理想 L9 爆料第三波：零百 5.3、油耗 5.9、双叉臂空悬
相比此前颇有争议的外观，今天公布的这三大环节在群里的声音比较统一。能看出来，这几个环节上 L9 基本满足了大家的期待。
接下来我们就对官方信息进行进一步的解读。
01更强动力，更低能耗
去年 8 月，理想汽车与新晨动力成立了「四川理想新晨科技有限公司」，理想股份占比 51%，官方信息中显示，合资公司将为理想的全尺寸车型开发全新一代的增程器。
关于新晨动力这家公司，这里也为不了解的网友简单介绍一下，其母公司由华晨汽车和五粮液集团联合控股，新晨动力过往的企业用户包括：宝马集团、华晨集团、东风汽车、郑州日产、一汽吉林、长丰猎豹、吉利汽车、金龙汽车等。
这款合资公司新开发的增程器今天也出现在了理想官方公布的 L9 动力信息中，全新的增程器最高热效率为 40.5%，相比理想 ONE 上的东安 1.2 T 三缸增程器有明显提升。此外，从图上能看出此次 L9 的增程器为四缸，新车在多了一个气缸以后增程器的低速抖动理论上也会有更好的表现。
增程器只管发电，动力还要看电机。L9 上这次采用了前后共两个永磁电机组成的四驱动力系统，系统最大输出功率 330 kW 约合 449 马力，对应的零百加速为 5.3 秒，在全尺寸 SUV 里属于不错的水平。
但全图最值得关注的一个数据是油耗，理想 L9 在燃油模式下百公里油耗为 5.9 L。关于这个数据，可以做一些深入的展开。
5.9 的油耗是怎么来的？
之所以着重来说这个油耗，因为理想 L9 相比理想 ONE 尺寸更大、动力更强，按理说能耗应当增加，但 L9 能耗却更低了，这是一个看上去很反常识的事情。
但既然实现了这样的效果，那么可以反推，在影响增程车能耗的几个大环节里理想 L9 肯定做了针对性优化。接下来可以结合几个信息来系统性地说一说我们的一些看法。
外因，阻力优化
从阻力部分入手，那么应当关注的三个点是风阻、轮胎、车重。
先说风阻，此次的 L9 采用了观感更偏向于电动车的封闭式前脸，将散热和进气全部放置在了车辆前脸的下半部分，并搭载了可变进气格栅。第二个小细节是理想 L9 采用了隐藏式门把手设计，第三个细节是 L9 这次的轮毂设计也是偏封闭式的低风阻设计。虽然这些细节具体能带来多少效果还是未知，但从以上这几个细节都能感受到 L9 此次的设计上明显在为降低风阻做考虑。
第二点是轮胎，理想 L9 此次官方外观爆料图上采用的轮胎尺寸为 265/45 R21，相比理想 ONE 的轮胎更宽并且轮毂更大，这两点都不利于降低能耗。但根据理想米其林此前的合作，此次 L9 很有可能还会采用定制配置配方的低滚阻轮胎。
第三点是车重，车越大就越重是大家认知中的常识，比理想 ONE 更大的 L9 在这方面理论上也是吃亏的。但这次理想在轻量化上应该也做了不少功课，李想本人也表示 L9 车身上采用了大量的铝材，官方的底盘图上也可以看到铝合金的全框式副车架。
这里讲的三点是，在阻力部分 L9 如何降低因尺寸增加带来的负面能耗影响，这部分的优化和改进主要作用还是「减少能耗增加的幅度」，所以这次能耗进步表现的关键应该在于能耗环节的「内因」——动力系统。
内因，能效提升
动力系统影响能耗的同样是三个点，增程器、三电、以及增程系统控制策略。
增程器部分，前面已经提到这次采用的全新增程器热效率更高，这是最好理解的一点，我们就不做过多展开。
三电环节，L9 上的双电机功率从现款理想 ONE 的 245 kW 提升到了 330 kW。据悉此次 L9 的电驱系统来自理想和汇川的合资公司，在功率增加的同时还提升了电驱系统的能效和集成度，体积更小电耗更低。
在车库的 L9 兴趣群里，有理想官方人员表示，搭载这套电驱系统的 L9 在纯电模式下的电耗甚至可能优于现款理想 ONE。
