滴滴命运转折：合规之路的博弈与妥协 |《财经》特别报道

狂飙突进六年之后，中国最大的网约车出行平台公司不再一心追求规模与增长，而是全力转向安全与合规，重塑中的滴滴与共享模式渐行渐远，它最终会变为一家超大型的传统出租车公司吗？

《财经》记者 黄姝静 熊平平 张珺 | 文  鲁伟 | 编辑

滴滴快车司机陈志将近两个月没有接到大单了。今年32岁的陈志，在湖南长沙开滴滴已有三年时间，由于“人不合规”（没有《网络预约出租汽车驾驶员证》），他推测自己已经遭到滴滴的“排斥”。

陈志回忆，大概从2018年12月初，他就没有再接到去机场或者高铁站这种大单了，通过咨询自己所在的多个“滴滴车友群”，他才知道，身边不合规的司机都很少再接到大单。“收入下降很多，很多司机不想跑滴滴了。”陈志对《财经》记者表示。

2018年12月28日，滴滴在给《财经》记者的书面回复中承认，如今对不合规的司机确实有所“针对”，合规司机“可以获得平台派单的优先权”、“逐步减少对不合规人员和车辆派单，直至停止”。但滴滴未回复《财经》记者关于“当前合规进展及合规率”的问询。 

作为中国规模最大的网约车平台公司，滴滴的合规率究竟有多少，外界一直无从得知，甚至相关监管部门也所知有限——迟至2018年12月18日，滴滴公布《安全管理整改方案》（下称《整改方案》）之后，才公开承诺会将运营数据接入政府系统，换言之，滴滴在过去很长时间里，并未按照相关规定将数据实时传输至监管平台。

（创意设计：黎立）

“滴滴过去不愿将数据接入政府系统，现在也不愿将合规数据公开，原因很简单，因为不合规的数量太庞大了，接入实时数据，就相当于告诉政府每天到底有多少不合规的车辆在跑，政府利用该数据去执法和处罚，滴滴承受不了。”一位网约车平台公司高管2018年9月对《财经》记者表示，滴滴最近才承诺接入数据，这是它迫不得已向监管部门作出的一种妥协。

交通运输部出租汽车改革首席专家徐康明对《财经》记者直言，滴滴过去的迅猛发展，一定程度上伴随着对政府监管的无视，“它初期直接冲击监管体制，后期不执行监管规定，利用资本的力量疯狂扩张”。

但现在形势变了。2018年连续两起顺风车恶性事件、交通运输部等十部门的联合进驻式检查、社会舆论的抨击，让过去狂飙突进的滴滴被迫踩下急刹车。

广州交通与互联网研究专家苏奎告诉《财经》记者，网约车刚出现时，大家普遍觉得（网约车）是个好东西，但慢慢的认识更加全面了，“没有监管是不行的”。徐康明则透露，在联合检查组要求滴滴限期整改之前，有关部门针对滴滴方是否涉嫌“非法经营罪”的讨论持续了很久，“如果构成非法经营罪，滴滴的管理人员是要被抓去坐牢的，但最终相关部门没有达成一致意见”。尽管有关部门对滴滴方是否构成“非法经营罪”没有定论，但由此可窥官方对滴滴态度的大转变。

“归根结底是我们的好胜心盖过了初心。在短短几年里，我们靠着激进的业务策略和资本的力量一路狂奔，来证明自己。”滴滴创始人程维和总裁柳青在2018年的一份道歉信中提到，“很多同事开始动摇，怀疑自己是否真的在做正确的事，全公司开始深刻检视甚至质疑我们的价值观是不是正确的。”

道歉信之后，滴滴方面称不再以规模和增长作为公司发展的衡量尺度，而是以安全作为核心的考核指标——无限期下线涉嫌“非法营运”的顺风车、组织架构的大调整、推动司机与车辆合规化，这些举措对滴滴而言无异于一场重塑。

但外界疑虑的是，滴滴究竟会在多大程度上“牺牲规模换安全”，占据中国网约车市场90%以上份额的滴滴，如果失去了规模与流量优势，它将如何向“长达一页A4纸”的股东们交待？事实上，面对滴滴如今的困境，市场已经在“用脚投票”了，公司估值已经大幅下降。

滴滴面临着成立六年来的艰难时刻——如果完全按照主管部门的要求，在2018年12月31日前全面清退不合规的司机与车辆，则意味着滴滴的规模会瞬间下降，对公司的影响不言而喻；如果不按主管部门的要求实现平台、车辆与人员的合规化，滴滴可能面临着联合惩戒、撤销其经营许可证、下架APP等惩罚。

