汽车行业专题报告：比亚迪告别纯燃油的启示

（报告出品方/作者：平安证券，王德安，王子越，王跟海）

一、 比亚迪绿色梦想初心不改，告别纯燃油水到渠成

停产燃油车乃水到渠成：比亚迪宣布停止纯燃油车生产同日，公司发布产销公告，2022 年 3 月比亚迪新能源车实现历史性 突破，总销量达 10.4万辆（+161%），其中插混车销量 5.1万辆（+615%），纯电动车 5.4万辆（+229%）。比亚迪 2022第 一季度实现销量 29万辆（+182%）。过去 3年比亚迪纯燃油车终端上险量在 20万台/年左右，2022年一季度公司生产纯燃 油车不足 5000 台，占总产量仅 1.6%，停售燃油车对于比亚迪而言是个水到渠成的结果。不仅可为供不应求的新能源车需 求让出产能及供应链资源，也可借此摆脱较低售价的燃油车对公司汽车品牌升级的负面影响。

三大绿色梦想初心不改：早在 2008年公司就提出三大绿色梦想，即储能电站、太阳能电站、电动车，将“光伏+电动车+储 能”三个产业构成零排放新能源生态闭环，期待从能源获取、存储到应用，摆脱对化石能源依赖。回望公司历史，可以说比 亚迪造车 19 年，绿色梦想未曾动摇，始终坚持深耕新能源车及其核心产业链。

1995 年比亚迪创立，起家于消费电池，攻入国际消费电子巨头供应链。2003年通过收购陕西西安秦川汽车厂进军汽车制造， 但彼时新能源车消费环境尚不成熟，而中国汽车消费进入爆发性增长初期，公司推出 F系列燃油车以超高性价比获得消费者 青睐。2010-2011 年比亚迪汽车产销规模已达 50 万台，而中国汽车销量增速放缓，合资车大量涌入，压缩了尚处弱小的自 主品牌发展空间，比亚迪在第一轮燃油车发展冲高后进入平台调整期。2012~2019 年的新能源车发展以政策驱动为主，比 亚迪汽车销量处于平台期，车型主要面向公交出租+限牌城市。2012年推秦插混车，2015-2016年推出唐宋元等王朝系列车 型，但均未实现销量平台的突破，此后“鲶鱼”特斯拉国产实现 C端新能源爆发，燃起消费者主动购买电动车的热情，2020 比亚迪首搭刀片电池的汉发布，成功实现国产 B 级轿车的崛起。2021年初推出“燃油颠覆者”DM-i车型 3款并迅速成为爆 款车型，开启对纯燃油车的全面替代，2021年基于全新纯电车平台 e 3.0的海豚上市，标志着比亚迪纯电动车迈入新纪元。

2021 年之前，比亚迪电动车和燃油车体量规模相当，且呈周期性波动，混动车虽然起步早，但始终只是公司汽车业务的一 个补充，这主要与政策鼓励的导向有关。但公司一直持续发展混动车业务，等待行业机遇的发展成熟。2021 年开始公司推 出 DMI，喊出颠覆燃油车的口号，2021 年起 DMI 产品大获成功，并与同样高速增长的纯电动车月产销旗鼓相当，至 2022 年 3 月比亚迪纯电动与混动车均破 5 万台。

我国新能源车发展驱动力经历了以政策驱动为主，到政策与市场双轮驱动，再到如今的市场驱动为主，与之对应的是新能源 车消费依次出现电动公交—电动出租及网约车——限牌+增购需求——换购/首购等消费浪潮，作为把控三电核心科技的电动 化龙头，公司较好把握了新能源车发展各个阶段的机遇。可以说，燃油车业务对于比亚迪汽车而言是实现绿色梦想的工具， 而不是目标，比亚迪燃油车业务运行近 20 年，终完成了它的历史使命，从此比亚迪汽车业务可以心无旁骛专攻新能源。

比亚迪作为我国新能源车龙头，其汽车业务发展史可谓是中国新能源汽车产业发展历程的缩影。顺应汽车进入中国家庭的大 潮锤炼造车能力，同时坚持不改初心，持续积蓄电动车核心技术，进行产业链垂直整合，凭借我国新能源汽车政策红利，以 高性价比新能源车产品快速抢占市场份额，先在具有牌照红利和用户红利的市场切入，随着自身技术水平的提升，迎来新能 源车产品升级迭代，规模与品牌价值齐升，从而开启对燃油车各个细分市场的全面替代。与此同时，新能源车核心技术成果 开放外供，拥有 2C 品牌方和 2B 供应商的双重身份，更好发挥自身相对优势，尽享行业发展红利。