配合小有扩容的 44.5 kWh 的电池之后，L9 的 CLTC 纯电续航为 215 km，官方透露实际纯电续航比理想 ONE 会有小幅提升。
然后就是理想 L9 增程系统最特殊的改进——增程控制策略。
在理想 ONE 的开发中，理想增程系统研发团队积累了很多宝贵的经验，与此同时还进行了一些业界领先的探索性尝试。
其中的一个积累是精细化控制。对于车辆驱动端电机的某一功率需求，不管是增程器的发电功率高于需求以后能量溢出进入电池，还是发电少了从电池借能量都会有一个问题：能量从电池先进后出相比直接由增程器给电机有更多损耗。
所以在增程系统的开发过程中，提升能效的关键之一在于让增程器的发电功率与车辆所需的驱动功率尽可能匹配。
打个比方，在早期开发的过程中假如驱动端电机需要 50 kW 的功率，那么工程师会根据模拟的损耗率数据去计算增程器需要给到的发电功率，可能得出来的数据是 60 kW。
但在真实世界的场景中的功率折损率与模拟存在偏差，然后某些时候就会出现前面说的发电与驱动端的匹配度不高，要么多发电，要么发电不够，从而降低了系统能效。而理想根据收集的大量真实数据对不同工况下最优控制策略进行了专门的分析验证，获得了更优的控制策略，进而可以实现更精准的增程系统控制，减少能量的「二次传递」。
除此之外，理想还开发了基于模型的预测控制，这套系统上会有更多软件和算法的能力在里面，对于车辆自身的运算性能也有更高的要求。其中一个简单的例子是车辆外部的降噪麦克风会实时监测周围环境的噪音指标，当外界环境噪音较大的时候会允许车辆增程器在不影响整车综合 NVH 的情况下以更高的功率工作，从而让部分场景下的保电体验更好，能效更高。
所以，上面提到的所有外因加内因，在包括整车轻量化、空气动力学、动力系统机械能效、增程控制策略等环节的综合作用之下，理想 L9 在尺寸更大、电池更大、动力更强的前提下会实现比理想 ONE 更优的能效表现，包括油耗和电耗。
02底盘升级 & XCU
底盘质感差应该算是理想 ONE 车主们的一个集中吐槽点之一，原先理想 ONE 上采用的是前麦弗逊后多连杆悬架，滤震表现比较一般，过大坎的余震较多。
此次理想 L9 的底盘在这方面做了一次大升级，用上了前双叉臂后五连杆结构，并且还搭配了空气弹簧和 CDC 减震系统。
悬架不再是短板
根据此前的爆料信息，这次的空气弹簧供应商为威巴克，CDC 减震系统的供应商为采埃孚，理想在此基础上自研了悬架控制系统，这套系统除了可以根据车速、地形以及驾驶模式进行车高以和减震阻尼的调整之外，大型 SUV 上常见的装载模式（降低车身便于取放行李）、联动空气悬架的舒适进出也会在 L9 上出现。
不过根据此前我们使用全尺寸 SUV 的亲身体验，空气悬架的充放气速度通常很慢，这两个功能的体验在赶时间的时候并不好，希望 L9 上能有所改善。
底盘部分配置和功能有这些，不过从理想官方发布的图片上可以注意到的另外一点是系统的集成度，在采用了四缸增程器和双叉臂悬架之后，L9 的前舱的横向空间还需要布置蓝框部分的双电机驱动系统，对于前舱的横向空间布置有一定的考验。
在这样的布置之下，蓝框的双电机系统采用了平行轴机构，布置上「一前一后」，空间占用主要在车辆前桥踵点之前，预计这样的布局可以让 L9 获得更大的车辆内部乘员空间。
自研控制器 XCU
最后的一个信息点是全新的自研域控制器，对于这套控制器的具体信息可以看我们同事 @刘光腚 在社区发表的帖子。
简单来说，新的控制器从硬件到系统再到软件都是由理想汽车自研，运算性能上较之前有大幅提升，对于 OTA 性能、车控等多个方面会提供更好的支持。
03写在最后
以上就是我们对于理想 L9 第三期官方信息的解读，目前的爆料信息中 L9 以及公布了外观、内饰、智能座舱、增程系统、底盘等配置，对往期内容感兴趣的同学可以看我们此前的文章。
撰文：莱因哈特
编辑：莱因哈特