现在看来，滴滴走了一条“折中”路线，滴滴在给《财经》记者的回复中称，“合规面临巨大挑战”，只能根据实际情况“分城市、分阶段”地逐步推进合规工作。

在与《财经》记者的沟通过程中，滴滴有关人士并不讳言现在面临的困局，反复表示“公司现在太难了”、“希望可以挺过去”之类。

滴滴未来会驶向何方？乐观者认为，有关部门并非专门针对滴滴，而是希望整个行业健康发展，对比优步在国外的发展，合规未必会对滴滴造成致命打击，其可从出行出发，扩张成一个大的生态链；悲观派则表示，滴滴如果全部合规，则意味着在共享经济模式上没有了想象空间，可能沦为“大号的传统出租车公司”。

All IN安全

刚刚过去的2018年堪称滴滴的“反思之年”。正如程维与柳青在道歉信中所言，“大家陷入了自我审视、自我怀疑、自我否定的情绪中。”

这种悲观情绪源于2018年滴滴顺风车连续发生两起恶性事件以及交通运输部等十部门的联合进驻式检查——2018年5月5日，河南郑州一名21岁空姐搭乘滴滴顺风车遇害；2018年8月24日，浙江乐清一名20岁的女性乘坐滴滴顺风车被司机强奸并杀害；2018年9月5日，由交通运输部、中央网信办、公安部等十部门和北京天津两地组成的联合检查组进驻滴滴，对其进行联合检查。

滴滴法务部政策法规中心主任郝作成在2018年12月一次公开活动上透露，上至程维等高层，下至普通员工，都在认认真真学习有关法律，包括《安全生产法》《电子商务法》《消费者权益保护法》《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（下称《暂行办法》），“我们都是一条条地研读”。

滴滴在给《财经》记者的采访回复中称，该公司是在2018年9月4日开始启动安全整治的，过去四个多月里，公司一直以安全作为核心的考核指标，组织和资源全力向安全体系倾斜。

一位滴滴员工向《财经》记者回忆，2018年9月4日晚上，公司内部突然挂上了很多红色条幅，写着“牢牢遵守安全底线”、“深刻反思，警钟长鸣”等字样。第二天，也就是2018年9月5日，部分条幅被拆下，交通运输部等十部门正式进驻滴滴展开联合检查。

2018年10月11日，在滴滴内部的高管分享会上，程维提到“我们要为冬天做准备”。

滴滴的分享会两个月一次，由程维等高管传达一些重要事项，内部称之为“在一起”，分享经视频直播，强制性地要求全体员工收看。10月11日的分享会，是前述两起顺风车恶性事件之后的第一次，几百名员工到场，会上高管们谈及公司战略要向安全合规方面调整。针对程维提到的“冬天”，前述滴滴员工对《财经》记者表示，“这当然不是字面意思了，应该是暗示2018年经历的事情，就不是让人能够暖和起来的一年。从这个会之后，很多员工可能开始有了悲观情绪。”

2018年11月底，深圳滴滴快车司机彭中花费3600元在车内安装了一套监控系统（使用期三年），这套系统具有录音录像功能，这是滴滴安全整治的重要手段之一，于2018年11月7日在试点城市上线。乘客在呼叫快车、优享、专车时，会陆续收到相应录音录像授权提示，用户授权后才可继续叫车。授权后，若打到安装车载录音录像的车辆，行程会全程录音录像。滴滴方面称，该功能上线后，每百万单车内冲突率得到明显下降，有助于营造文明的出行环境，也能为平台判责提供更多依据。除了录音录像功能，滴滴还新推出了一键报警、紧急联系人、行程分享等安全举措。

“面对主管部门的强监管，滴滴要活下去，必须ALL IN安全，赶紧把安全关过了。”一位滴滴离职人士告诉《财经》记者，“但这次安全关不像之前简单，滴滴一定要做出更多动作。”

2018年12月5日，滴滴宣布升级调整组织架构和安全管理体系。其中，滴滴任命集团安全事务部负责人王欣为首席出行安全官，直接向程维汇报。滴滴方面表示，安全是第一用户价值，集团安全委员会将持续推进落实安全整改工作，加大线上线下资源投入，切实提升安全管理水平。“此轮调整系为更好创造用户价值，让安全、体验和效率真正成为滴滴未来发展的核心能力，其中安全放在了体验和效率之前，表明滴滴把用户安全放在第一位。”滴滴在给《财经》记者的回复中表示。

