全国人大代表尹同跃：推动中国企业参与海外动力电池矿产资源开发和产业链合作｜两会声音
从传统燃油车到新能源汽车，成立26年之久的奇瑞汽车一直紧跟潮流，奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃也在新能源盛行的当下见证了公司的转型。
近年来，尹同跃聚焦中国高质量发展的热点难点问题。今年两会，其作为全国人大代表提出了十一项建议，其中有六项与汽车产业息息相关，包括《加速推进与有关国家开展关税和自贸协议谈判，支持中国车企走出去》、《规范电动汽车高压超充标准》、《加快商用车（重卡、大巴）换电模式推广应用，全面推动商用车电动化》、《动力电池核心矿产资源海外战略布局》、《完善汽车安全法规和安全性能评价标准》、《构建国家级汽车制造业产业数字化创新研究院》。
2022年中国成为仅次于日本的世界第二大汽车出口国，汽车出口远大于进口。随着中国汽车技术和研发能力的提升，产品性能和质量已逐步拉近与国际市场主要竞争对手的差距，特别在智能网联技术和新能源汽车方面已经走在前列，开始出口欧美等发达国家和地区。
目前，日韩政府在中国汽车主要海外市场所在国家均签订了自由贸易协定，日韩汽车企业因此享受更多的优惠政策，竞争优势非常明显，这就造成中国汽车品牌在国际市场竞争中处于不平等地位。而在海外市场，进口国对所有国家汽车关税一致的情况下，中国汽车品牌则占有一定优势。
对此，尹同跃提出两点建议，其一，由于目前中国进口整车基本都是高端小众车型，他建议国家税务总局、海关总署等单位研究进一步降低整车进口关税，以便争取更加互惠的贸易政策，降低关税壁垒。
其二，建议商务部等部委加速与中国汽车出口主要市场所在国和地区签订贸易协定或关税联盟，制定与汽车有关的关税政策，特别是拉丁美洲南方共同市场（南共体）、墨西哥、南非、欧洲国家，同时推进与已签订自贸协定国家的第二阶段谈判，将汽车纳入协定目录，加快汽车产品关税互减的进程。
2022年，中国新能源汽车市场占有率达到25.6%，然而，充电桩功率低、充电耗时长等补能焦虑是当前新能源车推广最大的痛点，对新能源汽车规模扩增形成掣肘。
尹同跃认为，目前国内电动车使用的充电标准，是由全国汽车标准化技术委员会牵头制定的2015版国标，最高电压与电流分别为950V、250A，最高充电功率不到240kW，仅支持落后的CAN通信，也没有预留可以拓展功能的接口，并且2015版国标在防指触上有安全隐患，被国际充电标准排除在外，影响整车出口。上述问题在新标准的征求意见稿中仍未系统解决。
此外，由中国电力企业联合会牵头，以电网企业、充电运营商、充电硬件制造商、部分车企主导的标准ChaoJi充电技术方案，无论是硬件结构、软件协议还是国际化程度，都有后发优势，充电电压和电流上限分别提高到1500V和600A，最大功率可以达到900kW，而且已经取得国际认可。
对于车企、充电设备企业、充电设施投建及运营的第三方而言，不同的标准和方案，势必带来巨大的社会资源浪费。
因此，尹同跃建议工信部牵头尽快统一并升级下一代电动车充电标准，并与国际标准进行互通，让国内车企、充电设施及第三方运营企业在统一标准的保驾护航下，升级整车技术，为车主提供更好的充电体验，实现新能源整车的规模突破，加速国家电动化和清洁能源的进程。
尹同跃表示，当前新能源重卡主要选择换电模式，但目前行业纯电重卡主要采用油改电平台，专用化程度较低，同时行业电池标准尚未达成统一，换电站建设数量仍未能满足行业需求。新能源客车主要应用于城市公交，在公路客运和其他业务上仍不具备优势，续驶里程短和充电时间长成为限制发展的瓶颈，减弱了新能源客车的竞争优势。
