“小型”航空器是我们口头经常谈到的一个词，但稍一研究就会发现，目前国内外对此并无通用定义。从上图可见，在不同场景下、适用不同适航规章/程序时，“小型”航空器的定义差异很大。如果仅从适航审定角度、以及航空器的“重量/质量”方面考虑，比较常见/常用的一种“小型”航空器（有人驾驶）的界定范围是：
- 最大审定起飞重量 (MTOW)不超过5700kg (/12000磅) 的飞机（重量方面相当于原CCAR-23-R3中定义的正常类/实用类/特技类飞机），或
- 最大审定起飞重量 (MTOW)不超过3180kg（/7000磅） 的旋翼航空器（重量方面相当于CCAR-27-R2中定义的正常类旋翼航空器）。
笔者注：从这一角度，可能叫“轻型”航空器更为合适。如果按照上述MTOW原则进行范围界定，CAAC当前设置的型号合格审定类别中属于“小型”航空器的主要有：
当然，由于运输类飞机、运输类旋翼航空器、特殊类别航空器（如飞艇等）、限用类航空器并未限定MTOW，所以，这些类别中也可能包含满足上述要求的“小型”航空器；此外，自由载人气球虽也未从MTOW角度进行定义，但通常被视为“小型”航空器。在型号合格审定中采用何种适航标准，决定了航空器的安全水平。
在前文所述的“小型”航空器范围内，CAAC仅针对正常类飞机和正常类旋翼航空器，以民用航空规章(CCAR)的方式颁发了适航标准；除此之外，其它类别航空器的适航标准通常采用非规章形式——如咨询通告(AC)来发布（见下图）。而若没有现成、直接适用的适航标准，则需在具体项目进行TC（型号合格证）取证时，通过颁发“专用条件”来制定或补充适航标准。图片来源：CAAC官网
如前所述，CAAC并未针对“小型”航空器做通用定义，但按照“基于风险”的适航审定原则，针对风险较低的此类航空器，确实规定了一些简化的管理办法，典型的有两份管理程序(AP)：
- 《型号合格审定程序》(AP-21-AA-2022-11)，附录I 轻小型航空器型号合格审定简化程序
- 《轻小型航空器生产许可及适航批准审定程序
》(AP-21-AA-2019-32)
针对“轻小型航空器”，这两份AP分别规定了型号合格证(TC)，以及生产许可证(PC)和适航证(CofA)的简化审定程序；较之“非轻小型航空器”的正常审定程序(AP-21-AA-2022-11、AP-21-AA-2022-31R1)，审定流程更加简化灵活，审查组的介入程度也更低。
但值得注意的是，这里的“轻小型航空器”与前文界定的“小型航空器”范围不同：排除了正常类飞机和正常类旋翼航空器，包括甚轻型飞机、轻型运动类航空器、载人自由气球等局方指定的航空器类别。
简单来讲，适航审定秉持“基于风险原则”，因此，低风险航空器可以采用更低的适航审定要求。
但“小/轻”仅是针对航空器本身设计特征的风险判定因素之一，其它可能的因素还包括：申请人选定的型号合格审定类别、航空器的其它设计特征和预期用途等等。前文提到CAAC针对一些特定类别航空器制定的适航标准（通常安全要求更低，同时也带有一定的使用限制），或针对“轻小型航空器”颁发的简化审定程序，实际上都考虑了综合风险、而非仅因为航空器“轻/小”就降低了要求。因此，较之“大型”航空器，“小型”航空器风险低的概率更大，因此对应的适航审要求可能更低，但这并非是绝对或必然的，还是应该具体情况具体分析。
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