何小鹏的二十个“品质”
据我的不完全统计，何小鹏在 G3 的发布会现场，说了不下二十遍“品质”这两个字。
在威马开启了用价格杀死你的战争之后，有人为蔚来感到心慌慌，但更多人把目光转向了在产品和定位上更为接近的小鹏。
甚至有不少人带着看热闹的心态等着小鹏宣布最后的价格。
没有直播，没有表演，也没有旋转的舞台。
配备 L2.5 级别自动驾驶的 G3
何小鹏非常平静地宣布了售价，G3 补贴前 20-28 万。
围观群众，也很平静。
这种表面的平静，却带着一种热闹落了实却又无处可数落的尴尬。
是啊，不然呢，日子还是要过的。
对此，何小鹏回应，任何事情之间都讲究平衡。如果你想要把价格做得很低，一定在某些方面有所损失。
这句话，让我回到了之前写电池循环寿命的现场。我们谈技术的时候谈性能上的得失是互相平衡的，没想到，当我们谈商业上的得失时，利益点之间也是互相平衡的。
从 1.0 到 G3：造更有品质的车
于是，小鹏一直在说品质。
“我们目标是把智能进化、颜值、品质、续航里程跟性价比做好，在这里面取得一个非常好的平衡。”
“我们要实现规模品质地造车和规模品质地交付。”
“基础在于品质，未来才在差异化。”
从我摘录的这几则现场发言，你可以看到，我的统计，还是挺可靠的。
低价能带来什么？快，和效率。品质能带来什么？稳，和口碑。
在被问到低价竞争策略的应对方式时，何小鹏说，如果一个厂商只是把价格打得很低，每一样都去集成的话，很难和他们竞争。但是在未来软件和中国市场的结合下，他们下一款车能够打赢。
小鹏的下一款车，G3。
小鹏 G3
何小鹏在现场直接提到，要做更有品质的车，所以推出了新款车型 G3。对此，我直接问小鹏，难道是之前的 1.0 版本（就是车顶有 360° 摄像头的那台车）品质不够好吗？
小鹏 1.0
何小鹏几乎没有犹豫，说，客观来说，这是对的。
在第一代车型上，他们发现了很多产品设计以外的问题，经过一代车型的磨合，把执行的流程跑通了。
不同于其他新造车企业开放工厂的参观来展示自己，小鹏在现场播了一个视频，是员工开着 1.0 版本的小鹏汽车，从广州总部开到北京，全程 2500 多公里，一路充电向北。
视频片段
他们担心全程不顺利，还特地为自己准备了一辆充电车，结果没有用上。
在何小鹏的演讲里，他把 1.0 版本描述为第一代汽车，做不到 1000 台的量，让用户和员工来开，发现问题解决问题，然后在第二代车型上做优化。
小鹏的车型演进
比如说，之前 1.0 版本，没有和博世合作得很深入，车内也没有英伟达的芯片，1.0 版本的自动泊车在可靠性和计算能力等方面都表现得不是特别优秀。而到了 G3 上，在供应商选择等问题上就做了相应的升级。
何小鹏用了四个词来描述从 1.0 到 G3 的变化，一是设计，二是续航，三是工艺，四是供应链。但是除了我们在现场能看到的外观以外，G3 续航的数据并没有公布，产品工艺上没有体验的机会，至于供应链上的变化，也没有太多细节的描述。
初衷很好，但是尚需验证。
小鹏造车不太急，慢慢对标 Model 3
这场发布会给人的最大感受是，小鹏造车不太急。
小鹏似乎带着一种百年老店的心态，将眼光放到更遥远的地方，要学得踏实一点，稳一点，并不着急在现在这轮宣传中抢先抢第一，而是储备能量想跑赢全程。
大家都特别担心，第一棒没有做好口碑，将失去第二次机会。
在新造车密集发布会的这几天，我在几个活动现场都听到了“口碑”的声音。
我问拜腾总裁戴雷，从传统车企到新造车，你认为企业和用户之间的关系发生了哪些变化？
他很认真地跟我说，他特别重视第一批的种子用户和用户口碑。
小鹏也是一样。
从这个角度上来说，我能理解小鹏的心态，更加谨慎和小心。由此，何小鹏也提出慢就是快的逻辑，强调快慢之间，品质优先。产能，只是生产层面的问题，品质是销售层面的问题。
