没什么修改补充，就是前天发时没注意，标题错了一个字，关键字，是“巴以和平”，不是“阿以和平”。手机不能重新编辑标题，看着别扭，改过来，又纠正了几处手误，重发一遍做个存档。

周末“静默”两天，给大家把上上周的巴以那篇写个续，或者叫“番外”吧。番外，可能更合适点。哈以加沙冲突这些天，简中上各种挖巴以当年旧账的。其中一个点，许多人有很大吃瓜兴趣：巴解当年先跟约旦闹翻，被约旦赶到黎巴嫩。继而又把黎巴嫩这个东方小巴黎给祸祸的混乱不堪，彻底把它给搞乱搞衰败了。不少人因此觉得巴解（放大到巴勒斯坦人整体）就是个不能“收留”的祸害，谁收留他们，谁倒霉，谁被他们折腾个乱七八糟。这个看法不能说一点道理没有，但非常偏颇，它把一个在当时非常复杂的问题，给脸谱式简化了，简化成一个恩将仇报引狼入室的微博三两百字流量小故事。但，仅仅为这点事，其实也没必要劳神费力给你们去详解。过去的事情多了去了，都一一详解没必要。这件事值得说一下，是因为它的整个复杂背景，对今天理解巴以问题的复杂性，理解中东问题的复杂性，依然有参考价值。把它的背景搞明白些，对今天的事与以后的事理解起来可能就稍容易些。正式开始前咱先“复习”一下：1、上上周那篇

周末写和发的有点匆忙，回头看有些错漏与表述欠准确。你们不少人会认真把它存下来，所以，我也不好意思不对你们负责些……今天又稍做了点调整，把明显错漏处改过，欠准确的表述调整了些。没大变动，可以不必重看。打赏关了，这点小处理不值得你们请咖啡。

从1958年底到1969年初，作为法兰西第五共和国首任总统，戴高乐执政了10年。这10年，奠定与确定了战后至今法国的国际外交路线与策略基本：与德国共同领导欧洲，在美英与苏鹅间形成独立的欧洲第三势力。

这篇是2020年6月26日写的，和前一篇《越南》一样，也是没发这里，后来彻底丢了，幸亏被超好娃当时自己存起来了。当时写这篇大概有俩原因：一是在《越南》那篇后，有人问越南是否建高铁的问题；二是我自己从小就有非常重的铁路情结。提醒句：我通常一两年也未必写个东西，偶尔闲的无聊写个，往往会篇幅很长，最好先存下来，慢慢看。高铁是一个国家或经济体经济发达的标志吗？答案是肯定的。而且，是靓丽标志。高铁是一个国家或经济体经济发达的不可或缺标志吗？答案是否定的。它是一个标志，但不是必须标志。一个社会如果没有进入汽车社会，它一定不是一个发达社会。一个国家没有进入高铁时代，它未必不是发达国家。这是由高铁的物理特性和商业运营局限性决定的。一个国家或经济体建设并运营高铁，必须至少同时具备两个条件，缺一不可：1、有钱，有足够的钱。2、有足够大的长期客流保障。或者说，人口规模与密集度足够，并且还有足够的可负担出行需求。澳大利亚、新西兰的牧场主们都很有钱，比城市居民有钱的多，但没人会在牧场区建一个大型购物中心。因为那些区域人太了，有时你沿着牧场区公路开车，开一小时，也就是见到十户八户人家。我在新西兰牧场区为寻找一户牧场主的家，在一段公路上跑了一个多小时，连同我找的这家，这段路上总共看到四户人家。其中两家还不能算路过，只能算遥望。这段公路有些路段维护的特棒，有些路段则维护的不好，坑坑洼洼的。我奇怪，同一条路为什么这一截一截的维护情况差这么多。向导说，这段公路是私人公路，产权为这个区域几户牧场主分段拥有。有的牧场主维护的勤快，有的维护的差点。这是有钱没人。尼日利亚人口过两亿，国土面积不到百万平方公里，属于人口高密度国家，但没人会想在那里建高铁。没钱建，就是有好心天使国家白给它建，建了它也运营维护不起，除非天使国家连运营维护都全包了。而且，还得让尼日利亚人民基本免费乘坐。这是有人没钱。​当然，像沙特这种在沙漠里修了450公里高铁（麦加——麦那地朝圣高铁，2018年通车），就为朝圣更方便的，是另一回事。人家修的起也养的起。高铁是日本发明的。​再说一遍：高铁是日本发明的。只不过，日本管它叫新干线。世界上第一条高铁是1964年10月1日通车的，从东京到大阪，长515公里，时速200公里。日本称之为东海道新干线。今天看200公里时速不高，不上300公里怎么能叫高铁？呼和浩特到北京的高铁今年才开通。现在，两地间普通铁路仍在跑，距离比东京到大阪这条新干线短点，大约500公里。现在仍在运行的京呼线普客，最快9个小时到达，实际平均时速55.5公里，今天的时速。离日本第一条新干线开通，已经56年过去了。这条新干线的开通，当时给人的震撼可想而知。从1964年这条新干线开通并商业运营成功，日本开始大规模建新干线。新干线的速度也不断提升，到90年代，实际运营中（不是实验）最高速度突破300公里。新干线的成功虽然震惊了世界，但却没有马上引来跟风者，富裕的欧洲一直在观望。数年后，法国才率先开始跟上：1971年批准，1976年动工，1983年第一条高铁线通车，时速达到270公里。这是欧洲第一条高铁，也是世界上除日本外的第一条高铁。它通车时，日本新干线已经跑了19年了。在法国这条高铁通车的五年前，1978年，正在日本访问的中国那位著名小个子，坐在从东京到京都的新干线列车上感慨道：​“就感觉到快，有催人跑的意思，所以我们现在正合适坐这样的车。”法国之后是德国和西班牙，1990年代初，各有了自己的高铁。意大利则在90年代末有了高铁。总的来说，80年代末到90年代，是欧洲高铁大爆发期。而其时速，在80年代末90年代初，就都以300公里为主流了。欧洲差不多了，高铁又拐回了东亚。韩国与台湾的高铁，分别在2004年和2007年通车。韩国采用法国技术，最高运营时速300公里。台湾采用日本新干线技术，最高运营时速325公里。毕竟离1964年日本第一条新干线开通已经40年过去了，高铁的速度指标大大提高了。中国大陆的高铁情况，还是引述官方说法吧：“2007年4月18日，中国首次在全国局部地区初具规模开行运营速度200千米/小时动车组列车，中国铁路开始迈入高速时代。”