特种车辆领域的任务，目的就是把人从复杂的繁重的任务中解放出来，让人不去面向这种特别恶劣的工作环境，我们现在做的车辆也根本没有驾驶室，所以一定是全无人的。
九章智驾：特种车对硬件有什么特殊要求吗？
张德兆：特种车方面的硬件要求是非常高的，汽车领域强调的是车规级，在特种车辆领域里面，在高低温、电磁干扰方面会比车规级要求更严格。
九章智驾：特种车这块的市场空间有多大？
张德兆：特种领域的市场实际上是非常大的，我们在做的领域，包括武警公安领域，以及核生化、消防用的车辆，我们都统称为特种车辆。
预计整个十四五期间，我们专注的消防、核生化、防务等几个领域，国家投入的研发经费和采购金额接近千亿，而且需求量和需求进度要远比robotaxi和robobus等更为刚需，是因为它能够真正地把人从危险的环境中解放出来，而不仅仅是为了降低成本，智行者做产品，就是要找到客户真正的刚需，然后满足它，这也是我们要做特种领域的原因。
不过因为特种领域由于涉及到国家安全，我们也很少主动宣传，很多工作并不被外界所了解。
解决软硬件更新周期的冲突：硬件离散升级，软件连续升级
九章智驾：现在智行者既做AVOS也做AVCU，软件和硬件都在自研。其实做软件跟做硬件的思维是很不一样的，硬件迭代慢，周期长，成本高，而软件甚至可以一个礼拜迭代一个版本。智行者是怎么协调这种冲突的？
张德兆：我们16年就已经做好定调，就是硬件离散升级，软件连续升级。当时我们CTO王肖做了这样的规划。
九章智驾：什么叫硬件离散升级？
张德兆：比如手机硬件是一年更新一次，软件可能几个月一次，甚至最开始bug多的时候可能一周更新一次。
这就需要提前做总体规划，比如现在开始做一代产品，有12 TOPS的算力，第二代产品有50 TOPS的算力，第三代的算力有几百TOPS，这项规划一定要提前和软件团队讲好，算法包括应用场景也得按照这样算力来规划。
九章智驾：提前做好硬件的产品规划是吧？
张德兆：一般硬件产品一年一个周期或者一年半一个周期，时间到了之后，下一代就得拿出来了。
技术一定要为产品服务
九章智驾：您是做技术出身的，一般来说，技术出身的CEO，会花更多的精力在技术本身上面，反倒是非技术背景的CEO，会更多的去考虑商业化落地这些事。但感觉您和其他技术出身的CEO很不一样。
张德兆：我虽然是技术出身，但是我更注重技术和产品的商业化落地。如果智行者的产品不能很好地商业化落地，不能量产，我觉得就没啥意义了。
我们每次开会都强调，业务人员、产品经理应该和技术人员具有同等的地位，都决定着公司商业化能否成功，能否挣到真金白银。
技术最终一定是要为产品服务的，产品一定要变成商品，而不是所有事情都从技术上去考虑。技术再牛逼，客户不买单都等于零。反过来讲，客户需要什么，我们再去解决什么问题，而不是说我们能解决什么就给客户提供什么。
九章智驾：如果客户需要什么你就去做什么的话，是不是容易被客户牵着鼻子走，比如做一些深度定制化的项目？
张德兆：产品经理要有这个能力去规划产品系列，第一代产品是什么，第二代产品是什么。因为客户是贪婪的，客户的需求永远都不可能完全被满足。我们自己要定义清楚需求。
我们会先定清楚第一代产品会有什么功能，让销售去说服客户，我们现在能提供什么功能，然后也给客户一个提醒，第二代产品会具备什么样的功能，只能是这样，否则产品定义永远关闭不了。
九章智驾：您在公司的定位是产品经理，还是说是公司的总体业务架构师？
张德兆：我觉得是总体业务架构师，因为我还没有足够的能力去做个产品经理。
九章智驾：作为智行者的董事长兼CEO，您是什么时候完成了从学者向CEO的身份转变？
张德兆：这种角色转变，实际上在上一家公司就完成了——我原来在智华，做ADAS。
九章智驾：您在智华担任什么职位？
张德兆：当时是北京公司的总经理，包括市场、投资人对接这些事情，都是我在处理。
用人方面，最重要的是做好“知人善任”
九章智驾：这些大厂的CEO中，哪一位是您最欣赏的？
张德兆：马化腾。
九章智驾：最欣赏他哪一点？
张德兆：用人牛逼。比如说张小龙，换成其他CEO还能不能给他机会？但马化腾敢放开手让他干，用人不疑，这是挺厉害的。做CEO最重要的就是要“知人善任”、“用人用长”。