前述滴滴员工称，过去几个月中与安全有关的内容公司都会力推，而其他内容包括营销类、调研类的推广则一度停止。“现在内部的口号是‘众志成城，ALL IN安全’。”

多位业内人士认为，面对严监管，滴滴将“安全”上升至战略层面，这是一种妥协，因为“问题最多”的滴滴没有退路。

涉嫌“非法营运”

在交通运输部等十部门联合检查完毕之后，2018年11月28日官方发布通报，指出滴滴存在7个方面33项问题，主要包括顺风车产品存在重大安全隐患、安全生产主体责任落实不到位、网约车非法营运问题突出、应急管理基础薄弱且效能低下、社会稳定风险突出、公共安全隐患问题较大、互联网信息安全存在风险隐患等。

多位业内人士向《财经》记者强调，此前针对网约车的检查，大多都是某一个部委主导，现实执行过程中或多或少存在有松懈的环节，但此次是有中央高层领导关注，这种力度与强度使得“业内几乎没啥幻想”。

“前所未有的严厉，滴滴被检查组查出的问题最多，检查组甚至有人主张‘停掉滴滴所有的业务’，但中央领导认为影响太大而没有采纳。”一家网约车平台公司相关负责人对《财经》记者透露，最终达成一致的意见是，整改完成前继续无限期下线滴滴顺风车，同时要求其他业务限期整改。

2018年12月18日，滴滴对外公布了《整改方案》。在5000多字的《整改方案》中，顺风车被列在首要位置——共计三项措施将“加强顺风车安全管理”，未完成隐患整改前，顺风车继续无限期下线。

“滴滴在顺风车业务上，主要的问题是以顺风车之名行非法营运之实，目的是规避政府对于网约车的强监管。”徐康明告诉《财经》记者。

徐康明进一步透露称，有关部门针对滴滴方是否涉嫌“非法经营罪”讨论了很久，但最终未能达成共识。有共识的是，滴滴顺风车涉嫌“非法营运”。检查组在通报中提到，“网约车非法营运问题突出。平台公司、车辆、驾驶员大量存在无资质非法运营的情况”；针对顺风车，更是指出“规则违反国家和地方有关规定，涉嫌非法经营道路客运”。

滴滴顺风车于2015年6月上线，该公司将其定义为“C2C拼车平台”，有合乘意愿的司机与乘客发布各自的行程，由平台进行匹配，司机选择接单，并向乘客收取一定的费用。同时，滴滴收取一定额度的信息服务费。通过社交功能宣传、前期补贴等手段，滴滴顺风车迅速超越原拼车市场三强嘀嗒拼车、天天用车、51用车，冲到第一位。

但是随着2018年两起滴滴顺风车恶性事件发生，其安全性备受争议。滴滴于2018年8月27日下线了顺风车业务，此后再未重启。

《整改方案》称，将“建立并加强出行类新产品的安全评估制度，邀请安全和法律等相关专家对新产品进行风险评估和论证，主动接受相关部门的建议和指导。对存在风险漏洞的新业务和产品，在隐患未消除前不上线运营”。

事实上，顺风车不属于网约车范畴，当前法规对车辆、司机都没有明确的准入门槛要求，平台公司也不像一些网约车服务一样需承担承运人责任，因而顺风车乘客能够得到的保护较弱。

徐康明称，是否要发展顺风车，有关部门最初讨论时出现了不同声音，但是2016年出台的《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》还是包含了顺风车业务，“因为顺风车实际上对解决城市交通问题是十分有益的，真正体现了共享精神。政府实际上鼓励的是真正意义上的顺风车。”按照这份文件的表述，顺风车是由合乘服务提供者事先发布出行信息，出行线路相同的人选择乘坐合乘服务提供者的小客车、分摊部分出行成本或免费互助的共享出行方式。

徐康明指出，滴滴这些年实际上扩大了顺风车的边界，在有意利用它。顺风车应以自我出行为主，而不是不受限制地提供客运服务。

滴滴冒着“非法”风险也要推进其顺风车业务的缘由即在于其盈利能力。自媒体《网约车内参》首席研究员卢布指出，“顺风车业务中，滴滴没有车辆和人员的硬开销，盈利能力很强。”