​（高铁现在已经成为中国最靓丽的一张国家名片）对于中国大多数人来说，感觉中国大陆开始进入高铁时代，是在2011年6月30日京沪高铁开通后。但其实，2008年8月1日，在北京奥运前夜通车的京津城际铁路，才是中国大陆第一条高铁，只是当时还没高铁这叫法。此时，距那位著名小个子访日乘坐高铁，已经过去整整30年了。奇怪的是，对大陆这事实上的第一条高铁，无论当时还是后来，都似乎被非常刻意地低调处理着，低调低调再低调。它就自己在两城间低调地默默跑着，很少有人注意到它。以至于后来谈高铁，都以京沪高铁为开创标志，只知有京沪，不知有早了三年的京津城际。这两者的真正关系是：京津全线通车日，京沪动土开工时。前者08年通车，后者08年动土。2009年开通的武广高铁的悲催有两点：1、它和京津城际一样，是刘主导的项目，打上了深深的刘氏印记，而它又比京津通车晚一年，失去了第一的效应。连京津都被低调了，它就更没得说了。我说京津城际时，其实非常含蓄地点明了，低调的不正常。2、它又不具备京沪的标志性。所以，它就被人遗忘了……当然，中国大陆绝对是后来居上，现在的高铁运营里程已经远超以上有高铁的各国，居世界首位。至于和美国，没法比较，因为它几乎是Zero。说几乎，是因为它在1992年开通过一条时速240公里的线路，但也就止步于此了，再没搞过啥。说到这里必须提一句，中国大陆能在2008年拥有自己实质上第一条高铁，并能在这一年及随后两年启动更多高铁线路开工建设，很大程度上是因为2003到2010年间，出了个“高铁疯子”主持铁道部工作。否则，这一进程不会这么早开始这么快推进。这种特殊现象，在别的部委几乎不可想象。这其实缘于铁道系统在中国大陆，一直处于准军事化与半军事化管理，有所谓独立王国之称。加之从1949年以来，直到2000年代，铁路一直是全国性瓶颈老大难问题之首，在更高管理者那里，对铁路主事者更多以结果导向来评判。所以，在当时的环境下，如果主事者有比较强悍的做事风格与超级强烈的干事欲望，其空间比其它部委要大不少。当然，其风险也同样会加大。咱们还是先只说中国大陆之外。实际上，除中国大陆外，世界上只有两个国家或区域的高铁是规模化的，日本和欧洲。韩国和台湾都是小打小闹，这是由人口规模、地域面积和经济状况决定的。台湾就那么点人，2300万（北京常驻人口2150万）；就那么点地方，3.6万平方公里（北京1.64万）。南北长东西窄，东部又多山，人口大多集中由北向南的台湾西部，与祖国大陆隔海相望。​（看图，你所知道的台湾全在这上面了）所以，台湾搞了条345公里长的高铁，把你所知道的那些地名连起来，它的高铁事业就大功告成了。韩国修的比台湾多，但也就是个意思。它人口5200万不到，面积10万平方公里（江苏省10.72万）。地不大，人口还特集中。一个首尔都市圈，就把人口的一半（49.7%）给圈进去了。然后，400公里外，是韩国第二大城市也是最大的港口釜山。整个釜山领区，又“领”走了韩国四分之一强的人口——1400万。韩国的经济精华主要就在首尔到釜山这一路腹地上了。​（看图，找到首尔和釜山）所以，虽然韩国现在号称有四条高铁线，听起来不少，但实际上，主体就是首尔到釜山这条线，420公里。其它三条总里程410，比它还短10公里。就是这样，搞完这830公里，它的高铁百年大计也就基本实现了主要目标，剩下的就是慢慢拾遗补缺了。把345公里台湾高铁和830公里韩国高铁全加起来，1175公里，比京沪高铁还短140多公里。韩台两地人口总计，7500万，且人口集中度都很高。韩国开建高铁是在1992年，当时人均GDP8001美元（现在3.13万美元），开工早但通车晚，因为赶上1997金融危机，它差点背过气去，受了不少影响。台湾开建高铁是1998年，当年人均GDP1.28万美元（现在2.59万美元）。记住这些数据与特征。铁路不是日本人发明的，但日本对铁路的痴迷，超过了它的诞生地欧洲和曾最疯狂大搞铁路的美国。后者们在航空与汽车出现后，很快就冷淡了火车这个老情人。所以，高铁在日本诞生也不奇怪。1950年代后，欧美把交通发展重心彻底转向航空和高速公路+汽车，对铁路能力提升的兴趣日减。唯有日本，乐此不疲，它对提高铁路速度的长期执着有点不可思议。早在1940年代，日本就曾想在一张白纸样的中国东北搞“高铁”。1943年，他们实验成功了当时的高速列车，用了2小时58分，跑完长春到沈阳的305公里线路。但因为太平洋战争弄的没钱干了，这事就黄了。可技术他们保留下来了，20年后，时速翻倍的新干线横空出世。就地理与人口分布特征言，日本确实非常适合搞高铁。它由四个大岛和无数小岛组成，主体是本州岛，22.8万平方公里，占全国面积的三分之二，相当于两个江苏省面积。本州岛人口超过1亿——全国人口的85%左右，集中在这里。日本高铁网络，大多在本州岛。第二大岛，面积8.3万平方公里，占国土面积接近四分之一的北海道，2016年才与本州岛间通了新干线。北海道有多少人？570万，连东京（只是东京，不是东京都市圈，东京都市圈人口4300万）人口的一半都不到。​本州岛（集中了日本85%的人口和70%的城市），找到东京、名古屋、大阪，连起来，大体就是日本1964那条东海道新干线的意思了。短短515公里，把日本的三大都市圈：东京都市圈、名古屋都市圈、大阪都市圈连接在一起。这三个都市圈人口逾8500万，占比日本人口总量约70%。这条515公里的高铁线，比韩国420公里的首尔釜山线性价比更高。本州岛以外，第三大岛九州岛，人口近1500万，面积近3.8万平方公里，是日本人口第二大岛。著名的长崎在这里，还有福冈、熊本、鹿儿岛等中国人熟悉名字的城市。这里有一条新干线与本州岛新干线相连。第四大岛四国岛，面积约1.9万平方公里，人口400来万。这里没什么知名城市，属于日本的“落后”地区。新干线规划是早有了，就是没开干。