去中石化换个电吧
2018 年 5 月 20 日，蔚来在距离深圳腾讯大楼仅一个红绿灯路口的环球数码大厦停车场，建成了第一座换电站。
在 2020 年 5 月 28 日，蔚来换电站共建成 131 座，累计换电次数 50 万次，用时为 739 天，平均每天换电站服务 676 次，每小时为 28 次。
再来看 2020 年 10 月 5 日，换电站累计建成 155 座，累计换电次数达到了 100 万次。而再一次完成 50 万次换电，蔚来共用时为 130 天，平均每天服务 3846 次，每小时 160 次。
而在前不久的 2021 年 3 月 24 日，蔚来达成了累计 200 万次换电的「小成就」，而在这 190 天里，换电站平均每天服务 5263 次，每小时 219 次，而撑起这样数据的是 193 座换电站。
相比完成第一个 100 万次换电的 869 天 ，蔚来的第二个 100 万仅用了 190 天。
而在这些快速增长的数据背后，我会发现从 50 万次到 100 万次的阶段，蔚来换电数量增涨了 18.3%，但平均每天服务次数增涨了 568%。这说明在这 130 天中，蔚来销量的增长让换电站开始不再出现大面积时间的闲置情况，逐渐成为了蔚来用户补能的重要选择。
我们再来看从 100 万次到 200 万次的阶段，蔚来换电站数量增涨了 24.5%，但平均每天服务次数却只增涨了 36.8%。
服务次数的增幅遇到了断崖式的下跌，反观蔚来日渐增长的交付数据，就知道问题不出在需求端，而是在供给端。
也就说蔚来一代换电站的日均服务能力越来越接近「理论瓶颈」，为了拓展换电站日均服务能力，蔚来的做法是增加 2 根超充桩、延长换电站运营时间以及推行反向换电等政策来提高运营能力。
但很明显蔚来更需要的是，一个效率更高的换电站去满足它日渐发展的用户需求。
因此，蔚来在今天正式发布了第二代换电站以及与中石化签约了战略合作。
01迭代了什么？
先简单过一遍二代换电站的信息，蔚来电源管理副总裁沈斐提到，二代站的研发主要是围绕着用户提出「不下车」的需求来做的，最早做出了 7 块电池的，但考虑到比较受用户喜欢，所以咬咬牙上了 13 块电池。也就是说，现在我们看到的二代站在蔚来内部其实也是迭代了多个版本的。
要我说，还好二代站不是 7 块电池，不然换电站排队的现象依然不会得到很好的缓解。
由于蔚来二代站的占地面积更大，这带来的好处就是可以最多支持 13 块电池运行，同时还能取消掉一代站为了把结构做得更加紧凑而采用的「90 度旋转装置」，而采用了一个双轨道的电子交换系统，这可以让空电池与满电池的轨道同时运行，加快了换电的速度。
按官方的说法，二代站单次换电可以做到 5 分钟左右。综合以上，二代站具备了日均 312 次服务能力，相比经过运营优化后的一代站，服务能力提升 3 倍。
而另外一方面，二代站虽然可以满足「不下车」的功能，但因为每个人的「倒车习惯」都不同，为了保证二代换电站不会经常出现「公关事件」，所以蔚来把「自动泊入」这项功能安排了。用户驶入停车区内，一键即可开启泊车。值得一提的是，蔚来为了做足冗余，在依靠单车传感器的基础上，还在换电站内构建了高精地图模型。
除此以外，沈斐还提到，二代站在安全方面配备了 202 个监控传感器以及 37 个 AI 摄像头监控传感器，主要的目的是为了尽可能早预知到潜在的故障风险，及时地修复故障，另外，37 个 AI 摄像头主要是为了构建「生物屏障」，防止在换电的过程中出现一些意外情况。
换电站也支持 FOTA 升级，未来他们会根据实际换电场景产生的数据，再去做换电流程上的优化，希望可以进一步缩短换电的时长。这里值得一提的是蔚来二代换电站是具备了「反向供电」的能力，只不过受限于成本的原因，蔚来只准备了一个电池仓位，因此并不具备给电网反向供电的能力。
但这个「反向供电」的意义在于是电网断电的时候，这个电池的电量是能够继续支持换电站的正常运转的。在这一点上，我相信那些换电次数足够多的老车主会深有体会，毕竟车被挂在机器上，人在旁边站着的那种滋味，在过去的 100 次换电里，我体验过 2 回。