无限期下线顺风车这样一个既贡献不错订单量，又能带来利润的产品，对成立六年但至今未实现全面盈利的滴滴而言，冲击可想而知。

2017年，顺风车为滴滴贡献净利润8亿元人民币。对此金额，滴滴在给《财经》记者的回复中表示“不予置评”，但透露称，此前滴滴日订单量峰值为3000万，顺风车在整改前的订单量约占平台总单量的十分之一。

“砍掉顺风车相当于砍掉了滴滴的一只肩膀，一是因为顺风车是至今未盈利的滴滴业务中最赚钱的；二是顺风车是滴滴业务中最接近‘共享模式’的，没有了顺风车，滴滴非常被动。”前述网约车平台公司相关负责人表示。

滴滴方面称，早已关闭APP上顺风车注册通道，至于何时会重启，目前没有时间表。“对存在风险漏洞的新业务和产品，在隐患未消除前不上线运营。”

从博弈到妥协

“滴滴现在的态度是可以的。”2018年12月中旬，苏奎对《财经》记者称。他表示，网约车在中国是先有行业后有监管，从无序到有序会经历一个过程，而过去的滴滴确实“不太配合”。

“不太配合”的表现有很多，包括过去没有按照规定将运营数据传输至监管平台、没有主动清理不合规的车辆与司机、冒着“非法”风险大推顺风车业务等等。

在网约车发展之初，新的实时通讯技术解决了司机、乘客的打车难问题，并一定程度上将此前非法营运的黑车纳入到网约车平台之下，对增加城市运力提供了新的解决方案，因此，滴滴等网约车公司一直被公众、专家给予厚望，称其为共享经济的代表，以及有力促进传统出租车计划监管体制改革的力量。

但要求网约车合规的声音从来没停止过，监管部门为了公共安全和市场公平竞争，对私家车进入营运市场持有不同意见，视这部分私家车为不合规的城市运力，但滴滴不希望放弃其占运力大部分的“不合规”运力，希望从高市场份额、高出行流量中获得高市场估值。

徐康明对《财经》记者表示，过去滴滴与监管部门或明或暗的博弈一直存在。

他表示，2014年底、2015年初网约车刚开始发展兴起时，政府对监管态度曾犹豫不决，是鼓励发展，还是直接禁止，相关部门一直都在讨论，这种状态延续了一年。网约车也在这种没有明确规则的缝隙中迅速壮大，2015年2月，滴滴、快的宣布合并。至2016年交通部出台政策前，作为网约车龙头的滴滴出行覆盖用户超过2.5亿，司机超过1400万，业务在400个城市开通，市场占有率87.2%，日订单超过1000万。

2016年7月，讨论两年，交通运输部等七部委公布《暂行办法》，随后主要省市出台了网约车管理细则（下称“网约车细则”）。

“过去这几年，滴滴实际上根本没有考虑监管机制的束缚，没有考虑行业的整体发展，监管机制后来出台了，它还是以不执行监管机制的方式发展到目前的规模。”徐康明透露，“2016年政策出台前，滴滴甚至做了一些‘干预’，加之新事物带来的种种争议，导致政策出台拖了很久。”

据《财经》记者了解，滴滴过去与政府“谈判”的一个筹码是，程维经常会向主管部门强调公司拥有千万级的司机，解决了千万人的就业，以此争取监管空间。

滴滴过去“不太配合”监管的一个原因在于，中国网约车是先发展后治理的模式，相比迅猛发展的市场，现行法律法规相对滞后——目前监管部门执法主要只能通过罚款进行，比如针对不合规司机的罚款额度一般为2万－3万元，但这种单一的处罚手段威慑力不足，滴滴过去甚至会为被罚的司机提供罚款“报销”。

事实上，2018年5月发生第一起顺风车恶性事件之后，滴滴号称进行了长达一个月时间的反思，但事后看，第一起事件并未引起程维等高管足够的重视。一个例证是，滴滴当时反思之后考虑的是怎么让产品变得安全，结果是要去社交化，于是下线了用户的头像、性别等信息。但没过多久，时任顺风车业务负责人黄洁莉为了业务增长又悄悄恢复了社交信息。“她比我们还清楚有风险，我觉得有些惊讶。”一名滴滴员工称。而据一位滴滴离职人士称，黄当时有权私自做这个决定。直到2018年8月发生第二起顺风车恶性事件，滴滴才免去黄洁莉和客服副总裁黄金红两名高管的职务，也就是这时候，滴滴高层对安全才开始足够重视。