新造车公司之间的关系很微妙。你可能很难从传统车企的领导人身上看到，像新造车的创始人之间那么密集的交流。
从 0 到 1
何小鹏说，国内没有几个人能够拥有从 0 到 1 做一家车企的经验。
是的，没有。
不管是传统车企代表队，互联网代表队，供应商代表队，还是 IT 代表队，有能力进场的，都进场了。
某种程度上说，大家都是战友。不仅没有造车企的经验，更加没有在产品、组织体系等全面革新的基础上造车企的经验。
对此，英伟达全球副总裁兼中国总经理张建中在现场说道，到 AI 汽车这个层面，没有一个人能单独趟完这些雷，填满这些坑，没有人可以当单独的英雄。这是一个集合了所有合作伙伴的一个产业，注定了要大家一起合作。
然而，大家也清楚，新造车之间既互相协同，又直接竞争。
在我们的车友群里，迟迟等不到 Model 3 的车主预定了蔚来，在蔚来交付卡壳的时候发现了低价的威马，马上下了订单。等到第二天，拜腾开放预约之后，带着持币观望的态度又下了新的拜腾订单。
对于新能源车主来说，电动车只分三种类型，特别好的，特别便宜的，和中间价位的。
新造车企业都在抢中间价位的部分。
何小鹏在现场很小心避开了把其他新造车企业当成竞争对手，他谈 Model 3。何小鹏说，如果非要说的话，可能很多 Model 3 的用户会变成我们的用户群。
有意思的是，国内的新造车公司之间很少在公开场合互相 diss，像是一种默契的约定。
开正式发布会的时候就是即将交付的时候
何小鹏定了三个目标来完成从 0 到 1 的阶段。
第一，组织体系达到 5000 人，甚至更多，在各个方面都要有自己的团队。
小鹏汽车目前的团队规模 3000 人左右，有 2000 人是研发团队。明年希望扩增到 5000 人左右，保证 3000 人的研发队伍。也就是说，何小鹏预计在明年完成从 0 到 1 的第一个目标。
其中，研发队伍中 60% 为汽车研发人员，30-40% 为自动驾驶和互联网的研发人员。
何小鹏和李想，是新造车企业中唯二热爱谈组织和管理的领导人。何小鹏说，产品代表当下的情况，而在组织身上才能看到明天和后天的情况。深表认同。
第二，年销量做到 10 万台以上。这一点，新造车企业之间都达成了很好的默契。
第三，把品质的体系和品质的过程真正做扎实。
何小鹏把 2020 年看成是一个关键点，并且表示今年的新造车企业没有一家能够实现规模交付，明年才是真正的从小批量交付到中批量交付的过程。
和谈新造车就一定要高度定制化生产的企业不同，何小鹏说，他们不会让订单过于个性化，而是会在订单上相对收敛，才能把品质和规模化做好。
作为一家被业内称为最了解特斯拉的企业，何小鹏谈到特斯拉的两个问题，一个是过早的全球化和过多的个性化，导致生产效率低。还有一个是在工艺上做了太多创新，导致生产效率在开始就是下降的。
谈到这个问题时，坐在何小鹏边上的小鹏汽车自动驾驶研发副总裁谷俊丽少有地接连点头。她曾经是特斯拉 Autopilot 团队的核心成员，于 2017 年 10 月加入小鹏。
从特斯拉的定制车和准现车的国内销售比例来看，中国的消费者更喜欢现车。不知道是不是出于对这一点的理解，何小鹏表示，我们开发布会的时候，就是距离交付时间很近的时候，不会让用户等待太长时间。
小鹏力推的自动泊车
虽然谈了很多品质不谈差异化，但是你很明显能够看出来，小鹏打算把智能作为车辆的核心卖点之一，也是唯一一家宣布要自建充电桩的造车企业。
小鹏 1.0 内饰
虽然小鹏并不愿意提起，但是小鹏汽车避不开被消费者定位在高度复制特斯拉的品牌印象。从车内仪表盘和中控大屏，到 G3 的前脸，再到智能卖点，和解决充电桩的服务心态，都像是一种为了减少试错时间而快速进行的学习性质的选择。
特斯拉车主对于小鹏的心态也有微妙的变化。一开始是嘲笑，当发现小鹏的超充规格可以满足自己充电的需求时，又调整了态度说道，模仿就模仿，对我有用就行了。
最终，大家都要靠结果说话。