而 PPT 的最后一页，则是有一点意外。蔚来竟然主动提及了 1 月 9 日在 NIO Day 上立的建设至 500 个换电站的 Flag，而且李斌还表示，如果今年这项任务没完成的话，他们三（李斌、秦力洪、沈斐）可能就要重新找份工作了。
话说到这，按照「国际惯例」发布会也就接近尾声了。但随着现场工作人员开始摆动桌椅，我就知道，现在才刚开始「上菜」。
02这才是正文
能放个有背景的图吗？李斌问道，随后背景变成一副带蔚来 Logo 的图。他一如既往地对细节要求很高，而不仅仅是对西装皮鞋。
那么蔚来与中石化合作的意义在哪里，首当其冲的是加油站这个场所对于用户来说，相比商超肯定是一个更加醒目且便捷的场所，毕竟不需要用户进入一幢写字楼停车场再到处寻找。
另一方面是蔚来要在接下去的 260 天要部署 299 个换电站，如果没有中石化场地上的支持，也是一件挑战比较大的事。因为这不仅涉及到选址、物业沟通等流程，更重要的是可以直接从 30700 家中石化加油站中筛选出电容量有 900 kW 以上的场所，毕竟对于现在充电桩企业来说，电容大战正是进行时。
还有就是二代站的部署策略，在这其中沈斐提到大致会有三个方向，针对一二线城市的策略是增加密度，中西部的城市主要是增加覆盖率，针对高速场景主要是找用户流量大的服务区或者高速出入口。
相比去年上半年，主要侧重于去做城市覆盖率。今年蔚来的部署策略更加「科学」了，当然背后的主要原因，还是因为今年蔚来钱有点多，但现阶段，他们还要等供应商的产能爬坡，才会更快速地去铺设二代站。
另外在这个环节，李斌还爆了一个小料。他提到蔚来的换电站一直是开放的，如果有其他的车企愿意合作，他是非常欢迎的，而且在 2016 及 2017 年的时候，有两个豪华品牌非常认真地跟他们谈过共用换电站的事情，当然现在也并不少。
但结果是我们还并没有看到有其他品牌车型愿意用蔚来的换电站，因为这涉及到品牌在研发车型的时候，必须要参照蔚来电池包的标准来，这对于一个车企来说，并不是一个容易的决定。
因为这个回答就引发了新的问题。有媒体问到，蔚来如何看待换电站以及服务体系亏损的问题。
蔚来给出了一个听起来有点扯，但是细细一想却有点道理的说法。大概的意思是，在经历过 2019 年「蔚来时刻」后，他们想明白了一个道理，把用户体验做好是一件很重要的事情。
言下之意就是在指 2019 年要不是老车主齐心把蔚来抬出 ICU，可能现在蔚来就是电动车的反面教材了。因此秦力洪提到「只要我们还有一口气，我们先把这个事干了，不做这个事可能就没气了。」
也就是说，他们认为换电站以及服务体系的投入是一种「投资」行为。而且从目前来看，这种投资行为其实还带动了蔚来销量的提升，也就是反而提高了蔚来整体的盈利能力。
而至于持续亏损的原因，秦力洪认为这主要是前期的投入比较大，但目前蔚来用户的体量还并算很大。因此服务体系的规模效应还未形成，运行效率也还未达到合理值。
其实蔚来也不止一次在公开场合提过了，他们的目标是把服务体系能做到盈亏持平。但从原理上看，蔚来的服务体系比较类似于滴滴。而从滴滴的例子来看，蔚来的服务体系想做到盈亏持平，其实还有很长的路要走。
最后，李斌还提到，「企业的盈亏问题是要从一个企业整体来说，不能切成无数个碎片，让每个碎片都挣钱。我相信天下没有这样的好事儿。」
坦白说，李斌的最后一句话其实是挺接生意场上的地气的。就好像在一般比较大型的药店中，来自美国辉瑞的络活喜降压片都是亏损或者以极低的利润出售，这么做目的就是为了拉拢高血压患者的流量，这样可以带动店内例如板蓝根、午时茶等其他药品的销量，从而把整体利润提升。
然后再谈谈一些车主比较关心的话题，受限于技术迭代，一代站升级成二代站的可能性比较低。当然在这其中「场地电容」也是一个比较大的因素，毕竟现在很多一代站的地址，抛开停车位的因素不谈，场地电容上限也足够让很多一代站只能继续维持现状了。
还有就是当前这代车型，在换电的过程中，因为屏幕耗电量低，所以可以继续使用，耗电量更大的空调就不能继续使用了。但沈斐表示，在这中间他们还能做的事情是进一步压缩换电的时间，让车内外温差变得更小一点。
