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自动辅助驾驶,等一等你的用户 | 汽车产经

黄持 汽车产经 2022-04-23


撰文 | 黄持
编辑|Clink
出品|汽车产经




如果时间回到一年前,你在市场上能找到的领航辅助驾驶只有特斯拉NOA一家,外加功能仍有局限的通用Super Cruise。


但去年10月,蔚来推送了NOP,今年1月小鹏开放了NGP。


接下来,我们还会看到理想、WEY、极氪等品牌的领航辅助驾驶系统在下半年开放上线。而在海外,福特也即将向F-150和Mustang Mach-E的用户推送Blue Cruise。


尽管时至今日,围绕L3及以上自动驾驶落地的法律法规和商业模式仍然没有定论,而这些体验接近于L3的领航辅助驾驶也依然属于L2范畴但也并不妨碍市场与消费者,对于“自动驾驶”时代到来的期盼。


但事实真的如此吗?


不久之前,有媒体在测试了当下几个主流品牌的领航辅助系统后,给出了“一个都没法用”的结论。


当然,也一如既往地引发了巨大的争议。


在评论区形成了两个针锋相对的阵营,一方称赞敢于说真话,但另一方也有各种车主现身说法表示并不认同其观点。


这种割裂与争议的背后,其实是当下消费者对新技术认知的鸿沟。智能汽车时代,技术的快速迭代让汽车也有了像电子产品一样的进化速度,但面对大多数仍然停留在传统汽车思维里的用户,又该如何让他们跟上新时代的脚步?


如何正确看待领航辅助驾驶?


在目前宣传领航辅助驾驶功能的各个品牌官网上,很容易就可以看到“自动驾驶”、“未来驾驶”、“自主”、“无人”这些字眼。而充满未来感的动画视频配合各种雷达探测的示意,也很难不让消费者对“自动驾驶”有所期待。


相比之下,提示这些功能推送时间、适用范围、安全风险的文字,在页面上却隐蔽得多。


车企当然明白当下领航辅助驾驶依然属于L2级别,同时也不能在所有交通场景下保证100%的可靠,但“自动驾驶”号召力的诱惑,又让人无法割舍。


毕竟相比通用、大众、丰田这样的传统车企,新兴的中国品牌需要为自己树立智能化、自动化的标签和壁垒,而这也的确是它们相比外资品牌最大的优势所在。更何况,特斯拉也已经用自己的成功,证明了“智能”二字在当下的新能源汽车市场中强大的号召力。


但这对于用户意味着什么呢?


大多数人很难像车企一样,专业而清晰地了解这些量产不到一年,并且处于不断迭代发展过程的全新技术。因此,强调“自动”而弱化其他风险,是否有可能给用户带来误导和认知的偏差? 就像特斯拉在海外发生的多起事故一样。


在美国,开启自动辅助驾驶的特斯拉发生了多起事故


区别于传统汽车上的大多数功能,领航辅助驾驶需要更多的“人机配合”,同时也关乎安全,这也就就决定了它不是一个“零门槛”的功能。


知乎用户“张抗抗”在网上写下了他使用小鹏NGP功能的过程,总结下来就是“学习过程比想象中要长得多”,从初识到熟练花费了两三个月、一万公里的过程。


回想起在试驾小鹏NGP时,我和同车媒体的体验,第一次接触还是紧张的,而对机器的不信任也是人类的本能。在这个过程里,你要不断判断和感受机器的边界与极限,并逐渐将更多的控制权交予系统。


而车主使用的过程就像是我们试驾体验的放大版,但与试驾不同的,是车主身旁没有专业的试驾教练,同时在真实使用场景下,车主对机器的决策速度、控制边界的容忍度可能更低,因此他们需要更长时间的磨合与尝试。