一定程度上，2018年连续发生两起恶性事件以及十部门紧随其后的联合进驻检查，迫使滴滴不得不重视，也不得不妥协。 

国家发改委综合运输研究所城市交通中心主任程世东告诉《财经》记者，网约车管理较之传统的巡游出租车更加复杂，涉及部门很多。比如，运营中的网络安全归网信办、工信部管；反垄断事宜归口市场监督管理总局管理；公共安全涉及公安部；价格由发改委定；行业主管部门则是交通运输部。

程世东表示，网约车的管理问题很重要，高层领导一直都很关注。

一位网约车平台公司高管对《财经》记者分析，此前政府是在用传统的办法来监管网约车这种新业态，确实效果不太好，现在十个部门联合起来就是在探索怎么用更多的力量与资源去应对监管过程中面临的新问题与新情况。

上述网约车平台公司高管透露，以前交通运输部组织的很多会，程维一般是不会亲自参加的，但在2018年11月28日联合检查组发布通报当天的一个工作会上，滴滴方面共有五人参会，包括创始人程维、高级副总裁庞基敏、安全事务高级副总裁王欣、高级副总裁付强、公共关系副总裁李敏，足见其重视。

有业内人士认为，十部门联合检查对滴滴来说是一次根本性的审视，滴滴虽然已经妥协，但并没有那么容易就能“过监管部门的关”。

未完成的合规任务

按照交通运输部与公安部“2018年12月31日前全面清退不符合条件的车辆和驾驶员，并基本实现网约车平台公司、车辆和驾驶员合规化”的要求，《财经》此前的报道曾指出，滴滴要在2018年12月31日前完成合规要求，这是“不可能完成的任务”。

滴滴至今未向社会公布其合规进展及合规率。中国信息通信研究院政策与经济研究所做的一次全国网约车市场调查显示，截至2018年7月，合规网约车数量是17万，占网约车总量的0.54%，合规司机数量是34万，占司机总量的1.1%。

自媒体《网约车内参》研究员卢布据此向《财经》记者分析称，即便17万合规网约车均视为滴滴的，以每个司机每天跑15单计算，其每天合规订单量是255万，但滴滴日订单量在千万级（此前滴滴公布的日订单量峰值为3000万），粗略估算滴滴合规订单不超过10%。

苏奎对《财经》记者透露，滴滴平台上的人、车合规率在不同的城市有比较大的差别，“有些城市高，有些城市低，整体上是比较低的”。

滴滴合规率“整体比较低”，源于过去没有动力推动合规化。徐康明称，滴滴现在占据网约车市场90%以上的份额，这种规模维持着它的高估值，合规率上升意味着规模要下降，“用不正规但形象的话来说，滴滴的合规化相当于高位截肢，它当然不愿意”。

事实上，一些司机也没动力去合规。合规意味着司机要给车辆买更高的保险，在有些城市还要购买监控设备等，每年多出一两万元成本。

滴滴合规率低既有平台、司机动力不足，也有合规门槛高的现实原因，中央党校(国家行政学院)政法部副教授王静对《财经》记者指出，当前各地的合规政策主要针对“平台”、“车”和“人”，一方面要求网约车平台数据接入本市监管平台、签社会责任承诺书、承运人责任险，另一方面对网约车的轴距、排量、车价、车龄四大方面进行严格限制，对网约车司机的户籍或居住证、劳动合同、司机考试、文化程度等条件设立准入门槛，三项叠加，使得市场上满足条件的车辆和司机数量有限。

另外，就全国平均水平而言，网约车驾驶员证审核周期需要60天，车辆运输证审核周期需要45天，合规效率并不理想。而且地方政府为分摊合规压力、降低合规成本，超过128个城市将合规职能不同程度下放到区县一级，因此导致全国至少出现21种不同的合规模式，办理机构有市区县不同级别交通部门，运输证、司机证申请主体每个城市都有各自标准，而在实际办证过程中也是“乱象丛生”，滴滴的合规之路将异常艰难。

但并非所有人都对滴滴合规进展如此悲观。苏奎透露，2018年9月以来，滴滴已在多个城市积极推动合规工作，其预测，这些城市合规率“很快就可以上来”。他认为，只要滴滴重视，其在全国绝大部分城市的合规率达标没有太大问题。“优步在纽约和伦敦都是全面合规的，这充分表明，合规的网约车也可以发展得很好，并不是合规之后网约车企业就一定活不下去。”

