无锡“百吨王”超载断桥背后的潜规则

整个链条中，只要任何一环有人尽责，事故便不会发生

图/视觉中国

《财经》记者 李皙寅 实习生 王琪 | 文  施智梁 | 编辑

10月10日傍晚，江苏省无锡市312国道上海方向K135处、锡港路上跨桥出现桥面侧翻，整体坍塌，桥面上的一辆卡车沿倾斜桥面滑落。

而桥下正在转弯通行的两辆私家车被压，另有一辆无人停放小车被压。据新华社消息，侧翻桥面上共有5辆车，2辆卡车、3辆小车，桥下有3辆小车被压，造成3人死亡，2人受伤。

据事故救援指挥部消息，运通运输部专家组已经赶赴现场指导事故调查，无锡市已经成立调查组。初步分析，上跨桥侧翻是运输车辆超载所致。

据媒体报道，涉事货车疑似载重近180吨，这意味着3辆主战坦克叠罗汉般地在城市高架上运行。这一现象背后，揭示着行业内超载生态的潜规则。

雪崩时，没有一片雪花是无辜的。中国物流与采购联合会秘书长左新宇告诉《财经》记者，这辆超重的车从一开始就不应该上牌、更不应该上路、上了路就不应该让车进无锡、物流公司不应该用这样的车、发货商不应该过度压低价格，整个环节只要有一环尽责，都不会发生如今的惨剧。

“百吨王”的秘密：改装而成

载重180吨，相当于驮着3辆主战坦克在桥上开进。

《南方都市报》报道，车上货物为热轧卷板钢，单卷重量为28.53吨。现场至少有四卷钢卷，另有两卷不能明确属性的黑色卷轴。据估算车辆载重在120吨至180吨间，一辆现代重型主战坦克仅在60吨左右。

一位建筑设计院的专业人士对《财经》记者介绍，通常来说桥面设计为了安全确实会有载重冗余，但出于实际应用的考虑，没有人会考虑到这种庞然大物跑到桥上。

“又一个‘百吨王’出事儿了”。当《财经》记者询问货运司机涉事车辆为何能够如此“能装”时对方如此答。

根据现行车辆上路的重量必须在49吨及以下，超过上述重量必须经过有关部门报批。因此，所谓百吨的车辆即是经过改装的载重货车。

加高、加宽、改装平板上的车体，图的是多拉货。

中国相关规定表明：挂车与两轴货车，车箱拦板高度不得超过60cm，而两轴自卸车以及三轴及以上货车的货箱拦板不得高于80cm，三轴及三轴以上自卸货车拦板不得高于1.5米。

具体来说，一些自卸车会经过改装厂改装，通过加粗、加厚钢板、车架、轮减桥甚至货箱的锁扣等，以便让车辆能够装载百吨货物。“装载的上限，取决于你的胆量。”上述车主表示。

中国汽车流通协会商用车分会秘书长钟渭平告诉《财经》记者，通常整车厂会设置一个载重的安全系数，在这个范围内略微超重，仍能在一定程度上保障安全，但这个系数不会超过整车重量的两到三成。

“百吨王”意味着：整车质量上限为49吨的货车车重翻了数倍。这会导致一系列风险，比如轮胎变形、易爆胎，制动距离延长甚至失灵，过弯时导致侧翻。

而这也催生了一整套“魔改”行业，一款名为“刹车王”的产品成为超载标配，其通过增大总泵过气量来缩短响应时间，让驾驶员能够更快地感受到刹车效果。

《财经》记者通过淘宝搜索“刹车王”、“百吨王”带有相关标签的产品不下百页，价格从不足百元到近千元，卖得最火的一款月销32次，累计评论近400条。另有包括专用轮胎等各种改装用具。

但这种改装无法保障车辆安全，行业媒体《卡车之家》评价称，一般情况下挂车与主车的刹车相互协调，才能保证刹车的效果。在更换为刹车王以后，就破坏了整车制动的协调性。重车时，挂车改刹车王无非就是加快制动片的磨损，而空车时，动辄轻踩刹车导致抱死的情况却非常危险。