因此，加快商用车，尤其是重卡、大巴换电模式的推广应用，全面推动商用车电动化势在必行。换电模式也能够给产业链带来巨大市场空间，迎来产业链上新的增量需求。以换电站建设为例，预计到2030年底有望建成8.83万座换电站，形成1091亿元设备市场空间。
对此，尹同跃提出两点建议，其一是建议工信部等部委加快商用车专用换电站等基础设施建设，满足换电模式的应用需求。
其二是建议国家有关部委围绕矿场、港口、城市转运等应用场景，推动重型货车和港口内部集卡、大巴等领域电动化转型，形成明确的切换计划。
尹同跃提出，中国是锂电行业的全球生产中心和需求大户，但生产锂电的上游核心、稀缺矿产资源却大都分布于国外。
但是，目前中国锂电产业链企业普遍将国外开采的矿产资源运回国内加工并在国内销售和使用。
尹同跃认为这一商业模式存在巨大隐忧：一是产业链上游主要在国外，易受国际政治和所在国政策影响；二是海外锂矿资源来源地主要是澳大利亚（占全球锂矿产量60%以上），来源较为单一，产业链集中风险突出；三是国内众多企业参与国外矿产资源或矿业公司竞标、竞购过程无序，相互抬价，导致资源获取成本高企，助推电池成本的上升；四是尚有大量的优质矿产资源分布于玻利维亚、古巴等“一带一路”国家，因国家性质、基础设施薄弱等各种原因，没有得到合理开发和妥善利用。
对此尹同跃提出两点建议，首先，将锂、钴、镍列为国家的战略储备资源，通过与国际，尤其是“一带一路”沿线国家合作，在互利互惠的基础上，推动资源所在国将上述资源作为招商引资的开发项目。
其次，引导我国相关企业，尤其是国有企业积极参与资源所在国开发和产业链合作，同时充分关注当地的生态与人文和谐，为当地经济发展、社会福祉和我国产业的发展创收创利，打造良好的品牌形象和国家口碑，创造可持续高质量发展条件。
目前，中国乘用车行业每年突破1000万辆，对车辆安全性能及用车安全等方面都提出了极大要求，迫切需要统一规范的汽车安全标准来保障用车安全。
此外，国际上颁布了R155作为网络安全管理系统车辆认证统一规定的新法规，国内暂未实施。而对于汽车网络安全评价与验收标准，国际、国内乃至行业类都暂无量化标准，会造成汽车网络安全水平良莠不齐，严重的网络安全风险甚至对客户造成危害。
对此，尹同跃提出三点建议，其一，由工信部牵头完善车辆安全技术标准，对严重影响用车安全的指标建议使用强制标准，如操纵稳定性强制标准、车辆装配远近光自动切换或智能远光灯（ADB）的强制标准。
其二，由工信部整合C-NCAP评价体系和保险指数CIASI评价体系，制定出符合中国交通特点的评价体系，缩减主机厂开发成本和时间周期。
其三，由工信部牵头梳理汽车网络安全评价与验收标准，并尽快实施国内网络安全法规，可在部分城市先行试点。
2022年，中国汽车产销连续14年稳居全球第一，其中新能源汽车市场占有率为25.6%，新能源汽车企业带动全新的数字化产业链所取得的成就，让汽车制造业全产业链数字化改革这一议题上升到全新的高度，成立国家级汽车制造业产业数字化创新研究院迫在眉睫。
对此，尹同跃提出了两点建议，包括工信部、科技部、国家信息中心大数据管理应用中心等部门联合汽车行业头部企业，成立国家级汽车制造业产业数字化创新研究院，重点研究数字化赋能汽车企业、汽车行业的发展，促进中国汽车企业快速实现换道超车，提高中国汽车产业的世界地位；根据汽车全产业链条里的各个环节，建议研究院与地方头部企业合作，成立研究院试点分院，让数字化的力量更全面、更深度地参与产业行业的各个环节中。
记者 吴迪
编辑 王克
责任编辑 孙霄
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