九章智驾：作为CEO，您自己在用人方面有什么心得？
张德兆：我带团队的思路，特别像冯仑的那几句话：排座次、分金银、论荣辱。
第一个就是“排座次”，即公司只有一个CEO，一个CTO，该听谁的就听谁的，决策权要明确。第二个是“分金银”，就是说分“钱”要均，但均不是说平均，而是说要看贡献，很多团队最后散伙都是因为在“分金银”上出问题了。第三点是“论荣辱”，大家一定要有大局观，这就回到价值观的问题，公司价值观是什么，我的价值观是什么。一定要对路，如果理念不一致，很难一直走下去。
九章智驾：您觉得您在这三个环节上做的怎么样？大家觉得满意吗？或者说会不会有人虽然有不满情绪，但不会跟你说。
张德兆：这三个环节里面，我觉得我做的还不错。
如果不满意可以用脚投票，至少我觉得现在还没有人用脚投票。我们前几天开上半年的复盘会，上半年研发平台的技术部门只流失两个人，我觉得还是不错的，应该是这么多自动驾驶公司里面最稳定的。
再说到分金银，我平时还是首先会想着其他同事。比如说一些项目人才补贴的申请，同事肯定想到先推我，我会把机会让给其他人，如果别人实在满足不了条件的再去推我。
再比如，我已经几年没拿过年终奖了，但我会给其他人争取更高的年终奖。我们每一轮的投资方都会说你们高管团队工资太高了，但我觉得不高，相比市面上其实并不高。但他们都会这么说：你们既然拿了股票，就不要拿工资了。这时候我都会怼回去：“我不拿年终奖，我本人的工资也不高，但是我的兄弟们要拿到他们该拿的”。这时候，投资人就没话说了。
九章智驾：投资人知道你不是为了自己，而是为了整个团队。
张德兆：是的。
从奋斗到协同再到让客户成功，企业文化不断演进
九章智驾：您想在智行者打造一个什么样的企业文化？
张德兆：这个我倒觉得是一项项来，遇到什么问题就解决什么，而没有刻意去打造。一开始，担心大家干劲不够，我们提出“不让奋斗者吃亏”，但后来发现，很多人会理解成奋斗就是花时间，熬夜加班，我说那是“劳动者”，“奋斗者”除了付出时间之外，还要有结果；劳动者等于是低质量的勤奋，不然就是“有苦劳没功劳”。所以，后来我们就强调“不让奋斗者吃亏”不等于“不让劳动者吃亏”，实际上就是强调工作要有结果，要按结果来给员工相应的激励。
后来，公司规模稍微大一点了，我们发现各个部门之间有部门墙了，部门之间有一些灰色地带，大家都往后退，而不是往前走，于是我们就提出“协同”文化，从各个方面去强调协同。
再后来，从产品面向市场变成商品的时候，就开始强调说“要让客户成功，让客户满意”。这是一个循序渐进的过程，跟公司的特定发展阶段有很大的相关性。当然，原来已经积累的团队文化，也要不断去反复强调。
让技术人员更有价值感和获得感，避免每天埋头搬砖
九章智驾：过于强调“让客户成功”会不会反而会错过一些对员工的价值感的关怀。因为智行者是个科技公司，技术人员其实是有自我成长的诉求：我是来实现牛逼算法的，不是来搬砖的，我不想整天抠工程化的小细节。
张德兆：我们刚刚开会讨论过这个问题。如果仅仅为了工程而工程，大家会觉得是在搬砖。一定要让大家感受到工程给个人带来的技术成长。
比如特种车，从原来二维变成三维场景，我要求技术部门每个季度出一个技术进展白皮书，汇总技术进展，这些进展是因为某一个项目、某一个工程带来的，或者是某一个Team、某一个人通过研发带来的，让大家获得成就感，这很重要。
九章智驾：一线的技术人员特别容易陷入迷茫，就是很忙但没有获得感，没有获得感的时候就离职了。
张德兆：对，我们做的特种车辆，有的算是“国之重器”，带给技术人员的成就感还是蛮大的，因为大家都有家国情怀。
比如说现在有一些车子放在中印边界，大家就会很自豪。前段时间央视报道的国内某个训练场的一个新闻里面，有我们的无人特种车，虽然画面只是一闪而过，但所有技术人员都很自豪。在当前这样的国际大环境背景下，所有人都要有民族情怀，怀中国心，做智行者，扛起民族工业大旗，不要再被别人卡脖子。
智行者的员工们
从毛主席传记中学习创业方法论
九章智驾：智行者成立6年多以来，您觉得有没有遇到过至暗时刻，怎么度过的？
张德兆：其实不断地经历这样的事，也不断地在心理上去扩展自己的承受能力。经营一个公司很困难，不过很多事情经历过之后，下次遇到都会淡定点，事情过去之后你回过来想，这都不是事儿。
