治堵？除了限牌，无人驾驶也能治，而且它还能干更多事

用户、企业、政府诉求不一，无人驾驶大多可以满足，但不能一步到位

《财经》记者  王斌斌 | 文    施智梁 | 编辑

近期出差，借宿朋友家中，深夜卧谈时，清华自动化出身的他问我：“你看无人驾驶这么久了，这技术到底给人们带来的是什么？”从解放司机、出行变革到交通安全、成本支出等各方面都谈了，有争论，但也给了我很多启发和思考。

无人驾驶能带来什么，而大家对这项技术的需求和期待又是什么？这个问题其实需要理顺。单纯从需求出发十分零碎，因此从不同主体的视角来看或许更为清晰。

要治堵，还想掌控全局

从政府角度出发，现在很头疼的一件事情就是交通拥堵严重，限牌限号是一种临时解决方案，治标不治本。

未来，无人驾驶可以帮助解决拥堵，仅具备无人驾驶功能的车辆或车队开始上路，预计就能减少20%-30%的拥堵时间。

再进一步设想，假若未来的交通出行都是无人驾驶的车辆，无论是共享还是私人，都接入到一个中央控制系统之中，所有的出行路线都可以被设定，一旦接入新的车辆或者出行需求，系统迅速重新规划涉及路径，极大提高出行的效率。

而且在这样一个城市大脑的调度下，车辆使用效率大为提高，在路上飞驰的汽车数量会一定程度减少，几乎可以消灭车辆的加塞、胡乱变道等现象，道路拥堵状况得到极大的改善。辅以自感知系统来应对行人、非机动车或是动物闯入道路等突发状况，交通安全也更有保障

政府是有意愿建设这般无人驾驶中央控制系统的，智慧交通、城市大脑等设想也都在规划之中。

首先，出于战略安全性、基础设施投资、法律法规差异性等重要考量，各国不希望失去对无人驾驶技术及数据的掌控，毕竟交通命脉要握在自己手中。

同时，在车联网以及5G甚至6G通讯技术的发展下，车辆互联、车与基础设施互动会更加容易和便捷。而各类基础设施建设以及通讯标准的制定都离不开政府。

最后，由于交通事故减少，一定程度降低堵车风险和医疗资源，节约社会生态成本。

要解放，要自由

最接近的则是消费者。无人驾驶最具吸引力的就是“无人”，也就是解放了司机，让原本需要全神贯注的驾驶员可以喝喝咖啡，看看电影，时不时欣赏下车外的风景。这更是很多还没考出驾照的用户的梦想，买一辆属于自己的小车，“无证上路”。

很多采访对象都告诉过我，无人驾驶的共享出租车是未来的终局之一，但这不意味着私家车的消亡。车辆不只是出行工具，还是一块属于私人的空间，车上放着昨天开了没喝完的半瓶红酒，备着参加舞会的礼服，或者是计划下班去踢一场的球鞋。无人驾驶就是你的专属司机。

对了，说起红酒，无人驾驶也是爱喝酒但怕酒驾人士的福音。

不过我朋友说，他不需要这么多福利，就希望节约去公司的时间，可以在家睡个懒觉。当然现在在出租车上也能睡，不过他的诉求就是路上的节约时间。

只是这方面就比较遗憾了，单纯从自感知技术来看，虽然一定程度缓解了拥堵，但无人驾驶系统很难像一些飙车高手一样穿梭在车流中，把你快速送到目的地。从另一个角度来看，到时候车内设计很可能会大变样，未来车内放张舒适的小床，配个枕头，路上补个舒服的回笼觉。

所以对于消费者来说，无人驾驶让车辆变成真正的移动私人空间，一个人出行也可以更自由地享受旅途。

但目前来看，中国消费者对这样子完全无人驾驶的需求还没有那么高，对于其安全性还有很多顾虑，也担心失去驾驶的乐趣。根据罗兰贝格的调查显示，90%的的消费者希望车辆能在拥堵路况下有更智能的跟车能力，防加塞、不变道等等。