原因很简单，当地政府和民众不积极。日本新干线投资，一般由地方政府和运营新干线的JR公司共同投资。地方政府和民众不积极，觉得这东西又费钱又对自己用处不大，这事就干不成。北海道新干线搞的晚，也和此有关。毕竟，人口稀少地方经济总量就小，政府手里就不宽裕。形象说，东海道新干线是8500万人出钱修，你让400万人出钱修，那就难了。这就是不同国家投资体制不同，前面说过这个问题。到目前为止，日本已投入运营的新干线3041公里，在建中的402公里，规划建设中的179公里。而且它是喜新不厌旧，原来的庞大铁路系统仍在并用着，许多铁路与列车堪称太爷爷太奶奶级，成为旅游者们的大爱。与中国目前已有的3.5万公里总里程相比，日本的新干线里程不高，但考虑到它那弹丸之地，这个里程非常可观了。坦率说，论基建狂魔，狂不好说，要说魔怔的“魔”的话，这个世界还无出日本其右者。这点，有机会去日本各地深度游的话，可以好好观察体验一下。说实在的，日本的新干线已经有点自我超纲了，比如非要把人烟稀少的北海道与本州岛连通起来。不过，谁让他们有钱呢。而且，到了21世纪才往北海道搞，也算克制。日本人现在干活也慢了。在日本时曾听介绍过，新干线连通北海道，需要建世界上最长的海底隧道，安全论证搞了太久太久。然后，施工也是慢慢鼓捣，就那么点里程，搞了10年，才通了车。没人着急，出了部分钱的北海道纳税人民也不急。可以说是日本，在20世纪下半叶挽救了铁路的客运功能。二战后航空业的普及与高速公路+汽车的飞速发展，使铁路一度被认为将是会遭淘汰的落后交通方式。这方面美国最典型。美国曾经是世界上最疯狂的铁路建造狂，由于曾放开私人建铁路，形成各路人马扎堆狂造，它巅峰时期铁路总里程达到惊人的60万公里，把铁路几乎搞成个镇镇通。然后，在飞机汽车高速公路的冲击下，又一路狂拆，拆掉了六成，现在还剩下25万公里，主要用于货运，仍是世界第一。中国大陆按总里程算，排名世界第二，现在是13万多公里。​（曾经的美国铁路网，密如蜘蛛网）所以，很长一段时间内，西方普遍认为，铁路的客运功能将被彻底取代，货运功能则还会继续存在。新干线的出现与商业成功，慢慢改变了人们这一看法。在观望了日本新干线较长时间后，欧洲才做出跟的动作，最主要的原因就是他们一直认为，有高效的高速公路+汽车系统，高铁很难有市场。这并不奇怪，当时许多日本人自己也这么认为。观望之下，法国第一条高铁比日本晚通车19年，德国晚了27年。最悲催的是德国，他们手里早就有领先的高速铁路技术，但死活就是不相信高铁会有市场。欧洲各国对高铁的选择，从经济发展水平到人口密度对比等，与日韩比较，基本一致，就不再详述。欧洲还有个日本无法相比，韩国、台湾就更无法去比较的优势：欧洲一体化。我们现在都知道有欧盟。许多去过欧洲的都知道有申根国或申根签，就是你得到某一个国家的入境签证，就可以在许多欧洲国家随便跑，没人管你，就跟你在中国省市间跑来跑去一样。我们也都知道有欧元，在许多欧洲国家通用。这就是欧洲一体化。欧洲一体化，是欧洲许多年的梦想，主导者为法国和德国。1985年，德、法、荷、比、卢五国签署申根协定，规定将取消各成员国之间边境，自由通行，无限期居住。这标志着多年的欧洲一体化梦想，终于开始真正起步。​（通过英吉利海底隧道把英国与欧洲大陆连接在一起的欧洲之星高速列车，1987年动工，1994年通车，最高时速300公里/小时）进入90年代，欧盟成立与申根协定生效，使欧洲进入实质一体化。这是欧洲几个主要国家大力发展高速铁路，进而联通形成欧洲高铁网络的政治和经济背景。欧洲一体化的前景带来的巨大市场动力，推动着欧洲各国在1980年代开始放弃观望，大力兴建高铁。今天回头看，当年欧洲对新干线的观望迟疑，其实反映出两者文化的差异。由于本土资源极度匮乏，日本对各种资源的节约意识，是深入到骨子里的。反映到交通上，就是对各种公共交通的无限执着。无论铁路、地铁、公交，怎么能集约化解决交通问题，就怎么大搞。这大概是它对铁路特别痴迷的原因之一。相反，它虽然是汽车生产大国，但在国内对汽车消费却不怎么友好。光一个停车费，就吓得人们轻易不敢开车出行。在日本，绝大多数人日常出行都是靠公共交通系统，包括新干线。敢天天把车开出去的，差不多就要被认为是家里有矿了。但这不是说当初建新干线时，全日本是“万众一心”。在战后经过彻底改造的日本社会，“万众一心”这事已是非常非常稀缺的东西了。事实上，当初连日本铁路系统内部，对新干线也是怀疑、反对的居多。怀疑者反对者们认为，铁路已经是夕阳产业，属于将被高速公路+汽车淘汰的玩意儿，再花大钱搞新干线，是脑子进水逆历史潮流而为。连日本自己都大把人这么看，欧美对新干线持观望、否定态度就更不奇怪了。欧洲汽车文化则要浓郁的多，尤其德国。高速公路是谁发明的？元首……我们都知道德国大众公司，它为什么叫大众？还是因为元首……他要让德国造出每个普通大众家庭都能买得起的车……所以，他们真的需要更长时间才能相信，在高速公路+汽车这个地面交通体系如此成熟、高效、便捷的情况下，高铁还会有市场。比欧洲对汽车文化更痴迷，痴迷到骨头里的是美国，但美国的高速公路却是从德国学来的。1945年，盟军统帅艾森豪威尔进入德国后，发现德国公路系统非常棒，特别适合在美国广袤的国土上快速调动运送兵力——他是职业军人，那时更是满脑门子战争，肯定不会从经济上去想这事。7年后他成为美国总统并连任两届，在总统任上大力推动全美兴建庞大的高速公路网，从此，把美国人彻底捆在了四个轮子上。汽车不再仅是美国人生活的一部分，它变成了美国人生活方式的一部分。美国人对汽车之外的陆地交通工具，似乎失去了兴趣。而美国对汽车又格外友好，相对于欧洲和日本，价格更便宜不说，油也便宜，其它用车成本也低。比如除了几个东部大都市，其它地方停车几乎很少有要钱的，随便停。在加州，你几乎不会看到有谁是倒车入位，大家都是咣一头就扎进去。没办法，它地方就这么富裕。