03聊一聊未来
我最早听说蔚来要跟中石化合作的时候，应该是在 3 月 2 号。当时我的第一印象正如李斌今天提到的，「蔚来傍上了大款？」
据美国「石油情报周刊」报道，在 2020 年，中石化以年炼油量 29,590 万吨位居世界第一，年销售量 26,200 万吨的产品销售量位居全球第 4 位，排名上超越了去年的道达尔，仅次于壳牌、BP、埃克森美孚三大国际石油公司。
那蔚来去年的交付量是 43,728 台。坦白说，中石化挪出这么些地盘，如此大的电容给这么点体量的电动车公司，去做专属的换电站。从表面看，这在商业社会中应该不是叫合作，而是叫「做慈善」。
关于这个问题，由于并没有采访到中石化相关负责人，因此蔚来方面给出了中石化方面的思考。
其中电动车作为行业趋势这个共识，我们就不谈了。在这个基础上，一方面是在欧美国家的石油能源公司中，非油业务的收入和利润占比相比国内企业要更高。
因此对于中石化来说，他们也需要开拓一部分非油业务，首当其冲的是发展电能、氢能以及天然气。
如果再结合 2020 年乘用车市场电动车的销量占比大概在 5% 左右，而今年三月份这个数据提升到了差不多 10%。而且更为激进的是上海，在 3 月份的电动车销量占比达到了将近 30%，那么在这样的数据基础上，中石化选择发展电能业务，我觉得也就可以理解了。
还有就是对于加油站来说，也急需拓展的非能源业务。因为加油站与燃油车用户之间有着天然的交集，如何利用好这一碎片时间，一直是石油公司要突破的难题。
目前对应的方法有，除了自助洗车、燃油宝以外，还有就是中石化旗下门店数量排名全国第一的易捷便利店，在去年 7 月的时候就达到了 27699 家。
而对于加油站来说，如果不能提供电能服务，这意味着加油站会流失掉所有电动车车主的流量。这也就对于一家互联网公司很可怕的现象，你的用户正在悄然流失。
但为什么中石化会选择蔚来换电站，而不是全部铺设超充桩呢？
在我看来，首先要回归流量来看问题。结合前面提到的二代站具备一天 312 次服务能力，哪怕当天服务次数只有一半，也就是 150 次。
对于付出同样「四个车位」资源的中石化来说，选择超充桩则意味着可以获得的流量更少，毕竟这需要一个充电桩单日服务大概 38 台电动车，换算成现实的场景也就是大部分的时间都在排队充电。这样的情况在高速服务区比较常见，城市中并不常见。
但我始终认为，结合这些因素从逻辑上看是不够「充分」的。这里大胆我猜测一下，难道上文提到的有其他车企共用换电站一事，是真的有所进展？
另外一个还想跟大家聊的事，就是曾经秦力洪提过的，他们的最后一块商业版图，也就是「电池梯度利用」，因为对于电池来说，回收利用的价值还是挺高的。
由于蔚来是做换电体系的，统一的电池包规格确实限制了车型研发上的「想象力」。但对于电池梯度利用来说，正是因为电池包规格统一，在电池梯度利用上，由于统一的规格，这具备了让回收效率变得更高，回收成本变得更低的基础。
同时还因为车电分离、BaaS 的存在，这让蔚来也具备了整车不报废、电池包单独报废的条件。而在我看来，更重要的是因为换电体系，意味着电池损耗的成本是蔚来自己承担了，这让蔚来不得不着重投入更多的精力去考虑这件事。
写在最后
对于电动车行业来说，把补能体系建设到加油站中，是个里程碑事件。而对于蔚来来说，二代站大批量地投运可以很大程度上缓解用户换电排队的现象，而且使用「自动泊入」，摆明了就是一副进军欧洲市场的姿态。
而关于蔚来欧洲市场的细节，之前我们也有过报道，目前的信息是蔚来在挪威奥斯陆 NIO House 已经在装修了。而且从招聘信息上看，除了道路服务专员以外，蔚来会把整个国内的运营体系搬过去。
因此在媒体会结束后，我询问了蔚来总裁秦力洪关于欧洲计划的具体方案。秦力洪表示，由于今年年初欧洲疫情反复，而且国内的工作也比较忙，因此会在 Q2 的某一天比较地系统的跟我们再介绍关于欧洲市场的一些想法。
撰文：卖白菜的黄老板
编辑：大吉