滴滴在给《财经》记者的回复中称，会持续并加快清退平台上不合规的司机与车辆。按照《暂行办法》的要求，车辆需有《网络预约出租汽车运输证》，司机需有《网络预约出租汽车驾驶员证》，并且滴滴需要在所在城市取得《网络预约出租汽车经营许可证》，三证均齐全才算合规。

不过，《财经》记者在北京、深圳、长沙等地接触的多个滴滴司机均表示，滴滴确实有提醒司机尽快合规，但未做强制性规定或下达“最后通牒”。在北京开滴滴礼橙专车的王军一度担心2018年12月31日之后自己还能否继续跑滴滴，按照北京政策必须京牌京籍才算合规，作为山东人的王军目前的“人”和“车”都不合规，他曾在2018年12月初咨询过滴滴该怎么办，对方回复“没让你们别干了，你们就先安心干”。

“不如预期”的2018

在2018年12月14日的滴滴全员大会上，程维表示，2018年员工年终奖的力度比去年缩减一半，高管则集体不拿年终奖。程维称，公司表现不如预期，主要是因为在安全上投入比较大，以后还会持续投入。

“年终奖要减半的消息传开后，大家都比较失望，同时也比较出乎大家意料，因为之前都没有预期。”前述滴滴员工称，年终奖是根据绩效评级来发放的，按照之前滴滴的绩效评级方式，内部一般评为S/A/B/C/D几个等级，S级是最好的那档，逐渐下降到D级。2017年，S级有12个月工资的年终奖，A级6个月，B级3个月，C级是1个－2个月，D级可能没有钱。“一些同事没等年终奖就开始找新的工作了。”

程维此前接受《财经》记者专访时曾宣称，网约车竞争在2016年就结束了，2017年的重点是修炼内功，滴滴会在2018年全面出击。不过，突如其来的两起顺风车恶性事件以及随之而来的强监管打乱了规划，最终程维不得不承认2018年“公司不如预期”。

2018年4月，《华尔街日报》称滴滴正在考虑年内上市，希望能至少达到700亿到800亿美元的估值。这一消息未获滴滴方回应。据《财经》记者不完全统计，2012年成立以来，滴滴已经完成了16轮融资，总额超过200亿美元。程维曾有些自豪地宣称，“滴滴是全世界融资最多的公司”。通过高估值冲击IPO，是滴滴对“长达一页A4纸”的股东们唯一的交代。

2018年11月29日，财新报道称，面对行业强监管，市场对于滴滴的估值打折已成为共识，市面上已有投资机构在以300亿美元的估值售卖滴滴老股，真假难辨且接盘者寥寥。

事实上，就在2017年底，滴滴在一轮私募融资中从软银集团、阿布扎比国家基金等投资者手中筹集了40亿美元资金，估值为560亿美元。不过短短一年后，滴滴的估值已下滑至300亿美元。《财经》记者发稿前曾向滴滴方面求证300亿美元估值的真伪，对方未予回复。前述网约车平台公司高管甚至对《财经》记者预言，如果滴滴的营运车辆和人员真的全部合规，估值跌到100亿美元“没问题”。

一位投资了网约车行业的知名投资人告诉《财经》记者，网约车吸引投资很重要的一点就是，因为优步在美国受到了追捧，投资人非常看好这种网约车共享模式，这也是滴滴能屡屡获得高额融资的原因。“如果滴滴完全按监管要求推合规，在共享模式上就没有什么想象空间了，估值大幅下降很正常。”他表示。

一位滴滴离职人士称，滴滴在两起顺风车恶性事件发生前未急于上市，它希望估值再高一点，“滴滴一直在推数据，宣称一天订单峰值达到3000万单，它需要用数据造势，把估值抬上去”。该人士强调，滴滴成立六年来一直没有盈利，估值降低资本方就不愿意投钱了，之前的投资人也无法获得回报，公司资金承压，“估值降低是致命的”。

（图/视觉中国）

估值下降，暂未公开IPO计划的滴滴，还面临着涉嫌垄断被处罚的风险。国家市场监管总局反垄断局局长吴振国于2018年11月16日表示，市场监管总局正在依据反垄断法及有关规定对滴滴优步（优步中国）合并案进行调查。

北京大学法学院教授邓峰在滴滴优步合并时候，在滴滴自辩不满足反垄断审查申报标准时，最早指出“亏损的垄断者也是垄断者”。邓峰告诉《财经》记者，判断滴滴是否构成垄断地位，首先要界定其市场占有率，这需要“相关市场”的界定，即明确经营者竞争的市场范围。这也是争议最多的问题。