进入21世纪，高铁在日本出生半个世纪后，找到了第三个适合落地开花的地方——中国。从试水到今天，10多年的历史证明，中国是高铁最适合超级规模化的大地，没有第二个可以和中国相提并论的。即使将来印度发展起来了，它人口也超越中国了，它也不会搞中国这么多里程的高铁。因为它有个先天不足：全国面积不足300万平方公里。​（中国已拥有全球里程最长规模最大的高铁系统）如前所说，2008年可以看成中国的真正高铁元年。京津城际通车，解决了有与无的问题。京沪高铁开工，则标志着高铁在中国将进入全面建设期。2008年，由美国次贷危机引发的国际金融危机，产生了两个和中国相关的后果：1、人们突然发现，中国虽然人均GDP还不高，但总量却已是庞然大物。并且，由于体量巨大又发展不平衡，对中国的一些地区和一部分群体，已经不再适合用发展中国家的眼光来看待。这部分地区与群体，你拎出来看，其体量已经超过了大部分国家。2、中国为应对金融危机，推出四万亿刺激政策，主要刺激方向就是基建。中国高铁突然从谨慎试种状态，一把被推进自己根本意想不到的火热夏播中。比如，2008年10月开工的贵广铁路，是按原定一级客货铁路兴建的。但开工一年多后，2010年，被升格为按高速客运专线建，从普通客货铁路升级为300公里时速高铁了。说中国是高铁最适合巨大规模化的地方，原因比较多，简单说几点主要的：1、中国人多且人口密集度高，90%的人口，生活在东部地区。2、中国在2008年以后，东部各经济发达省市人均GDP已经到了中偏高收入水平，部分地区接近高收入门槛。比如，当年上海人均GDP突破1万美元，北京人均GDP超过9000美元。而京沪高铁主要穿行区山东、江苏也是经济大省、强省。3、中国不仅经济体量大，更有独特性为任何当代国家都无法比较的财政+金融体制。这个只能简单说：当中国经济体量上到必要台阶，并以制造业打通庞大的国际市场后，中国对超大规模基建的资金筹集、划拨等能力，由于其整体机制的独特性，已经到了只要想干，钱这个最大的问题根本就不是问题的境地。4、中国的独特管理社会体制与经济体制和文化特点，使得中国人口流动需求非常强。在欧美发达国家，人们没有如此强的流动需求。在不发达国家，人们则既缺乏流动需求更缺乏实现流动的经济能力。所以，中国人对铁路出行的需求，是世界上最强的。5、建设与运营维持铁路，在中国是对基础性生产与就业的拉动、推动手段乃至模式。这是非常关键的经济原因，甚至可以说是原理。就高铁言，只有日本、欧洲在这方面曾与中国存在相同之处。当然，它们的手段远不如中国丰富，限制则远多于中国，尤其在干脆利落果决神速平衡各方面利益的能力上，它们更是望尘莫及。而对高铁商业运营本身的直接盈亏，它们又是有要求的。如果日本第一条新干线没做到商业运营成功，很难再有后面新干线的发展。欧洲观望新干线10多年，也正是因对高速铁路能否商业上立得住长期持怀疑态度。毕竟，它们的投资体制与中国不同，是以市场化机构和原则为主。​（规划建设中的雄安高铁站。据说，建成后将是亚洲第一大高铁站，有66个足球场那么大）其它任何国家或地区（今后的印度除外），都不具备把建设高铁当成基础性全面推动经济手段这种因素和条件。这也就是为什么只有在这三个地方高铁才能真正规模兴起的重要基础性原因之一。记住这点。尤其记住，在中国地方政府高度依赖于土地财政的特殊性下，大规模投资建设高铁，除了有刺激拉动基础经济的作用外，还有大幅推高土地价格提高地方政府财政获取能力的特殊功效，这是中国特有的。也因此，中国地方政府对高铁的积极性甚至远高于中央政府及高铁投资运营的直接管理方铁总（原铁道部）。这种积极性，是其它国家地方政府不具备的。当然，中国地方政府在自己辖区里所具有的权力与能量，更是它们难以想象的。美国也是例外，它的问题在于人口分布过于散。不仅宏观上的人口分布过于分散，微观上民众生活居住也非常分散。前面说过，汽车不仅是美国人生活的一部分，更是美国人生活方式的一部分。汽车改变了美国人的居住习惯和方式，大半个世纪下来，已经彻底形成逆集约都市化居住模式。除了少数东部都市如纽约外，绝大多数地区居民都居住的过于分散，缺乏必要的公共交通系统，出门几乎全靠个人屁股底下那四个轮子。​（美国现在的客运火车，具有一定程度观光性）如果美国人的这种居住模式不往集约化都市模式回归，从直接经济考量上看，即使不考虑它城市分布过散且绝大多数城市人口偏低的整体分布特征，仅就居民居住特点说，就很难被认为适合建高铁。而它的投资体制又高度遵循（受制）市场化原则和模式，在经历了传统铁路的狂飙突进与自由落体衰落这过山车后，不可能不以经济效益为第一考量且极端审慎。说到美国，回顾下前面提到的中国最适合高铁巨大规模化落地四原因之一：“中国的独特管理社会体制与经济体制和文化特点，使得中国人口流动需求非常强。在欧美发达国家，人们没有如此强的流动需求”。思考一下为什么？以美国为标本来看看。前些天谈美国，提到它体制的最根本特点：自治。从镇到市到州，一级级都是自治体。这意味着美国无论权力资源还是其它各种社会资源，都是分散的，这就大大降低了社会流动需求。无论政府公务还是企业事务与个人私务，都无需太多往上级与上上级权力中心去跑，上级权力也没什么机会下来关怀指导检查巡视督导。大家都省了太多的出行需求。在中国，村跑乡跑县，乡跑县跑市………几乎是全社会需求。因为权力层层向上集中，导致社会资源倒金字塔集中，人们为了获取更好的资源，必须去跑。而在美国，去“办事”“找人”“送礼”“请示”“汇报”“开会”“培训”“学习”“跑部钱进”等等这类需求，无论公私都很少。​（拜登是个铁路迷。2019年，他在社交媒体上分享自己年轻时乘火车的照片）不提与权力、政务相关问题，只想一件事：你听说过美国老百姓有疑难病症会去华盛顿的大医院求医吗？顺便说，华盛顿不算大，70万人，没多少可去之处。旅游的话，绕白宫林肯纪念堂国会山华盛顿纪念碑溜达一圈就可以了。