九章智驾：有没有印象比较深刻的？
张德兆：智行者刚成立半年的时候，遇到过一次紧急情况，在车库入口处有一个特别斜的陡坡，同事调试完车停在那没拉手刹，半夜车溜坡了，沿着车库入口的斜坡往下冲。物业半夜通知我这个事情，我立即开车到公司，紧急处理了。
九章智驾：后来怎么处理的？
张德兆：连夜加班去修，紧赶慢赶最后还是向客户准时交付了。当时公司才成立半年，我还是有点后怕的，当然也是通过这件事我才知道自动驾驶公司必须做到0事故，安全永远都是第一，包括我们现在也是把绝对安全作为公司宗旨。
九章智驾：纯属意外情况，而且没有应急方案，像救火队员一样，但这是作为CEO必须要承担的一个责任。
张德兆：是的。
九章智驾：还有其他让你感到比较难过的事情吗？
有一次，一个员工离职，到网上去发表对公司影响特别负面的一些言论，当时我也会觉得特别崩溃，一方面特别委屈，公司层面对他不差，算是仁至义尽，另一方面也会担心舆论对公司不利。
当时有点完美主义，容不得别人说公司半点不好，会特别崩溃。现在想想其实也无所谓，没有哪一个人也没有哪个公司是人人都喜欢的，现在心态放平了，一些不好的声音也会促进我们更快的成长。
九章智驾：会有挫败感？
张德兆：肯定会有的，所以回来赶紧去思考公司文化怎么去建设，哪些我们做得还不到位，赶紧去补。
九章智驾：最近在看什么书？
张德兆：在看毛主席的传记。
九章智驾：有什么心得么？
张德兆：我发现毛主席真厉害，同样一段话，他一天要讲6遍，他要让所有人都理解、认可，然后执行。就好比我们的公司战略，以前觉得员工新入职的时候讲一遍就够了，没必要反复强调。后来发现很多人的理解达不到你的程度，要不断去加强这个理念。 我也是最近才意识到宣传的重要性，你看共产党在那么艰苦的时代，组织文工团，敲锣打鼓地去宣传。
九章智驾：对，是不是对比共产党早期遇到的困难，觉得现在自己遇到的挫折就根本就不算啥了？
张德兆：是的。如果结合现在我们做公司再去对比那时候建国的过程，看毛主席的传记，我觉得当年他提出“农村包围城市”这个事情有多么牛，多么不容易。
首先牛不牛，从最后结果就看出来了。但是他当时实行起来肯定很不容易。为什么很不容易？因为很多人反对，你看我党很多的高级干部原来家眷在上海，或者是上海这边出来的，谁愿意去农村？觉得会特别low，没有前途。
其实，我们最开始说产品要从农村包围城市、先不去做乘用车时，也是同样的遭遇——很多人都理解不了，只能靠后面反反复复讲，直到大家看到有商业化落地和营收，才逐渐接受了。
九章智驾：从毛主席的传记里还能看出方法论？
张德兆：我觉得确实可以学到很多方法论，比如说他对持久战的分析，内外部环境是什么。其实公司经营也是这样的，原来可能拍个脑袋说我们要干嘛，现在我在决策之前，首先分析的就是内外部环境。
比如我们制定公司战略，会综合考虑内外部环境，现在 robotaxi的外部环境是政策法规，而车厂供应商面临的外部环境，是如何跟博世、华为PK，这是现实问题。与其做这些，还不如现在就找一个能够迅速成长的场景，那就是“五环外的市场”。这就是我从毛主席传记里学到的方法论。
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未尽之语：
通过这次专访，智行者留给《九章智驾》这样的印象：处事低调务实、技术路线清晰。并且，对在成立之初就确定的目标和技术路线有很强的战略定力，哪怕外界对“怎样的技术路线更好”有多种不同版本的说法，智行者仍能“不忘初心”。
倘若智行者“以通用无人驾驶大脑赋能多场景”的技术路线能在经过实践的检验后脱颖而出，无人驾驶产业的游戏规则将可能改变。
备注：
2. 《九章智驾》有个“汽车人转型交流群”，里面也会分享一些转型的心得，有想加入的朋友可以扫描以下二维码加陈康成的微信，并提供一下名片和个人简历，然后拉您入群。加微信时务必备注您的真实姓名、公司、现岗位以及意向岗位等信息，谢谢。
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“好工作”的最关键指标：场景足够复杂、数据量足够大、杠杆率足够高
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