邓峰称，假定滴滴优步合并后，从市场范围上存在不同的同心圆结构，比如滴滴优步是一个最小的同心圆，加上出租车等替代产品，是一个大点的同心圆，以此类推，在众多的同心圆中，在合并审查中应当以哪一个圆为法律上的审查标准，需要定量分析，进而需要考虑其对竞争者和消费者的损害。

对于“相关市场的界定”之难点，中闻律师事务所合伙人金顺海告诉《财经》记者，就算滴滴在所经营的网约车市场占据很大份额，但在滴滴合并优步案中界定相关市场时，也需要考虑要不要把传统出租车、黑车包括进来，因为对消费者而言，除了滴滴、优步之外，还有首汽约车、神州专车或者巡游出租车等可以选择。

金顺海认为，对滴滴合并优步中国案，国务院反垄断执法机构采取限期转让营业等措施的可能性不大。她表示，若调查结论为属于“未依法申报的经营者集中”案件，且不具有排除、限制竞争效果，那么滴滴可能受到的行政处罚为50万元以下的罚款。

多重困境之下，滴滴如何向资本市场讲述一个新故事？

前述网约车平台公司高管认为，滴滴现在并不仅仅局限于出行服务，区别于其他后进入、重资产的网约车平台，滴滴占据着巨大的流量优势，它完全有可能从出行出发，扩张成一个大的生态。“现在所有人都要做生态，单一的产品运营现在很难，生态的相对竞争力堆积感会强。” 

滴滴确实有做生态的实力，上述网约车平台公司高管进一步指出，滴滴已经是一个流量入口，而且流量足够大，可以多元化扩张，“也许会成为阿里和腾讯、百度这样的大流量平台”。

网约车合规后，会出现打车难吗？

2018年9月8日到9月14日，滴滴暂停了深夜23点-次日5点时间段的出租车、快车、优享、拼车、专车、豪华车服务，当时多家媒体报道了滴滴停运后，黑车回潮、无车可打的乱象，引起舆论热议，其中不乏“想念滴滴”之声。但亦有观点认为，滴滴在两起顺风车恶性事件之后暂停服务，是在变相向有关部门“施压”。

滴滴全部合规之后，会导致“打车难”的问题重现吗？

“从整个客运体系上来讲，出租车的总体供给是不够的，我们迫切地需要去增加运能。”徐康明称。他告诉《财经》记者，根据合规数、运能缺口可将国内城市大致分为四种类型：

第一类是北京上海等特大城市，全面合规后，确实会存在整体的供给不足，应当重点关注。最理想的情境是发展多样化的公共交通。但从迫切的现实层面考量，这些城市政府必须去考虑如何增加运能，如何通过减少限制为网约车提供更可行的合法合规的路径。

第二类城市以重庆、广州、深圳为代表，其合法合规的车辆数已经增加了很多，达到了3万辆以上的规模。现有的巡游出租车和合规网约车运力已然足够，合规化不会导致公众打车难的问题。

第三类城市包括大城市如南京、杭州、厦门及相当一部分三四线城市，其整体的供给（巡游出租车+网约车）不仅足够，甚至已经过剩。对这类市场，便更加不存在清退非法运营车辆，而带来运能不足的问题。

徐康明进一步指出，确实还存在第四类城市，在这些城市中，无论是在政策制定还是政策执行上，地方政府都没有为合法合规开启路径。可能的情形包括未出台相关细则、不给办证，个别地方政府欲扶持特定企业，而为其他企业的进入设置障碍。此为部分政府和职能管理部门的问题，需要从前述根源上去解决由此可能带来的市场发展和运力问题。

综合来看，多位交通领域专家认为，网约车全面合规化之后，国内会出现显著打车难问题的城市在数量上并不多，但以北京上海等大城市为代表，是需要重点关注和评估解决方案的地区。

徐康明告诉《财经》记者，据其测算，北京上海占据了网约车市场份额的15%左右。其他的18座主要大城市占据了60%，另外约25%份额则分布在全国的几百个三四线城市中。合规网约车和合规出租车的综合供给足够、甚至过剩的特大城市基本对应了全国60%的出租汽车需求来源。