听起来不难,但对于中国道路上很多连远光灯都不会正确使用的司机来说,或许这个要求有点太高了。而恰恰是这些人,又最容易对所谓的“自动辅助驾驶”产生错误的认知和依赖。


驾驶员需要学习和适应,对于其他的道路参与者,也同样如此。


依然是一次试驾领航辅助驾驶时的经历。


我们的车辆在驶出高速进入匝道的过程中,此时前方右侧汇入了刚进入高速的社会车辆。系统识别到车辆并采取制动措施,但却影响了右后方另一辆汇入主路的车辆,迫使它不得不刹车减速,随后“恼羞成怒”从我们的右侧超越,并且做了明显的别车动作。


显然,那位司机并不知道这是一辆开启自动辅助驾驶的车辆。


机器的判断与操作,在现阶段可能还无法完全达到人类的流畅度,因此对于其他交通参与者来说,其实也同样需要了解与适应。


不可否认,领航辅助驾驶的出现对于减轻驾驶疲劳,提升驾驶安全一定是有帮助的,但这个帮助前面可能还需要很多的限定词。比如良好的路况、常规的交通场景、长途驾驶以及正确的使用方式。


而这,又恰恰是比宣传“未来驾驶”本身,更难、更复杂、更长期的工作。


微妙的平衡术



历史经验告诉我们,在汽车工业的发展历程里,大多数新技术的诞生,最终都会成为改善驾乘体验、保障驾驶安全的推动力。


“自动驾驶”也一定如此。


技术的落地与完善,需要实际场景的应用与实践,而不仅仅依靠试验场。但实际场景的应用,就可能带来未知的风险。


因噎废食当然是不对的,只是在这个过程里,企业、消费者和监管机构,又该如何平衡这其中的机会与风险?


传统跨国车企有着固有的品牌护城河,因此也更趋向于选择保守路线。


比如通用Super Cruise至今仍然只提供封闭道路内的自动巡航和变道功能,并不支持自动驶入/出匝道。变道也需要驾驶员先给出指令,同时对驾驶员的注意力监测也更加严格。


通用Super Cruise对驾驶员注意力有严格的检测机制


相比之下,新势力和中国品牌更愿意做出相对激进的尝试,也结合中国实际交通现实,比如很多驾驶者会玩手机(只是陈述事实,并不代表我们认可这种行为),在系统的工作机制上做出了一些平衡。


这也就意味着,传统车企的逻辑可能会使得系统真正被使用的概率变低,使用体验变差,但相对安全风险更低;而中国品牌的逻辑可以让更多人愿意使用新技术,但同时所带来的安全风险可能相对较高。


如何平衡?并不是一个容易的选择。


但作为企业,安全是底线。就像奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃在2021中国汽车重庆论坛上所说:“汽车的本质仍然是一个交通工具,它的第一属性是安全。”


企业需要对用户做出正确的引导,对潜在的风险作出清晰的告知,同时尽可能通过技术和规则的约束,将这种风险降低。


比如在消费者试驾、交付的过程中增加关于新技术的使用培训,在营销过程中加强对用户的引导和教育,让用户可以在一个专业和安全的环境下了解和学习这些新的功能。


而用户也应该明白一个道理,相比于标新立异博眼球,作为交通参与者,生命永远是掌握在自己手中的。


毕竟,相比于大多数驾驶员在驾校所学,一台智能汽车和桑塔纳相通的地方,可能也只剩下四个轮子和两排沙发。驾驶本身,也需要随着时代的前行而不断学习。


写在最后


讲到这里,其实并不是在说一些正确的大道理。


事实上,随着以领航辅助驾驶系统为代表的新技术的快速普及,其可能带来的安全隐患需要引起所有人的关注和争论。


小鹏在6月3日发布的海报显示,NGP上线125天,其使用里程就已经超过了500万公里。相比之下,推出多年的通用Super Cruise在北美地区的使用里程为1100万公里。


显然,在普及自动辅助驾驶这件事情上,中国的新势力们做出了巨大的贡献。中国市场也为新技术的快速发展提供了机会和土壤。


弯道超车很重要,因为这可能是稍纵即逝的机会。但如何让用户也可以跟随这样的节奏,跨过市场鸿沟,也是需要整个行业重视和思考的。


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