深度 | 自动驾驶：看不清的路，算不明的人
报道数字经济
定义转型中国
一部分人被特斯拉、蔚来的相关事故震慑，甚至到了“谈自动驾驶色变”的程度，另一部分人则为自己喜欢的品牌疯狂应援，以至于用“技术进步总要有所牺牲”来掩盖失误。
当自动驾驶终于走到了落地的这一步，就已经脱离了技术范畴，成为一道集法规、城市规划乃至人性于一体的超复杂议题。
8月12日下午，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦(昵称“萌剑客”)，驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸去世，终年31岁。
几天后，美国政府宣布正式对特斯拉自动驾驶（Autopilot）展开调查，称该驾驶辅助系统在发现停放的紧急车辆时存在问题。在此之前，曾有多人在开启特斯拉自动驾驶的过程中发生事故。
吊诡的是，身处舆论旋涡中心的蔚来尚未发声，一批蔚来车主却忍不住先要为其“正名”。
8月18日，由500人签署的“蔚来车主联合声明”要求“媒体公正客观赢得尊重”，称：蔚来车主清楚知悉蔚来NP/NOP系辅助驾驶系统，而非自动驾驶系统或无人驾驶系统；清楚知悉当前在全球范围内均没有正式商用的自动驾驶或无人驾驶系统；蔚来对其的介绍、宣传未对车主构成混淆和误导。
紧接着，却又有更多蔚来车主出来“反对蔚来车主”，拒绝“被代表”。持反对意见的车主在蔚来APP创建了#反对车主联合声明#的话题，不到两天时间内就有超8000人参与话题。
原本应该站在统一战线的蔚来车主，一分为二。
作为国内首个销量破十万的造车新势力，蔚来拥有一批“死忠粉”。
从线上沟通到线下活动，蔚来的用户运营一度是造车企业“用户至上”的模板，不少车主在蔚来真正体会到了“顾客就是上帝”的美好服务。而蔚来也凭借此，收获了一批铁粉车主，他们不仅主动向亲朋好友推荐蔚来，还免费为蔚来提供活动所需的饮用水、定制服装、抽奖礼品，甚至还有车主免费提供自家广告位为蔚来打广告，像“饭圈女孩”追星一样支持着这家企业。
李斌把几千名蔚来用户志愿者称为“核心用户”。但如今，撕裂蔚来的也正是这些“核心用户”，他们把情怀强加于其他车主，却忽略了比情怀更加重要的东西。
“林文钦认为自动驾驶是电动车和油车的区别，自动驾驶是他买这辆车的核心。”林文钦的好友表示，而他当初购买蔚来，正是基于这名好友的推荐：“我是第一批蔚来用户，当时购车宣传时，蔚来声称自动驾驶比人要更安全，车内安装摄像头和激光雷达，听起来很高端。我很信任蔚来，所以推荐给林文钦。”
和林文钦一样将自动驾驶能力作为购车重要参考的人不在少数。
正因如此，销售人员在推销时会刻意忽视自动驾驶与辅助驾驶的区别。不少“反对被代表”的车主表示，购买蔚来汽车时，销售人员并未提示辅助驾驶注意事项，没有提示去看汽车使用说明书，对车主的培训做的不到位。
“我们其实分析过蔚来出事的那款产品，即使忽略自动驾驶功能，它也是一款性价比不错的电动车。”某车企自动驾驶工程师林海（化名）向泰伯网表示：“如果因为一时之利，抓住自动驾驶这一性能进行过度宣传，反而会给品牌造成反噬。”
车企们从未公开否认过现阶段自动驾驶技术上的不完美。
爱驰汽车创始人付强表示，辅助驾驶不是自动驾驶。当前的量产状态车型没有一款是自动驾驶的，包括特斯拉。一个技术从诞生到成熟，需要不断迭代、不断完善。
“没人在现阶段、有能力、做到全场景自动驾驶，包括威马。”威马汽车创始人沈晖在个人社交平台上表示：“技术瓶颈就像暗疾，更早的暴露是件好事，在技术方案不成熟之前可以趁早找到替代预案，没什么能够凌驾生命之上。”
沈晖表示：“辅助驾驶和自动驾驶的目的地，都是释放用户在车内的用车时间，但在技术和法规都没办法做到完全自动驾驶之前，驾驶员仍然是操作主体和监控本体，这一点没有争议。”
“量产车的传感器，无论从数量和质量，都无法与动辄成本上百万的测试车型相比。”林海介绍：“量产车一定是追求低成本的，一些车企的采购可以为了降低单个配件一毛钱的成本与大量供应商谈判，因为这个成本在量产之后会被放大很多倍。但低成本的感知方案效果就比高成本的感知方案更差一些，算力也小，算不了太精细的东西，可能导致各种各样的问题，这是很矛盾的。”
对于目前量产车最常用的毫米波雷达+摄像头组合方案而言，缺陷几乎已成业界共识：“毫米波雷达雷达对静态物体的感知非常差。而失去了毫米波雷达辅助的摄像头，识别度也比人眼差很多，远没有能达到准确识别所有物体的程度。”
采用这一方案的蔚来在官方NOP用户手册里明确强调，车辆与前车相对速度大于50公里/小时时，如前车静止或缓行，Pilot存在无法刹车的风险。但这一行小字，可能很多人根本没有看到。
对于大多数消费者，尤其是年轻消费者而言，汽车与其他家用工具没有太多不同，只需要承担“出行”的功能即可，这对于他们是完全不需要依赖说明书就可以完成的动作。营销人员的介绍、网友及其他车友的示范此时起到了重要的引导作用。
