全球车市动荡，国产汽车芯片火中取栗

泰伯网 沈鹿 | 撰文

中美贸易争端深入，国产芯片产业被提升至罕有的战略高度，重新进入大众视野。虽然近日硝烟稍息，经历过卡脖子的国内车厂依旧心有余悸，主动加快了寻求进口芯片替代方案的步伐，确保供应链安全。

时也命也，中国汽车芯片产业更愿意将车市遇冷和贸易争端视作危中之机。

01

汽车芯片是个高端局

复杂汽车芯片产业十分残酷，产业周期长，需要持续的资金和技术投入，出生之日起就面临全球竞争，最终能活下来的不足万一，几乎是赢家通吃。

2015年，国务院发布《中国制造2025》，提出到2020年我国芯片自给率要达到40%，2025年达到50%。汽车芯片更是其中公认的难题。和消费类芯片和工业级芯片相比，汽车芯片的工作环境恶劣，温度范围需要达到-40℃-155℃，湿度范围0%-100%，还存在着高振动、多粉尘、电磁干扰等问题。更关键的是，由于涉及人身安全，车规级芯片的出错率为0。

赛迪智库电子信息产业研究所所长温晓君告诉泰伯网，发达国家发展汽车芯片产业有两大路径，一类以欧洲为代表，依靠强大的汽车生产工业基础，带动芯片发展；一类以美国为代表，凭借包括芯片在内的信息技术优势，向智能网联、自动驾驶等领域进行技术运用衍生。

英特尔对Mobileye的合并就是典型案例。英特尔第三季度财报显示，在ADAS业务的持续推动下，子公司Mobileye第三季度实现创纪录收入，达到2.29亿美元，同比增长20%。凭借2017年的这桩收购，英特尔将其在PC端的优势向智能汽车转移。

遗憾的是，我国这两端都与国际水平存在差距。

产业转型和资本寒冬的大背景，或许能让国内汽车芯片厂商改“命”。“新四化”——电动化、智能化、网联化、共享化成为汽车行业“知行合一”的共同对象，为企业提供了最广泛意义上的舞台。

泰伯网从本周在重庆举行的第三届汽车电子大会上获悉，2015年-2020年，中国汽车电子市场从4000多亿增长到接近9000亿的规模。其中，全球汽车半导体市场更是表现强劲，在2018年达到了370亿美元的规模，增速达到12.5%，远超整车。

赛迪研究院预估，2020年汽车电子占整车成本比例将达到35%。可以想象，作为基础支撑的芯片市场将进一步放量。

一般而言，汽车芯片被划分为功能芯片及主控芯片，前者主要适用于发动机控制、电池管理、娱乐控制等局部功能，门槛较低。而具备高性能计算能力的主控芯片工艺复杂，研发周期漫长。在这方面，国内厂商的占有率几可忽略。

毕马威中国合伙人李吉鸣告诉泰伯网，随着智能汽车发展，芯片产业将迎来巨大的商业机遇，而其中真正能带来高附加值的，恰恰是作为汽车主控芯片的产品。

难度也来自于主控芯片。从一般的产品流程，复杂芯片从设计到生产，最后实现整车集成，至少需要5-8年的时间。而一旦选定芯片供应商，车厂则需要保证至少10年左右的稳定供货期。汽车和芯片行业的特点，决定了汽车芯片产业格局具有封闭和稳定性。

第三届汽车电子大会的路演现场，很多新兴企业向投资机构展示其技术和产品规划。投资人和一级供应商最关心的问题，都围绕与国际巨头的横向对比展开。而很多企业也坦承，技术上存在差距。

业内人士提出，对一般企业而言，现在想要进入复杂汽车芯片市场几乎没有可能。2018年，奥迪A8成为世界范围内第一台量产的自动驾驶汽车。短短一年多时间，主流车厂都已经推出或即将推出不同级别的量产车型，意味着已确定了生态合作伙伴，想要在此时加入，难度很大。

