今年下半年，《民用航空产品补充型号合格证和改装设计批准书合格审定程序》(AP-21-AA-2022-14R1)下发并生效，取代了《补充型号合格审定程序》（AP-21-14）和《进口民用航空器重要改装设计合格审定程序》（AP-21-15），用于批准民航产品型号设计小改的改装设计批准书(MDA)的适用范围有所扩大。
民航产品的型号设计小改和仅造成小改的“修理设计”，原来可以通过“局方接受的其它方式”获得批准；而在新的AP-21-AA-2022-14R1发布后，理论上，除产品级设计批准持证人(DAH)的证后小改/“小修”之外都需要申请MDA，但符合“通航小改备案”政策的情况例外。也就是说，通航小改备案仍然是局方接受的一种可用于“批准”民航产品型号设计小改的简化管理方式。| 非型号合格证持有人对民用航空产品的型号设计进行大改且未达到 《民用航空产品和零部件合格审定规定》第21.19条要求而申请新型号合格证的，该申请人应申请补充型号合格证；进行小改时，应申请改装设计批准书，或在符合通航小改备案政策时，按局方规定进行备案。型号合格证持有人对民用航空产品的型号设计进行更改，可遵循如上要求申请相应证件，也可通过申请对原证件更改的方式获得局方批准。“小改”指对民用航空产品的重量、平衡、结构强度、可靠性、使用特性以及对民用航空产品适航性没有显著影响的更改；“大改”指除 “小改”以外的他更改。 |
“通航小改备案”属于通航“放管服”政策，执行依据是民航局适航司于2018年下发的如下两份文件：- 民航适发[2018]2号，民航局适航司关于改进通用航空适航审定政策的通知
- 民航适发[2018]7号，民航局适航司关于发布改进通用航空适航审定政策实施细则的通知
那么，哪些情况可以采用“通航小改备案”？应具备哪些条件，又如何操作呢？民航适发[2018]2号 三、有关国内通用航空公司设计小改的管理 国内通用航空公司为其拥有或代管的航空器进行的设计小改，采用备案制管理，无需向局方申请设计批准。 此类航空公司需确认自身工程能力、建立设计小改管理程序、做好记录和文件归档工作，每年年底前向所在地区管理局提交本年度完成的设计小改项目清单以及每个小改项目的情况介绍和符合性检查单。 |
- 适用于为自己所有、占有或代管航空器开展设计小改的国内通用航空公司。注意，这里的“国内通用航空公司”是航空器的运营人，而非设计/制造单位！且小改的对象仅限于其自有、占有或代管的航空器，即不能对外！
- 采用备案制管理，无需向局方申请设计批准（如MDA）。
民航适发[2018]7号文则给出了具体的实施细则。总的来讲，“通航小改备案”的管理流程如下：- “能力建设”是对拟开展小改备案的通航公司的基本要求，主要包括：
- “符合性确认”是通航公司针对设计小改项目自行开展的设计和设计符合性确认工作，主要包括：
- “备案”是指自行开展设计小改的通航公司，每年1月15日前应向所在地区管理局提交下列资料，对上一年度完成的设计小改进行备案：
民航地区管理局在收到通航公司提交的设计小改备案资料后，对资料进行存档，直至实施改装航空器全部退出服役后两年；如无特殊情况，不再对备案资料和通用航空公司所完成的设计更改做进一步审查。若通用航空公司出于自身特殊需求，希望申请MDA，局方也会积极做好服务，按照《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21）和AP-21-AA-2022-14R1，配合企业开展适航审查工作。总的来讲，“通航小改备案”是在现有适航审定要求的基础上，针对有频繁改装需求的国内通用航空公司，对其所开展设计小改的适航审定政策的一种简化和调整，充分体现了“放管结合，以放为主”的原则。同时，基于风险考虑，上述政策的适用范围限定为对航空器适航性影响较小的“小改”活动，并强调了通航运营企业的安全主体责任。但我们也看到，这一政策的“放”主要体现在降低局方的介入程度方面，实质的要求和标准都未降低（通航公司能力等方面的要求甚至有所提高）；而本政策适用对象本身的工程能力普遍相对较弱，降低局方介入程度可能增加风险，如出现将“大改”当成“小改”备案的情况等。笔者认为，由于通用航空公司开展的改装普遍服务于各种特定的作业任务，如直升机巡线等，类似于“限用类”航空器，因此，可考虑针对这种情况适当降低审定标准、同时规定必要的运行限制，从而达到“放管”和“安全”的双重目的。
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