喜欢看博物馆之类的，还能看看几个馆。不过，论馆之类，它比纽约差太远了。要想去美国瞧病的话，别去华盛顿。美国最好的医院不在华盛顿，也不在纽约洛杉矶芝加哥旧金山这些大城市。而从文化相关言，美国家庭不能接受两地分居，更不能接受留守儿童……，他们不会为工作使家庭分离，不得不节假日来回奔命，更没有圣诞新年返乡潮。而大多数美国人工作后和父母的家庭就相互独立了，没太多常回家看看的孝悌之心。这话题就此打住，把目光拉回这片高铁热土，来看看京沪高铁。京沪高铁全程1300余公里，跨京、冀、津、鲁、苏、皖、沪。其中，冀是打酱油的，不经过它一小角就无法出京。皖类似，也算是被借道去途经南京。津是城市，跨度小。主要途经的是鲁、苏两省。忽略河北安徽。京沪高速连接的京津鲁苏沪三市两省，人口就逾2.4亿。仅沿线设站城市所辖区域，总人口已达1.6亿。看看这一串城市名，京津济宁苏锡常昆沪，京沪高铁能成为中国高铁几乎唯一的按官方口径能盈利线路，应不意外。这条线路再稍多说点细节性的，便于对后面问题的理解。如果从北京坐高铁去杭州，会发现在京沪之间走的就是京沪高铁线，只不过到了上海虹桥，又继续坐了160公里到杭州。从虹桥到杭州，修了条160公里沪杭高铁，这样，就又把浙江与京津冀鲁苏皖沪连起来了。这就是中国这样的国家特别适合高铁的一个原因。许多情况下，越修，边际成本越下降。回想下台湾的特征，情况截然不同。这也是制约着太多国家或地区发展高铁的所在。一锤子高价买卖，成本无法随规模有效下降，反而越修边际成本越高。因为国土与人口就那么个规模，最早修的那些基本上把主要需求解决了，再延续修，边际效益就不断下降了。算算日本北海道与四国的账。再说一遍，日本有钱，可以不太计较这个。但这世界上日本太少了。经过10多年迅猛发展，中国高铁遍地开花已是事实。记住中国高铁建设特征：1、人多密度大流动需求大。2、有钱，而且不是一般的有钱。3、大建高铁对中国不仅是解决或提升交通能力问题，更是拉动经济增加就业的基础性手段。所以，以盈亏为评判标准的高铁商业运营是否成功，在现阶段不被认为是重要问题。4、宏观经济管理部门、高铁主运营投资部门、地方政府部门利益高度一致，是推动高铁大干快上的独特现象。高铁，作为一项综合技术与庞大产业，有个很特别的地方：国际市场非常有限。掌握了这些技术与产业者，无法像飞机汽车先行者那样，在世界上大赚特赚。日本新干线自己搞了这么多年，但对外，也就是成功“出口”了台湾这条。近年，折腾着往东南亚、印度、英国搞。80到90年代，欧洲那么大需求，它没进去。因为这么大的需求，欧洲就自己搞了。如前所说，这是拉动整个经济与就业的问题，对于经济发达的规模化需求国家与区域，肯定会选择自己干。所以，欧洲干出来德法两个与日本技术上并驾齐驱的高铁巨头。但与日本一样，欧洲的技术与产业在实现“出口”上也是平平，韩国算是法国“出口”的靓丽业绩了，近年的沙特朝圣地铁也算项业绩。好不容易等来了中国这个巨无霸市场，但中国更需要也更有能力把高铁干成拉动整体经济的活儿，就更不会让它们实质性从这块巨型蛋糕分太多。所以，中国很快就宣布高铁是自主创新高科技了，“民间”则迅速宣称并越来越多人相信，高铁是中国发明的——新四大发明之首。同时，中国加入了“出口”高铁的竞争。这个竞争主要在中日间，主战场在东南亚。对东南亚这个特色战场，欧洲不大灵。​大概有人会看好印度市场，但没戏。印度正在建第一条高铁，预计2022年通车。与日本合作，采用日本新干线技术。但这只是尝试性开始，如果印度到了真正能开始自己大规模高铁时代，它一定也会尽量独吞自己的市场。它会很快宣布，自己有了完全自主创新的高铁技术。它的民间会更快地认为和相信，高铁是印度发明的。那时，全世界英文互联网上，都将能看到一堆一堆印度人，坐在印度发明的高铁上，打着V字手欢呼：厉害了，我的INDIA！高铁，对不同国家，经济意义上的性质完全不同。这是从经济上理解一个国家建不建，如何建高铁的关键所在。最直接的，建高铁需要：大量钢铁、水泥等最基本建材，大量施工人员与机械设备，大量轨道生产、机车与车厢生产、各种相关设施设备生产配套……各种技术研发……仅仅这些，就注定这是只有极少数国家或经济体才能全面自我建设，从而带动非常长的基础产业链与庞大就业人口，推动本国本地区经济发展的超级综合项目。高铁是钱的事，但对具备这种全能自我建设高铁潜能的国家或经济体来说，又不完全是钱的事，或是更高层面钱的事。因为它们能通过大干快上高铁，获得非常综合的社会经济回报。在高铁上投的钱，可以说是烂在自己锅里的肉，进了自己各相关行业、企业、个人手里。但对体量不够或经济还非常落后的国家与地区来说，高铁就是一个纯粹钱的事，并且首先是纯粹花钱的事，几乎一切需要进口，连主要施工队伍都得“进口”，自己纯粹就是个出钱的金主。而且，高铁建起来后，这种情况随之变成长期化了，它不可能自我打造起一个满足高铁日常维护与不断升级的产业群，就为服务那么几百公里的高铁。哪怕一个螺丝钉，搞不好它都得靠进口来满足。大部分国家或地区无法全产业链维护高铁。而高铁对大部分国家必然是亏损运营，收入不高国家更是，如此维护高铁持续运营成了无底洞。能全产业链维护，把高铁亏损转化为对就业与产业链拉动，可以“转移”亏损，不能全产业链维护则只能持续填窟窿，这是其它国家建高铁的一个犹豫所在。想想台湾，就那么345公里线路，从铁轨到机车，这么长的链条，建成后自己搞全产业链满足维护升级所需，怎么可能？真这么搞，成本会高到让全体台湾人为这345公里每天少吃一顿饭。从这些年中日高铁对外“推销”看，不断印证着以上所说情况。被推销各国，或是有钱，但真没搞这个的必要和需求。或是自己特想搞，但又真没钱进这个无底洞。前者，典型如澳大利亚。前几年，澳大利亚被游说搞高铁，据说已很有望了，但后来还是因其内部反对声太大，没搞成。来看看澳大利亚。