比亚迪发展新能源汽车业务的历程一定程度上反映了我国新能源汽车产业从无到有，从有到强的发展历程，与比亚迪从电池 业务起家，如今初步完成新能源车各价格带产品布局不同的是，我国传统汽车巨头依然有着较大的燃油车基盘，同时在积极 进行电动化转型，比亚迪的发展历史对于众多自主车企有较大的启示意义。（报告来源：未来智库）

二、 行业时机成熟——混动车处爆发临界点

最近的 2022年度电动车百人会上，比亚迪董事长王传福发表了对于新能源车行业趋势的看法：2021年新能源汽车发展超预 期，未来行业变革的速度可能比想象的要快。一方面，是技术、产品、市场、政策等层面，促进新能源汽车加速发展的正向 因子越来越多；另一方面，是油价上涨、排放升级、节能环保、产业转型等压力，制约燃油车的负向因子越来越多。他认为 从黑白电视到彩色电视，从功能手机到智能手机，也就是短短几年时间完成了变革，而且新事物在中国市场变革的速度和效 率比国外要快。随着技术、产品的快速迭代进步，新能源车在性能、造型、噪音、加速、平顺性、智能化、使用成本等方面 全面超越了传统燃油车，价格也开始具备一定竞争力，内生驱动持续增强。公司表示，2021 年的这一波增长和 3 年前的不 一样，当时网约车、出租车占比很大，但 2021 年私家车占比高达 88%。如果说十年前，新能源汽车发展主要靠政策驱动；3-5 年前，行业发展是“政策+市场”的双轮驱动，那么当前市场驱动占了 70%，政策驱动占比30%。

混动车基数小、空间大、场景适应性强。

长期看，混动车与纯电车将全面替代纯燃油。在过去几年行业驱动因素从政策转向市场的过程中，纯电获得了更多关注，纯 电车的市场启动较早，随着我国新能源车消费结构从“哑铃型”走向更成熟的“纺锤形”，混动车型占比将会迅速提升。插电混 车型短途用电、长途用油，让家庭第一部车可油可电。如果说纯电动车重点解决了增购需要，那么插电混动则有效解决了更 多家庭首购和换购需求，对庞大存量燃油车市场将形成明显替代效应。插电混动是实现双碳目标的重要路径，变革相对温和， 有助于产业链供应链稳定，实现从燃油车到纯电动车的平稳过渡。

2021 年插电混动在欧洲市场新能源车占有率高达 50%，但中国插电混车仅占新能源车的 18%。2021 年我国混动车销量为 118.4 万台（插电式混动车型销量 60万台，传统混动车 58.6万台），仅相当于同期纯电动乘用车规模的 43%，2021年我国 汽油乘用车销量 1744 万台，占比依然高达 82%，截至 2022 年一季度末我国新能源汽车保有量占比仅 2.9%，存量替代空 间巨大。

按《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》预测，2025 年混动车型年销量提升至乘用车节能车年产销规模的 50%，据此估算 2025 年混动乘用车销量将达 1000万台规模左右，复合增速或将超过 70%。路线图 2.0预测 2035年我国新车销售 4000万 台，其中 50%以上为新能源车型（纯电动车占 95%以上），传统能源车辆全部为混动车型，这意味着到 2035年，混动车规 模与纯电动相当，纯燃油车彻底退出历史舞台。

现行“双积分政策”推动企业进行混动车型切换。根据经修订后将于 2021年实施的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源 汽车积分并行管理办法》，插电式混合动力车型单辆仍可为车企提供 1.6个正积分，相当于续航里程在 214km 的纯电动车辆。混动车型销售规模扩大有利于企业正积分维持。

过去几年的政策驱动下，纯电动先行启动，混动车作为补充存在，从 2021年开始，混动车进入爆发式增长阶段，开启对纯 燃油车的全面替代，并于 2035 年完成对纯燃油的替代，比亚迪提前 13 年达成行业目标。（报告来源：未来智库）

三、 自身实力具备——技术积累与产品矩阵

正如王传福在近期百人会上的发言，正是因为比亚迪对绿色梦想的坚守和技术创新的执着，使得公司迎来了极为靓丽的增长 曲线。公司凭借以刀片电池、DM-i超级混动、e平台 3.0为代表的核心技术，坚持纯电与插混两条腿走路，迎来了技术、产 品、市场的爆发，实现了厚积薄发的大发展。

与造车新势力突出其智能化亮点不同的是，比亚迪基于三电技术的突破和高度集成浇筑了坚固的护城河，公司的新能源车产 品形象也往往带有浓厚的电动技术特色，而且基于技术的这轮产品创新迎来了空前的市场热度，在 2021年度业绩交流会上， 公司称，截至 2022 年 3 月底累计未交付订单高达 40 万台，且仍在逐月增加。