此外，车辆超载会使安全技术性能发生改变，关键部件损耗严重，如焊点断裂、车架变形、发动机负荷过大等，大大缩短车辆的使用寿命。且超载车辆严重破坏公路、桥梁等公共设施，给公路、桥梁结构带来灾难性的打击。

事实上，所谓的“百吨王”早就成为人人喊打的对象，全国各地采取各种打击措施，情况确实有所缓和。

挡不住的超载

击退“百吨王”，“十吨王”冒头。

据馆陶交警官微透露，8月4日早，深圳交警曾查获一辆核定载质量1.49吨，实际总重29吨，超载16.72倍的轻型载重车。

2019年1月1日开始，国家交通部门取消了蓝牌轻型（4500kg以下的轻型载货汽车）的货运从业资格证和车辆营运证，并且司机只要有小型轿车驾照就可以驾驶。不需要B照、不用挂黄色车牌，上路难度低、路权更大，使得一些人盯上了改装轻卡。

不同于车主私自改装，整车厂也会主动为之。

空车就超载。今年5月，央视新闻揭露了轻货业的黑幕，镜头前车门和行驶证上的总质量为4495kg，车辆整备质量（自重）为2565kg。上秤一秤，空车自重达到了4.32吨，一旦加满水箱、油箱，什么都不拉车辆已经超重。

中国汽车流通协会的专业人士表示，这种轻型货车原本的定位是运送日用百货、家电等轻量化货物，所以规定自重较低。但为了抢占运输市场，眼下部分汽车制造企业在实际生产中违背公告，通过加重车辆，提高车辆载重能力，以便多拉货。

更为可怕的是，这种不符合机动车登记标准的车辆，竟然通过特殊的渠道，轻松上牌。生产环节监管缺失，货车车主和销售人员心照不宣，检测机构公然作弊，让这些问题车辆行驶上了公路。

交了罚款，车主继续驾驶着这台空车就超载的货车上路，对他来说，只能通过继续多拉快跑才能弥补损失。超载、处罚、再超载，货主们每天就处于这种恶性循环当中，对车辆自身和道路安全，也构成了巨大威胁。

对此，国内一家商用车头部企业的高管告诉《财经》记者，小企业违规较多。大企业主要依靠品牌建设，违规经营，得不偿失。

在超重曝光后，5月23日，工业和信息化部组织中国载货汽车生产企业联席会C8成员单位召开专题工作会议，要求立即采取有力整改措施，纠正和避免“大吨小标”违规生产行为，确保合格产品出厂。同时暂停涉事车辆产品型号机动车合格证电子信息上传，并按照程序撤销违规产品《公告》。

作为连锁反应，各地的网友也在各大卡车论坛反映称，自央视曝光后，自己刚买的轻卡遭遇了无法上牌的问题，有些是因为上牌时发现超重，有些则是合规车也难以上牌。

《经济观察报》报道称，一些地区经销商表示，前段时间某些地区就已经停止了蓝牌货车的上牌，之前委托黄牛上牌的费用也从原来的1000元上涨到了3000元，再加上异地上牌需要办理暂住证，因此一台车需要多出近5000元的费用。

为何超重

国道上每天有数不清的大卡车穿过，它们从南到北、走东闯西，司机们在卡车上度过用里程表标记的日日夜夜。

上述商用车高管向《财经》记者表示，随着国家法规越来越严谨，执法越来越到位，这种现象是个别情况，特别是在城区实属罕见。钟渭平认为，超载是局部现象，主要集中在基建领域，比如砂石物料的运输中，像其他运危险品、快递、快运之类的超重现象很少了。

车辆超重有所减缓，但仍屡禁不止。

在中国，物流行业是私人化程度很高的行业，存在大量的个体户跑运输。近些年来，个体户司机越来越多。因而，在货主方面前，个体司机的议价能力也变弱，为了降低成本获取更多的利润，“劣币驱逐良币”，超重也就成了司机们的不得已的选择。

中国物流与采购联合会秘书长左新宇告诉《财经》记者，“货车司机的收入相当可观，不少人愿意铤而走险超重运输”，需求始终在推动着供给。在贫困地区，货车司机的收入足够给一个家庭带来翻天覆地的变化，被利益驱动的货车司机们，也是带着梦想跑在路上。