这个国家面积769万平方公里，人口2540万（上海常住人口约2500万）。也就是说，它人口是台湾（2300万），但面积是214个台湾。让它搞高铁，基本上是它脑子进消毒液了。虽然它这2500万人主要集中在东南部沿海，但也是极度分散。​（看图，找悉尼、堪培拉、墨尔本、布里斯班、阿德莱德，主要在右下）人口最多的两个城市悉尼和墨尔本，前者500万出头，后者近500万，总共1000万。两地如果修高铁，大约850到900公里（现有的传统铁路是868公里）。两地间唯一有点人口量的，是首都堪培拉。首都，听起来很厉害的样子，人口多少？40万。这是整个澳大利亚最有价值修高铁的线路，近900公里高铁，就三个点连起来，总共1000万人口。你去对比前面日韩台和中国大陆的线路相关数据。要真修这高铁，澳大利亚人最后得选择，或者全民过紧日子，或者把它关闭掉。如果还不死心，说有没有中国那种，比如杭州，再多修160公里，就把又另一大坨连进来——毕竟还有1400多万人不知在哪儿闲着呢——大幅降低边际成本的可能？澳大利亚第三大城市布里斯班，人口240万。因在悉尼一侧，从悉尼连过去，多远？900多公里，把墨尔本到悉尼高铁再延展一倍以上，达到1800公里，又连进来240万人。这1800公里高铁服务于墨尔本+堪培拉+悉尼+布里斯班四市1300万人。再把第五大城市阿德莱德也连进来，它人口180万，在墨尔本一侧，距墨尔本730公里，把这1800公里高铁延长到2500公里，连接起阿德莱德+墨尔本+堪培拉+悉尼+布里斯班1500万人。2500公里，几乎两个京沪高铁长度；1500万人，一个天津的人口量……你让这五个城市纳税人以后穿裤衩过日子？回顾一下：京沪高铁1300余公里，仅设站城市辖区人口就1.6亿。日本东海新干线500公里，串联了日本三大都市圈8500万人口。韩国首尔到釜山高铁420公里，把首尔都市圈与釜山领地总计4000万（韩国总人口5200万）的两大区域连在一起。台湾高铁345公里，把台湾几乎所有城市全连在一起，人口大约2000万。聪明又记性好的天才们可能会问，你把人家的第四大城市吃了？我没那么大胃口，它在呢，珀斯，人口200万。但所有澳大利亚城市都在东部和东南部海岸，唯有它在西海岸。所以，前面那半个澳大利亚地图上你看不到它。从前面五个城市中离它最近的阿德莱德出发，到珀斯2700公里，你想再修2700高铁连过去，就为连上它那200万人？像澳大利亚这种地广人稀又点对点集中的人口分布特征，飞机+高速公路，是最好的现代交通解决模式，再无其它。它的传统铁路，是航空+高速公路前的产物，现在也就是留着作为交通的补充与旅游观光所用。如果啥时候它有了建一条沿海高铁观光旅游线的商业需求，全世界旅游者就是愿意跑来掏它万儿八千澳元买张高铁票，坐着高铁看大海，它再建高铁也不迟。举目四望，当今世界，真正有高铁自我需求感的，主要也就是东南亚几个国家：印尼、泰国、马来西亚、越南，就这四个。欧洲还有个英国。在80到90年代那波欧洲高铁潮中，它也搞了搞，但没大搞。这也和那时英国的岛国心态，对欧洲的疏离态度有一定关系。它那时对欧洲一体化持观望态度，没太想把自己化进去。而现在，它又从欧洲脱离出来了，前些年曾兴起的建条400公里新高铁线的心思还会不会持续下去，又成了个谜。​（这个家族三代人都特别垂青铁路出行，但到现在，出行载体仍是传了三代的绿皮车）当然，有想法的肯定不止这几个，但有想法和有可实现想法不是一回事。比如，特喜欢火车的雪国三代家族那胖小哥，肯定对高铁非常有想法。但……不是半个多世纪前了，他爷爷那时喜欢地铁，有人就送他一条。现在，没人会送他条高铁了。再比如，委内瑞拉，对，就是那个经济已经崩溃的南美国家，2009年就和某国的企业签约开建高铁，起步不可谓不早。结果呢？现在早已成了废墟。墨西哥，几年前也是约都签了，但刚签完没几天，又取消了。那么大个墨西哥，当时只是想搞条210公里的高铁，最后还是不搞了。所以，现在国际上比较有现实性想法的，主要就这几个。原因还得从一直反复强调的几项经济指标、人口密度、人口分布特征这几方面找。​（印尼高铁宏伟构想，总里程750公里，但现在只想先修140公里）这个市场非常迷你，东南亚四国，想解决的无非是其国内某些局部区域的交通效率问题。比如沸沸扬扬多年的印尼亚万高铁，计划长度142公里。这是印尼长远高铁计划的第一步。即使它这也许是半个世纪远景规划的高铁构想全部完成，也不过区区750公里。而对这个小市场有供给能力的日、欧、中，供给能力却都很大。尤其中国，有无限供给能力。从现实看，欧洲在东南亚这个地方搞高铁竞争力不大。日本因其国内高铁建设规模就那么大，又早过了自己的建设高峰期，相关产能储备下降，其对外市场开拓的迫切性也在下降。只有中国，十几年时间，把高铁从0干到3.5万公里，这背后相关产能的飞速积累至超级庞大，已是用惊人二字无法形容了。但高铁这么快在自己国内就达到巨大规模，造成了短期内积蓄起来的庞大产能该如何消化与释放问题。前面是高速获得经济整体收益，后面就面临着堰塞湖悬顶的困扰。这样，就形成了蚊子腿都是肉的对外市场份额激烈竞争。从人口总量与密度言，东南亚这几国在局部的高铁需求确实存在，但问题是钱，它们很难承受建高铁所需的大把大把钱。要说这几个国家已不算穷国，马来西亚人均GDP甚至已达1.1万美金，接近高收入国家水平了。但即使如此，在建设和未来运营高铁上，它们还是缺钱。从资本角度，可以把不同国家分成资本奇缺、紧缺、缺乏、平衡、充裕、过剩、泛滥这几种类型或状态，今天的发达国家或像中国这样蒸蒸日上的国家，也都是这么从最低阶段走过来的。就高铁言，目前有高铁的国家或地区，起步建高铁时，无不至少已进入资本充裕阶段。什么叫资本充裕阶段？就是一国或地区的资本，不仅自己域内够用，而且已经开始对外进行投资了。想想90年代，仅在中国大陆，就有多少韩资台资的投资吧。