虽说汽车的竞争上半场是电动化，下半场是智能化，但智能化的发展基于电动化，且电动车核心技术的壁垒将在汽车发展的 下半场持续发生作用。特斯拉在智能化方面的垂直整合能力全面领先，但按照其规划，未来它将加强自身的电池产能储备和 电池技术创新，传统车企的代表大众汽车亦如此，一方面是为了保障汽车 BOM 成本的大头即电池的供应，同时加强对整车 成本的控制力度，另一方面是自家高性能整车产品的搭载需要。

三电核心技术及其集成创新需要长时间积累与进化，其它长期以纯燃油车产品为主导的车企在三电方面的 know-how积累和 规模化制造能力目前尚难以与电动车龙头匹敌。

3.1 手握 3 张技术王牌

刀片电池主打安全、经济性、空间利用率高

2020 年 3 月比亚迪发布磷酸铁锂刀片电池，将电芯进行扁平化设计，并采用无模组技术（CTP）组成电池包，可以极大提 升电芯的成组效率，将内部空间的利用率提升到了 60%左右。与传统磷酸铁锂电相比，刀片电池的放电倍率大幅提升，充 电循环寿命超 4500 次，寿命长达 8 年 120 万公里，成本可降低约 25%，电池体积比能量密度提升 50%。刀片电池的安全 性好，测试显示针刺后，无明火、无烟，表面温度仅为 30-60℃。比亚迪正加速第二代刀片电池技术开发，规划 2025 年实 现能量密度达到或超过 180wh/kg、体积能量密度达 300wh/L。未来研发的重点之一是继续降低刀片电池成本。

比亚迪坚持磷酸铁锂电池技术路线：在近期的电动车百人会论坛上，公司表示安全是新能源汽车发展的基石，成本是必须要 面对的一项重要指标。比亚迪坚持磷酸铁锂电池技术路线。当性能迈过一定门槛后，能量密度重要性降低。以前电动车续航 里程在 200公里的时候，能量密度是最重要指标；但当续航里程达到 500公里的时候，电池能量密度已不再是最重要的了， 最重要的指标可能会变成安全、成本、循环寿命等。比亚迪推出刀片电池，解决安全痛点，实现包体能量密度与三元电池相 当，循环寿命、安全系数更强。同时磷酸铁锂不含稀有金属，更加匹配社会资源承受度。

这与特斯拉马斯克的观点不谋而合，由于其远期目标是达成 2000万台年销量，所以平价和规模化供应车辆是特斯拉的目标， 在其电池日上，马斯克认为磷酸铁锂电池将是未来供应量最大的电池，由于地球储藏丰富，目前看不到铁、锂短缺的可能性。随着电动车保有量的增多，未来将从旧车回收电池，回收旧电池以获得电池元素的效率将高于采矿。

DM-I 混动经多轮迭代，做油车颠覆者

比亚迪早在 2008年就推出了第一代混动产品，2020年比亚迪推出 DM 双平台战略，DM-P 主打性能，其基于第二代和第三 代 DM 系统发展而来，承袭了“三电机+双离合变速器”的混动方案。DM-i 超级混动则主打低成本+低油耗，加速对纯燃油 车的替代。

比亚迪 DM-i 超级混动核心部件有：1）骁云-插混专用 1.5L/1.5Ti 高效发动机、2）EHS电混系统、3）以及 DM-i超级混动 专用功率型刀片电池。以电为主的架构，可以让发动机做减法，按照工况区域来设计发动机，不需要全面地兼顾发动机的高 低转速性能，压缩比高达 15.5，采用阿特金森循环、分体冷却等前沿技术。取消了轮系，不再需要传统发动机的机械压缩机， 机械真空泵、机械水泵等，同时自主开发了电喷系统，骁云-插混 1.5L专用高效发动机燃烧热效率达到 43.03%。EHS 电混 系统负责调节不同工况下发动机和电动机的动力输出比例，采用七合一高度集成化设计（双电机+双电控+直驱离合器+单档 减速器+油冷系统），通过直驱离合器，DM-i平台在有电情况下，市区工况下车辆 99%是用电机进行驱动，亏电时在 80%左 右工况下电机驱动，EHS 机电耦合单元根据电机输出功率大小分为三个型号，分别是 EHS132、EHS145 以及 EHS160。比亚迪针对 DM-i 平台推出专用的磷酸铁锂“刀片电池”，整个电池包单体数量减少，结构更加简化。