此次无锡高架桥侧翻事故在短时间内受到各方强烈关注，尤其是普通大众们。事实上，每年发生在公路上因超重而引起的交通事故并不少见，而且很多比这次事故更严重。

但大家似乎对超重并没有多少认识，冷冰冰的事故率对遥远旁观者来说不足以起到警示作用。左新宇认为，“从事故的角度来讲，我们中国人经常讲的摊上事了，只有到了自己身边才意识到问题的严重性”。

雪崩时，没有一片雪花是无辜的。在左新宇看来，这辆超重的车从一开始就不应该上牌、更不应该上路、上了路就不应该让车进无锡、物流公司不应该用这样的车、发货商不应该过度压低价格，整个环节只要有一环尽责，都不会发生如今的惨剧。

受到关注是这起事故中唯一的幸事，大家意识到超重的严重性，能够促使这个问题更快更好的解决，减少类似事故的出现。无锡事故发生后，苏州连夜加强“百吨王”车辆查处力度。要避免类似事故的发生最好的方式就是防患于未然。

如何告别超重

似曾相识。无锡的事故让人们想起2012年，哈尔滨阳明滩大桥引桥的坍塌，严重超载货车违规开上了单柱桥。

“哈尔滨事故发生后，我们紧急排查了自己设计过的独柱墩桥，评估桥梁的横向抗倾覆能力，并给业主提供加固建议。”一位北京地区的设计院人士告诉《财经》记者，2012年哈尔滨阳明滩大桥引桥坍塌后，北京地区大部分同类型的桥都做了加固。

“不应该一棒子打死独柱墩桥。”该人士补充称，这种墩型在特定的情况下是适用的，如单车道的窄匝道桥。采用独柱墩有时是出于桥下空间的利用及景观考虑。另外，选用独柱墩，通过将墩顶和梁体固结，或者在加宽墩头尺寸使其上的支座间距加大，是可以提高桥梁的横向稳定性能的，能满足现行规范要求的设计车辆荷载安全通行的。

一般来说，对独柱墩改造提高其抗倾覆能力的成本，也就在原有造桥成本的两至三成。出于安全考虑，知晓隐患会造成巨大的事故的情况下，大部分业主都会选择加固。

“我希望，由桥梁业内人士讨论及形成一份科普性的“桥梁使用说明书”，同时将桥梁的抗倾覆性设计纳入新的规范修订中。”该人士还称，我国在相关规范及标准上已经很完备，桥梁方案会经过经过多层评审，最终实施的方案往往是成熟的，设计、施工等诸节点负责人都是终身负责制，一般不会拿自己的身家性命开玩笑的。

借此事故发生，全社会有必要反省超载带来的巨大危害了，全社会应该正视及理解桥梁等公共构筑物的使用极限了。

事实上，国外也有不少跑货运的个体户，但他们并没有这么严重的超重问题。

在一些发达国家，货车司机不能超重，也不想超重。

他们的货车里均装有传感器，车辆一旦超重，便无法打火。另外，这些司机并不像国内司机们有着可浮动薪酬的的选择，货物是物流公司规定好的，他们只负责跑运输，因此他们不仅不愿超重，而且还希望更轻。除此之外，据左新宇介绍，国外的司机还被还强制休息，开了一定的时间就要休息，否则会被限制速度。这些措施也大大降低了他们发生交通事故的概率。

中国商用汽车网此前报道，加拿大高速公路载货车的载重标准于1999年实施。值得关注的是，在加拿大，载货车的载重上限在春、冬两季是不同的。其6轴全挂载货车在一级高速公路上的冬季载重上限为50.35吨。

在欧洲，载货车的最高载重根据96/53/EC执行，该法规在2002年进行过修订，补充法规为2002/7/EC。其规定，州际高速公路的货车载重不能超过40吨。

历史上，中国货运车辆的认定标准曾经不统一，导致6轴的半挂牵引车车型分别有总质量不超过49吨和55吨两种标准。目前，已经统一核定上路车辆不得超过49吨。

2016年9月21日，修订后的《超限运输车辆行驶公路管理规定》施行，该规章明确规定，高速公路入口应当实行称重检测。

今年四月，交通运输部发文要求：至2020年底，全国所有封闭式高速公路收费站，入口全面实施入口称重检测。有望进一步提升安全，降低超载情况发生。

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