以这个标准看，目前东南亚几国无一能达到进入兴建高铁应有门槛者。日子最好的马来西亚也不行。这种情况下，高铁对它们言，又是纯粹往外掏钱。在自己国家搞如此大规模投入，自己的企业和民众却没得多少可参与，甚至连工程施工都只是打下手。这钱即使咬牙有的掏，掏的也很难让内部各方都心甘。而它们的这种局部需求，其实又没迫切到非搞不可，更不是没有可替代解决方案。就如亚万这140公里，你时速是300还是150，效率之差真没多大。无非就是半小时到还是一小时到的事。况且，两地间普通铁路和高速公路是早已存在的。这也就导致了这些项目一直拖拖拉拉反反复复，大多的剧情是，还没开始正式谈，欧洲一看项目国的各种姿势，干脆就不敢参与了。比如几年前墨西哥那个，欧洲公司因为项目方给的准备竞标的“时间太短”，干脆连竞标都没参加就撤了。最后竞标时，只剩一个国家——中国企业参加投标。在东南亚，一般来说，项目竞争多在两个东亚国家间进行。这俩先是竞相压价。因为其中一个敢把价格降到让对手怀疑人生的地步，另一个很快就想退出。而几乎同时，项目国又让两国提供资金支持方案来PK，说白了就是谁给的项目贷款利率低，谁就可能拿到项目。毕竟，单纯项目建造报价再低，投资额也是巨大的，没钱还是干不成。等再把那个已经表示不想干了的整到几乎彻底对人生绝望，马上就要跑路时，新的条件又来了：政府不对融资提供担保。就是说，你借钱给它建高铁，是商业行为，是借给当地项目主体企业的，政府不给你担保风险。如果将来那企业还不上了，那是你们企业间的事，我政府不管……到这步了，那个对人生已绝望到家的，该扭头就走没影了。剩下的这个还要继续的，再往下就是以高铁建成后来的经营权来互换或抵押了。比如，建成后30年的经营权给我……但这往往也还是会在项目国内部遭受阻力，受阻的桥段其实我们该特熟悉……对方内部可能会出现质疑和反对：路权即主权，这是把主权拱手交给他人。即使最终项目国内部争议摆平了，定下来干了，却又是把隐患和未来风险转移给“出口”国：谁知道哪天他们内部民族自尊心会风起云涌起来，到那时……这个，熟悉中国中学近代史教科书的都该懂……你可能会心里骂：真不要脸，他们是真心要搞吗？不知道，但情况就是这么个情况。当然，也有特要脸所以特真心想搞并大搞快高的。越南就是典型，它不仅真想搞，而且想搞个大的，一把就彻底搞到位。早在2000年，越南就提出宏伟蓝图，要建一条近1600公里的高速铁路，贯通南北，把河内（北）和胡志明市（南）连起来。需要说明一下，河内和胡志明市间是有普通铁路的。那一年，越南GDP刚刚达到300亿美元，人均GDP刚达到400美元。当时预计的这条高铁，造价逾300亿美元，比越南一年GDP总量还多。对照一下，台湾高铁开始兴建是1998年。这一年，台湾人均GDP是1.28万美元，GDP总量2761亿美元。而台湾那条高铁与越南的宏伟高铁计划相比，只是个迷你小弟弟，长度只是越南想要的五分之一稍多。而当时的中国，也还没敢想大建高铁的事。为了解决当时大家已经无法忍受的铁路效率和速度问题，中国正忙着对既有铁路系统进行改造以不断提速。2000年，中国人均GDP已达到945美元，上海达到4285美元，北京达到2930美元。越南这过早的雄心自然只能是纸上谈兵，拖拖拉拉10年，2010年终于正式否了，说不干了。但没过几年，随着经济的快速增长，它又雄心再勃发，和日法中轮着谈……但再怎么谈，还是卡在钱这个字上。而且，快20年过去了，钱毛了，现在搞，得5、600亿美元。虽然越南经济总量与2000年相比，现在已经飞上天，但人均GDP也还是远没达到必要的台阶，只有2700美元。还是扛不起这个“钱”字，还是各种谈，谁也不知道最后会怎么样。其实，类似于越南这种，身处东亚这个高铁密集圈，有点被日中韩台给带懵了。它或许该借鉴一下美澳这种特征的国家，虽然看起来它更东亚，地不大，人很密。​（这图又来了，找河内和胡志明）越南虽然面积不大，但人口分布却是类远距离点对点端对端特征，主要集中分布在最北方的红河三角洲，核心河内；最南端的湄公河三角洲，核心胡志明市。在两端相隔的近1500公里狭长地带上，中间有个岘港市，100多万人口。这种特点的人口分布状况下，在自己还比较穷时，优先发展高速公路，以航空+高速公路为提升交通效率主要模式，是最好选择。同时，它还有个很少有人能有的优势：海岸线超长，海运可以解决几乎全国短中长各种距离运输需求。航空+高速+海运，这是老天给它的天然优势解决方案。再辅以对现有已经基本布局在那点不大国土上的普通铁路升级改造，它有很现成的低成本高效率现代交通网络构建提升条件。在交通建设上，越南这些年虽然已有不少进步，但还差的很远，连一条南北贯通的高速公路都没有。以它的地理特征与经济需求，建高速公路要比建高铁更迫切更有实用价值，更不要说节约与性价比了。世界上任何一个先发起来的国家和地区，都是高速公路体系基本到位后，才开始进入高铁建设的。高速公路不仅比高铁造价低配套简单建设周期短用途广泛，而且对于基础设施落后的国家来说，它还有边建设边使用，建一段就用一段，让投资有更快回报，效用有更快发挥的特殊优势。高铁则不然。它建高铁的目的是联通北南两大人口区，分段建设开通的意义不大，只能是巨额投资下去，等着全线完工各种配套与调试后，才能投入使用发挥出真正规模效益。对越南这种既有航空又有全线铁路还有全线海上运输线，就是没有全线高速公路的极端狭长型国家来说，现在就急着选择搞高铁，真是匪夷所思。高铁的迷思让它困扰如此，或许，重要的实质是个面子问题：成为东南亚高铁大国，在它看来是非常重要的，是发达与现代的重要标志。这就又回到了开始提出的问题：高铁是一个国家或经济体经济发达的不可或缺标志吗？看来，不同人的答案各不相同的。​​​​（全文完）以下是当时发了后，对一些问题回答：按惯例，收了打赏就提供几点售后服务，关于高铁的几个问题：1、铁路不是现代交通方式，而是前现代交通方式，它早于飞机和汽车近一个世纪。