保障安全才是王道

接下来，就是制造车辆的整车厂的想法了。在一定程度上，无人驾驶会推动共享出行服务的进一步发展，汽车销量会受到冲击，因此车企都在布局出行服务。

从另一个角度来看，车企更需要的是自动驾驶来保障安全。麦肯锡的数据显示自动驾驶技术可以减少90%以上的事故。而政府的数据更为理性，美国政府的一项独立调查报告显示自动辅助驾驶功能可以将碰撞率降低40%。

目前来看，更多传统车企主打的是L2或者L2.5级别的自动驾驶，这类技术成为成熟。凯迪拉克CT6搭载的Super Cruise系统被认为是全球首款可以让双手离开方向盘的量产系统，但仍有很多限制，如必须在公司测绘过的分车道的高速公路上才能被激活，且要求驾驶员注意力保持集中。

其实车企的计划是和目前消费者的诉求更契合的。既要有驾驶的乐趣，又希望能够在堵车的时候解放司机，还能保证安全，所以短期来看，无人驾驶难以达到，低级别的自动驾驶技术会是10年内的技术主流和市场宠儿。

少了司机多赚钱

不过提供出行服务的Uber和滴滴们有点等不及了，开始瞄准高级别的自动驾驶，或者说无人驾驶技术。

根据麦肯锡的数据显示，到2030年，基于自动驾驶的出行服务订单金额将达到约2600亿美元，到2040年将达到 约9400亿美元。这是一个庞大的市场。

而现在出行服务商的支出很大一部分是司机成本，同时还存在一些司机的不理性行为，潜在风险不小。通过无人驾驶技术取代一部分司机降低成本很有必要。只要技术成熟，利用已有的用户和车辆网络，无人驾驶会在出行服务领域迅速铺开。

罗兰贝格预计，对传统拼车和点对点借贷的需求将持续上升直到2025年，该需求随后将被自动驾驶的机器人出租车取代，后者的成本优势甚至可能彻底消除专车和拼车的需求和市场。

出行服务商看到了，但有些企业是操之过急了，特别是Uber。今年3月，Uber在亚利桑那州的无人驾驶测试车辆撞到了横穿马路的行人，并致其死亡。2017年的数据显示，美国驾驶员是十几万英里出一次普通事故，近亿英里才出一次致命事故，而Uber当时的数字是1公里，远没有达到上路的水平。

除了网约车，还有分时租赁。分时租赁服务已经省去了司机，但是停车费用、基础设施、运维成本等非常高，如果有无人驾驶，空车可以自动开到上车地点，提高车辆使用效率。同时，这项技术还能省去大部分人工运营调度的费用。

目前很多初创公司都瞄准自动驾驶，希望成功和盈利自不必说，他们很多都瞄准的是出行服务提供商的角色，就是冲着无人驾驶的出租车去的。

从经济理性的角度看，出行服务企业希望无人驾驶技术早日普及，但这个需要消费者诉求和技术的进步速度保持基本一致的步调，否则得不偿失。

这些不同主体间的期待是由不同级别的自动驾驶技术来满足的，大概可以列这样的一个时间表。

现在，车企希望的保障安全是最重要也是最基础的一环，车辆大多都有配备相关功能。到2020年，在拥堵情况的自动跟车逐步实现，司机开始解放自己。2025年，L3的车辆开始出现在街头路边。到2030年，L4的私家车逐渐开上城市道路，差不多同一时间，无人驾驶的共享出行会开始初步商业化推广。至于完全自动驾驶和政府主导的城市大脑，是在更遥远的未来。

“斌”点自动驾驶

王斌斌，《财经》交通工业组记者

聊点技术，谈点产业，挖点价值，不想只做一个记录者

联系方式：微信wbbin17

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