运煤铁路之间竞争更加激烈

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尽管蒙冀线已经投产，但受限于煤炭需求增量有限以及其他运煤铁路的强势竞争，蒙冀线固定的规模货源相对较少，实际竞争能力不如大秦线和朔黄线。

今年蒙冀线发运煤炭数量很少，预计今年完成煤炭运量能达到5000万吨，对曹妃甸港货源供给的支持力度有限；受曹北至曹西段跨海大桥复线通过能力有限影响，曹西流向的实际通过能力最大只能达到8000-9000万吨/年。加之内蒙煤炭上到蒙冀线的运费要比“大准—大秦线”高20元/吨，比“准池-朔黄线”费用高30-40元/吨。在优质资源紧张的情况下，蒙冀线需要抢夺和分流大秦线和朔黄线的煤炭资源。迫于还贷压力，蒙冀线会适度下调铁路运费；但大秦线和朔黄线也不会示弱，同样会降价促销，因此，蒙冀线基本不存在运费优势。除非下游煤炭需求突然转好，煤炭市场出现供不应求，“三西”煤企争抢铁路运力和车皮，蒙冀线机遇出现；否则的话，蒙冀线运量很难出现大幅增加。

值得注意的是，秦皇岛港已经先入为主，与神华、中煤、国电、浙能等多家发煤、用煤企业签订了年度场地泊位长租协议，牢牢掌握着晋北和蒙西煤炭资源的下水主动权，同煤、中煤等大型煤企已经在秦港形成了运输定势。而准池线投产，为降低物流成本，部分伊泰、准混选择距离较近的黄骅港下水。蒙冀线投产后，需要从大秦、朔黄线手中“挖”货源，曹妃甸港货源调进成为最大的问题。虽然蒙冀线已经投产，今年预计完成煤炭运量5000万吨，但明年能否继续增量以及未来何时能够达产还划“问号”；在市场竞争压力加大、铁路分流煤炭资源以及下游煤炭需求低迷的情况下，曹妃甸港运量增加会变得非常缓慢。

去年，我国水电、风电、核电、天然气等清洁能源消费比重比上年提高1.6个百分点。我国清洁能源发电量继续保持高速增长。随着清洁能源的份额不断扩大，煤炭需求增长趋缓。而与此相反的是，北方运煤港口继续加快扩能建设，铁路运煤新线陆续投产。到今年年底，环渤海港口煤炭发运能力将达到8.25亿吨，而今年南方沿海地区从环渤海港口拉运煤炭预计能达到7.2亿吨，运煤铁路和港口的运能已远远高于下游需求水平，铁路和港口煤炭运能严重过剩。（本文章为鄂尔多斯煤炭网独家报道，转载请标明出处，谢谢！）

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