世界上第一条商业运营铁路出现在1825年的英国。到1890年，英国全国铁路网已经非常完善，总里程达到3.2万公里。而1885年，卡尔·弗里德里希·本茨オ发明出第一辆汽车，这是一辆三轮马车式汽车，大体跟现在的农用三轮机动车一个意思。至于飞机，要再等13年，等到1903年，菜特兄弟オ驾驶着世界上第一架飞机晃晃悠悠离开地面。美国第一条铁路比英国晚5年出现，1830年，但它后来者居上，到1916年，它把铁路修到了41万公里总长。中国面积是英国的约40倍，中国现在的铁路总长是13万余公里。英国在130年前就达到了3.2万公里。美国与中国面积相当，它在104年前就达到了41万公里总长。（1863年开始运行的伦敦地铁）而且，不仅地面，地下铁路一一地铁，也出现的远早于汽车和飞机。伦敦地铁在1863年通车，巴黎和纽约地铁分别在1900年和1904年通车。即使按后两者看，此时第一架飞机还没上天，或刚上天晃了一圈。汽车也还是极少数富人的玩具——我慈禧老佛爷也有一辆，奔驰，洋人送的，供老佛爷紫禁城拉风。汽车真正开始成为实用交通工具，要再等个10多年，等福特发明出汽车生产线。所以，当二战后航空业与高速公路+汽车系统开始普及，当时人们看火车，就像有了火车后看马车一样，觉得这就是该入土的古董了。2、高铁能不赔钱运营吗？难。日本新干线与欧洲高铁，票价比中国高铁贵很多，所以オ保持了成功的商业运营。这也是它们当初争论建不建高铁的关键所在，因为高铁投资远高于高速公路，更高于建机场，要想高铁不亏，票价就低不了。高票价下，高铁与汽车和航空根本无法竞争，这是它们当时的想法与担心。中国高铁实际运营赔钱，这不是秘密，仅看看铁总公开的那点财务数据与负债就明白。表面上看，这是因为中国高铁票价定的太低。但如果把票价提上去就能盈利吗？估计很难下这个决心，因为票价大幅提升，也许会得到另一个后果：客流量大幅下降。人们会因此去选择其它交通方式。以最热的京沪高铁为例：二座553，头等座933，商务座1748。这个价格事实上已经无法再提高了，因为有航空价格压着呢。京沪航线同样是热线，但经济舱价格实际维持在700到900间，当然，你别上飞机那天再买票。而公务舱价格在1700上下的航班也很多。这其实是不太富裕又想修高铁的国家，在想到实际运营时能比较容易考虑到的困境。如果票价订的低，这就是个持续高补贴的无底洞。如果票价订的高到理论上可以自负盈亏，那最后的结果将是很少人愿意去把高铁作为基本交通工具，最终还是收不回来钱。修路，有一个简单的成本估算方法（不是严格的），同样条件下，速度提高一倍，造价提高一倍。这还只是简单估算，实际建设中，到一定速度，要比这个成本提升的更邪乎。我曾当面听某位主管过道路建设的地方前领导讲过，许多地方城市快速公路，都把最高限速定在90公里，但实际建设中又追求更高等级，按120公里最高限速标准建。就这30公里之差，公路造价提高一倍。中国对高铁的“倒贴”模式运营，其原因与原理，是我用了很大篇幅反复讲的：大建高铁对中国不仅是解决或提升交通能力问题，更是拉动经济增加就业的基础性手段。所以，以盈亏为评判标准的高铁商业运营是否成功，在现阶段不被认为是重要问题。同时，地方政府可以通过建高铁带动地价大涨，从地价上涨中获取更高财政收益。这就是为什么中国绝大多数城市高铁站，都建在“无人区”的缘故。中国这种建高铁的独特性，使得大多数国家都无法抄作业。也许能多想想的人会有疑问：那中国这种模式不成了永动机了？如果能想到这一层的，恭喜你，你有了真正的经济思辨能力。3、中国这种投资模式不是一个无限期可持续模式。看到这个说法，请不要脑子里马上蹦出个念头：你这是要黑中国？不是。任何发达起来的经济体，回头看，都有过自己的高速基建投资増长期。形象说，都当过基建狂魔。回看美国，19世纪用了80年，干出来比除它之外全世界铁路总里程都长的多的铁路。20世纪50年代后期到70年代末80年代初，不到30年，干出来世界上最庞大的高速公路系统。弹丸之地英国（大体相当于京津冀面积），19世纪用了60来年，搞出3.2万公里铁路，还顺手搞出来个庞大的伦敦地铁系统。大家没一个是白给的，全是投资狂魔和基建狂魔。可以说每个发达起来的经济体，都有过自己独特的基础建设投资高潮期。但没有一个国家会是投资永动机，中国也不例外。无论如何考量投资总收益，随着投资的饱和，投资的边际效益总是趋于零的。一旦饱和度过了，投资效益就成负了。从第一个包子到第十个包子，就吃到顶了。再来十个？当投资进入饱和期后，对于投资效益的考量模式最终会往具体本源项目上去靠，无法再“转移”成本。这样，未来对于大规模投资导致的存量的应用与维护，就成为对未来财政的考验。所谓家大业大开销也大，就是这个道理。到那时会发现，来钱的速度增长没那么快了，甚至不增长了，但维持这庞大家业的开销，却非但不会减少，反而会不断增加。这么说吧，你现在工资不错还年年涨，一高兴，贷了一大笔款买了个超大独栋带前后花园，又配了一台陆虎行政版一台迈巴赫……十年后，你薪水到头了，然后就是等退休了，但物业费取暖费维修费保险……都年年在涨……你如果是马云，算我举错了例子。【问】俄罗斯有高铁吗？土耳其高铁情况如何？【答】俄罗斯也算勉强有高铁，莫斯科到圣彼得堡，最高250里时速。土耳其2004年开建高铁，对应人均gdp6000美金；2009年第一部分建成，对应人均9000美金。2014年伊斯坦布尔-安卡拉全段通车。现在也算有几条高铁了。总的来说俄与土算欧洲国家，但经济不在发达之列，在高铁问题上缺乏典型性。如果从“出口”角度，中国在欧洲竞争力不大，就如欧洲在东南亚竞争力不大。

在过去近三十年里，中美经济关系一直以来是互补强于竞争，这不仅使得中国在经济方面处在一个有利于自己的地位，也使得中美政治关系处在安全范畴内。但川普的当选，很有可能会提前结束并逆转这种关系。