11月5日，在耶路撒冷总部的投资者峰会上，英特尔子公司Mobileye总裁兼首席执行官Amnon Shashua宣布，获得了中国电动汽车制造商蔚来的L4级客户订单。

这一L4级别自动驾驶套件包括了Mobileye EyeQ系统集成芯片（SoC）、硬件、驾驶策略、安全软件和高精地图解决方案。据介绍，Mobileye的自动驾驶汽车套件能够为实现车辆的完全自动驾驶提供必要的硬件支持，其中包括摄像头、雷达、激光雷达、线缆、调制解调器、GPS和其他机械部件，所有部件均由第五代EyeQ SoC驱动。

Mobileye还与欧洲汽车厂商签订了400万套的新订单。2008年至2019年底，Mobileye的EyeQ芯片发货量将超过5000万块。

在成本与效能面前，国内造车新势力尚且倾向国际方案，国产芯片想打入国际市场的难度，就可想而知了。

02

又一个窗口期？

如果说汽车产业转型升级是“命”，中美贸易争端则更像“时”。虽然近日中美有望达成第一阶段协议，但美国在中兴与华为等企业身上施加的紧箍咒，随时会降临到国内本就薄弱的本土汽车工业之上。维护供应链安全，寻找替代解决方案提供商，已经提上了各大车企的日程表。这让国内一部分技术尚欠火候的企业，看到了一线生机。

长期在半导体领域进行投资的华登国际合伙人金伟华告诉泰伯网，时机和窗口是投资者考虑投资方向的主要参考，太早或者太晚都不行。太早的企业需要经历长时间的沉默期，太晚则大局已定，难有作为。

窗口有大有小，钻进哪个需要根据自己的身量来考虑。今年5月，华为成立了智能汽车解决方案事业部（BU），提供智能汽车 ICT 部件和解决方案。华为轮值董事长徐直军认为，在面向未来“四化”过程中，中国和全球不缺汽车品牌商，不缺汽车制造商，缺的是能持续提供技术和部件的企业。

到2020年，华为希望打造出车规级芯片，以麒麟和昇腾芯片为基础，在芯片级产品上构筑一个基本的能力。华为表示，要做面向智能网联汽车的“增量部件供应商”。而所谓增量，就来自于汽车产业与ICT产业的深度融合。

中国电子信息产业集团旗下华大半导体技术管理部主任杜波认为，从实际角度考虑，技术门槛相对较低的功能芯片，也是国内更大部分企业可以企及的增量市场。

四维图新在2016年全资收购杰发科技。被收购之前，杰发科技是联发科的控股子公司，主要产品为车载信息娱乐系统芯片及解决方案。如今，四维图新车载信息娱乐系统芯片已经被越来越多的车厂在前装领域采用，并连续多年占据国内后装市场50%以上的市场份额。

中美贸易争端让国内车企与芯片厂商的命运，更深度地捆绑在一起，还不仅仅基于供应链安全的考虑。作为一家从事智能汽车核心芯片和工业微处理器产研的初创企业，芯驰科技在今年完成了数亿元Pre-A轮融资。被问及如何在国际巨头垄断下寻求生存空间，CEO仇雨菁的回答耐人寻味：

“如果车企都已经有满足要求的产品，那他们就不会来主动寻求合作。”

仇雨菁认为，国内车厂在芯片领域往往缺乏发言权，国际化产品与国内需求存在不匹配的情况。针对这一点，国内芯片企业可以提供定制化的产品，通过快速迭代和紧贴市场的方式获得空间。

10月16日，国内芯片巨头紫光集团宣布与Mobileye宣布设立合资公司，紫光持股51%、Mobileye持股49%。当月25日，紫光又与与北汽签署战略合作，双方将在车载芯片、下一代汽车电子创新、车载终端解决方案、标准与认证等领域开展合作。作为中国芯片公司进军汽车行业的代表，紫光一头学技术，一头打市场，在两者之间进行权衡与交换。