很少有人会严格遵守说明书上“需在光照充足的环境中使用”“需要驾驶员主动保持关注”等苛刻要求，也不会太过在意官网上不起眼的那行“车辆尚未实现完全自动驾驶”。甚至很多人在开启了辅助驾驶功能时都不清楚，即使在中国《汽车驾驶自动化分级》的3级标准下，也只允许驾驶员“可将视线转移至非驾驶相关的活动”。
企业家们的发言总显得相当诚恳，但落到实惠处，却免不了出现“打脸”时刻。
在威马的官网上，威马W6的宣传介绍文案清楚的写着“国内首款无人驾驶量产车型”，直接推翻了沈总口中那“没有争议的一点”。马斯克曾给车主“无人驾驶演示”视频点赞。蔚来CEO李斌则在2017年ES8车型发布时说过：“量产的ES8可以解放驾驶员50%的时间，五成时间以上车的安全性比你自己开不差”，蔚来官方APP“NOP”搜索排名第一的文章中，也有驾驶者双手脱离方向盘的镜头，几乎是在“明示”。
而一旦发生事故，“责任在驾驶人”就会成为被反复强调的部分。没事自动驾驶，出事辅助驾驶，似乎自动驾驶只在不被看见的地方出现。
“在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。”理想汽车创始人李想在朋友圈发文，呼吁国内媒体和行业统一现阶段国内自动驾驶中文名词，L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶，给用户更为准确的营销方式，“一个多余的中文字也不要有”。
360董事长、哪吒汽车投资人周鸿祎对此积极响应，称“非常赞同，人工智能不是营销话术，没有那么神奇，自动驾驶无人驾驶还有很多路要走，很多坑要填，不能为了营销误导用户。”他同时表示，“L3=自动辅助驾驶容易混淆误解，还是L3=高级辅助驾驶比较好”。
“机器进入人类社会和人类共生的时候，机器是一定会造成事故率的，讲难听点就是‘杀人’，只是说我们要把它的事故概率降到尽量低。从概率上来说，这就是一件有可能发生的事。”前华为智能驾驶总裁苏箐因这段犀利的表述被免职，但其言论值得深思。
关于自动驾驶技术路线，业界的讨论已经延续很久。
以特斯拉为代表的量产路线（渐进式路线）与谷歌旗下Waymo为代表的跨越式路线各自争执不休。前者希望一边变现一边实现技术升级，却被斥“拿命跑数据”；后者从开始就向着纯粹的无人驾驶冲击，又在过程中因为商业化难以落地不得不背负高昂的资金压力。
似乎每一条路线都有希望，却也布满荆棘。因为，人作为智慧交通时代中最为关键、也最为复杂的要素，只靠单纯技术进步是无法调控的。
车主桃子（化名）向泰伯网表示，因为“无法将生命放心的交给机器”，桃子“甚至都没有打开过辅助驾驶功能”。而对于另一批车主而言，具有自动驾驶功能的车辆则像是他们心爱的“大玩具”，他们乐于尝试人类科技带来的新体验，开发更具时代气息的“玩法”。
美国公路安全局（NHTSA）调查的31起涉及半自动驾驶辅助系统的事故中，25起涉及特斯拉Autopilot，10人死亡。有的事故发生时，驾驶员甚至醉酒在后排睡觉。车企试图通过方向盘重力感应、智能视觉系统来监测驾驶者的注意力以减少事故发生率，但诸如“配重环”，或是用户戴墨镜、帽子等多种方式都可绕开监测。
“无人驾驶普及是个城市规划问题，而不是IT技术问题。”
智慧城市专家王鹏向泰伯网表示：“由于人的复杂性，无人驾驶与有人驾驶混合一定会造成安全风险，如果要严格保证人的安全，就需要通过规划来进行隔离。”
王鹏认为：“如何在不影响现有交通方式正常运行的前提下，建设一套独立的无人驾驶道路系统，并逐步扩大规模让无人驾驶系统可以独立承担城市的交通功能，这是需要思考的问题。”
在这一议题得出结论之前，相关法规必须先一步完善。
近日，工信部发布了《加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，当中提到“压实企业主体责任，加强汽车数据安全、网络安全、软件升级、功能安全和预期功能安全管理，保证产品质量和生产一致性”。
《意见》还明确，企业应严格履行告知义务。企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。
“关乎生命，无论是厂家还是消费者都应该更加谨慎一些。厂商无法把控车主把车买回去之后会做什么，但是可以通过APP、官网多做宣传，也可以通过更多的限制手段，减少事故发生的概率。”林海表示。
“自动驾驶到了反思时刻”，媒体这样表述。
人们不会放弃继续在无人驾驶方面的尝试，但应当反思技术缺陷、反思过度营销、反思仍不完善的规则，不应再以生命作为技术进步的代价。
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