前述网约车投资人认为，从目前各方信息来看，政策制定者认为网约车应该是大城市交通政策的组成部分，是一个补充方案，主流还应该是地铁、公交等公共交通工具。“这也是神州、首汽等网约车价格比出租车贵，但政府监管者不会说什么，因为只是一种补充，但如果网约车比出租车还多、还便宜，那满大街就会都是网约车。隐含的信息就是，网约车成了主流的交通问题解决方案。”

“现在网约车行业竞争不够，市场过于集中，滴滴不干（如之前的夜间停运），其他跟不上。”苏奎对《财经》记者表示，“轻资产公司是滴滴一家独大，这一家公司不干了，对社会（造成的）影响很大，实际上反映出来的问题是行业因此而存在巨大的风险，网约车行业应该有更多的竞争。”

当前的网约车市场除了滴滴之外，还有神州、首汽、曹操等重资产公司占有一部分市场份额。传统汽车制造商近来也在紧锣密鼓布局网约车，宝马公司宣布于2018年12月14日正式在成都开始运营网约车业务，此前戴姆勒与吉利汽车正式宣布成立网约车的合资公司。在传统车企市场利润份额逐渐下降趋势下，全球车企开始抢占网约车市场，但与滴滴模式不同的是，这些网约车公司全部采用自持车辆方式，属于典型的重资产模式。

“重资产公司发展会比较慢，但往往是一步一个脚印扎实地发展，不会像轻资产公司短期内吹气泡一样冒出来。现有的局面、行业结构短时间内很难改变。”苏奎称。

徐康明则认为，神州、首汽、曹操这类重资产企业无法进一步扩张规模，实际上是受到合规的要求所致，而滴滴不合规数量庞大，一定程度上给合规企业造成冲击，使得重资产企业得不到进一步发展。

“按照改革共识来看，网约车的合法化，同时应该撬动出租车改革，也就是能够规避过去出租车管制当中的问题。”东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松对《财经》记者表示，“现在比较纠结的是，要不要对网约车进行数量管控，网约车一旦进行数量控制之后，它实际上就是重资产的模式，然后就是特许经营，这样的话，那我们的改革就走上老路了。”

顾大松认为，如果全部合规，滴滴在网约车市场最终可能和传统出租车区别不会太大，“变成了大号的出租车公司”。

程世东则告诉《财经》记者，网约车与传统出租车只是表面交易形式不同，提供的服务在本质上是相同的。“过去认为网约车与巡游车要错位发展，现在仍然要错位发展吗？二者的融合发展是未来的方向。”

不过，融合发展需要解决的问题还有很多，各地网约车细则及滴滴合规困境的争议就是其中的重要一环。徐康明直言，“滴滴和有些专家始终在回避一个问题：网约车的发展是要基于对巡游出租汽车继续执行价格和数量管控的。如果放开对巡游出租汽车的数量和价格管控，滴滴平台将遭遇生存危机。在这种背景下，提网约车与巡游出租车的同质化竞争，是不公平的。”

他指出，以滴滴为代表的网约车行业非法经营规模之大、持续时间之长，是全球罕见的。“网约车的合规问题是目前整个深化出租汽车改革的重中之重，这个问题不解决，整个出租汽车改革就等于失败了。”

徐康明解释称，网约车的规范有序发展与巡游出租汽车的升级转型是深化出租汽车改革的两大目标。滴滴过去的做法却完全与之相悖。其一，滴滴的不合规现象突出，难言规范有序；其二，上述不公平竞争加剧了巡游出租车的生存危机，使传统巡游出租车的改革难以公平推进。

据《北京青年报》报道，2018年10月15日，巡游出租汽车改革发展政策研讨会在京召开。交通运输部运输服务司司长徐亚华指出，在《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》指导下，巡游出租汽车改革取得了阶段性成果，但仍存在改革进展不平衡、不充分、不全面、不彻底等问题，经营权和“份儿钱”问题仍是巡游车行业主要的隐患根源。

徐亚华表示，各地应通过巡游车数量调整，网约车合规化“增量”等方法来扩大有效供给和中高端供给，满足社会公众高品质、多样化、差异化的出行需求。他还指出，推动巡游出租汽车网约化发展在传统出租车改革的过程中起到非常关键的作用。交通主管部门鼓励有实力的企业开发推广面向广大巡游出租汽车司机的预约平台。

（文中陈志、王军、彭中为化名）

（本文首刊于2019年1月22日出版的《财经》杂志）

（本文由树木计划作者【财经杂志】创作，独家发布在今日头条，未经授权，不得转载）

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