我国发展智能汽车及汽车芯片的优势之一恰恰在于庞大的市场规模。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳烽表示，中国汽车市场的增速下滑实质上是周期性回落，不管是市场规模还是市场增速，仍存在增长空间，如何去抓住消费需求、创造消费需求、引导消费需求，最终实现提振消费需求，成为全行业继续向前发展的关键。

03

热潮退去，投资趋稳

上汽投资旗下私募股权投资平台尚颀资本，于今年7月完成新一期PE基金的募集，目标规模10亿元人民币，继续围绕汽车产业链进行投资布局。执行董事粟山将汽车芯片企业资本之路分成三条，一是从早期培育开始，二是通过融资合并，三是在原有业务基础上延伸转型。不论是哪条路，希望依靠外部企业走通是很难的，更多需要国内车企通过产业链吸纳等方式协同发展。

值得注意的是，今年8月尚颀资本收获了第一个科创板IPO——晶晨半导体。作为资本、人才、技术密集的产业，很多芯片企业希望借助突破财务“门槛”、包容性强的科创版之力，解决融资难题。从证监会公布的信息来看，目前尚未有智能汽车厂商已经上市或进入问询阶段。但涉及汽车领域，如从事汽车主控芯片开发的企业则有所突破。根据毕马威对科创板企业招股书的分析和理解，上述企业占到上市或问询阶段企业总数的7%。

李吉鸣认为，科创板等一系列融资渠道的丰富，对相关企业发展和壮大是一个极大的刺激。

然而，在自动驾驶落地不及预期，汽车行业增长缓慢的环境下，机构开始将围绕盈利能力对企业进行布局，投资明显趋紧。泰伯网从投资人处获得的普遍反馈是，项目不少，敢投能投的不多。很多前期资本投入已经开始进入预计回报期，也没有充足的后续资金持续进场。

作为国企，华大半导体设有专门部门负责投资，主要用来补充企业能力短板。今年4月，企业与上海集成电路产业投资基金，就一家位于上海临港的半导体企业的增资事项签署协议，提升工艺制造、IC设计等环节能力的布局，形成面向工控和汽车电子的整体解决方案。

杜波认为，很多涉足芯片行业的国内机构投资周期普遍较短，忽冷忽热，盈利困难，归根结底还是对行业不熟悉。投资目的更多是出于短期盈利考虑，热钱退去，容易放大产业弊端。

相较之下，政府主导项目可以克服投资机构追求短期效益的症结。但汽车芯片行业的特殊性，需要政府改变遍地扶持的方式，提高资本使用效率。

重庆依托本地汽车工业基础进行技术突破，与已有汽车电子技术创新和产业服务能力衔接。《重庆市推动制造业高质量发展专项行动方案（2019—2022年）》中提出，重点突破汽车电子芯片、车载视觉、激光雷达、毫米波雷达和智能底盘等关键基础技术研发，到2020年实现智能网联汽车本地配套率达30%，巩固当地汽车产业国内领先地位。重庆高新区管委会副主任林金朝透露，高新区下一步将打造国家级汽车电子先导区，加快形成国家重要的汽车电子产业基地。

江苏省则将车联网及汽车电子视作经济的新增长点。今年9月，无锡创建了全国首个车联网先导区，重点建设南山车联网小镇，首期投资20亿元启动建设，已经吸引了博世中国等企业入驻。相关人员告诉泰伯网，作为一个产城融合项目，当地政府计划采用筑巢引凤的方式，为汽车芯片企业搭建平台，短期内不考虑盈利因素，而是从产业布局的角度进行谋划。

当然，政府有自己的期待。根据江苏省产业发展行动计划，2021年车联网相关产业产值要突破1000亿元，基本建立智能车辆、信息交互、基础支撑等细分领域产业链，打造2-3家产业竞争力和规模水平国内领先的产业集聚区。其中，车规级人工智能芯片研发和商业落地，被视作重点技术瓶颈来进行突破。

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