与其它传统车企的混动战略不同的是，比亚迪的插混车定价战略不必担心侵蚀到自家纯燃油车基盘，而且其混动系统的搭载 规模已遥遥领先，并已实现外供，无论是消费者品牌认知还是混动系统的制造成本，相较于其它传统车企有显著的领先优势。由于混动专用发动机与纯燃油发动机的工况不同，研发目标不同，相较于其它车企，比亚迪未来在发动机领域的研发可专注 于考虑插混车的发动机适用工况，不必再在纯燃油发动机上投放资源。

e 平台 3.0纯电平台高度集成，实现整车架构平台化

比亚迪 e平台 1.0，自主掌控三电核心技术，实现三电关键技术平台化。e平台 2.0，对高压低压部分进行了大规模的集成化 创新，实现了整车关键系统的模块化。e平台 3.0不仅将核心模块进一步集中化，还构建了全新的车身结构、全新的电子电 器架构、全新的车用操作系统，从 2.0时代的高低压两个层扩展到 3.0时代的动力层、智能层、车身层，实现整车架构的平 台化。从 1.0 到 2.0 到 3.0，纯电整车平台集成度越来越高，带来整车用户体验提升的同时能耗下降。新一代 e 平台 3.0 实 现了从 A 级到 D 级车型的全覆盖，支持前驱、后驱、四驱三种动力形式。

比亚迪作为先行者，已经历过我国新能源车发展历程上的 2B 端产品爆发、2C 端牌照红利、电车产品升级等多个电动车发 展阶段，目前公司在纯电领域基于全新一代 e3.0 平台打造全系列纯电车新品、混动领域手握 DM-i 和 DM-p 两张技术王牌， 可游刃有余地应对性价比和强性能等多种用户需求。

3.2 新能源产品矩阵全面，实现“腰部崛起”

2021 年比亚迪新能源车销量规模突破平台期达 60万台，在最近的 2021年度业绩发布会上，公司董事长王传福称：比亚迪 2022 年面临的依然是交付问题，累计待交付订单超 40万台，2022年保守估计销量将达 150万台，如果供应链允许，可能 冲高到 200 万台。

2022 年比亚迪和特斯拉将争夺全球新能源车企 TOP1 位置。至此比亚迪已经实现新能源车的规模效应，支撑规模的是完善 的产品矩阵，且比亚迪已经实现了自主品牌的“腰部崛起”——终端成交价高达 25万的比亚迪汉月销量持续保持万台以上， 全新海洋网纯电车海豹/海狮与 Model3/Model Y 进行正面 PK，DM-I 系列产品杀入 A 级合资燃油车腹地，汉和海豹则将挑战 B 级+合资燃油阵地。

2021 年广州车展期间，比亚迪宣布原有的 e 网升级为海洋网，海洋网产品升级为两大产品序列：搭载 e 平台 3.0 的纯电海 洋生物系列和搭载 DM-i 超级混动技术的军舰系列。

在近期的 2021年度业绩发布会上，王传福表示：比亚迪根据不同消费者的需求来推出不同的产品，不同的产品分布在不同 的销售网络来满足用户更好的体验。比亚迪有王朝网、海洋网、腾势和高端品牌（待推出）的产品矩阵，可以满足广大新能 源消费者的需要。海洋网主打年轻+美学，王朝网主要是豪华+稳重。腾势是科技+豪华，兼具奔驰的豪华基因和比亚迪的技 术。后续比亚迪将推出更高端的品牌，同样基于技术创新，使用公司更高端的技术，公司推广一个品牌一定基于一个很好的 技术平台，而且这项技术要与众不同，从而带来整车产品的与众不同，再加上优秀的售后，会提供给消费者很好的体验。

汉成功实现高端突破

汉是 2020年 7月推出的 B 级纯电轿车,刀片电池首搭车型。后又推出汉 DM 车型，汉起售价 21.48万，最高售价 28.45万， 刚好覆盖到主流合资 B 级车范畴，还威胁到主流豪华 B 级车的入门版，对这两类潜在用户群体形成较强吸引力。

汉作为一款纯电动车较合资燃油车天然具备更强性能优势（百公里加速 3.9s），加之其较时尚的外形，在刀片电池等自研核 心技术的加持下,获得了规模与品牌的双重突破。与同为纯电的特斯拉 Model 3和小鹏 P7比，比亚迪汉 EV 更偏家用，而且 有空间优势。2022 年 3 月 16 日汉的 DM-I 版和 DM-P 版本开启预售，2 小时订单突破 1.2 万台。

e3.0 中型车平台首款新车海豹，首次使用刀片电池车身一体化技术

2021 年比亚迪发布“下一代电动车摇篮”e3.0全新纯电平台，其中紧凑 A 级平台已上市了新车海豚，e3.0的中型 B 级平台 和大型车平台尚未有新车上市，海豹将是 e3.0 中型车平台的首款新车，也是比亚迪汽车的首款后驱车型。

海豹在工信部的申报信息显示其尺寸较 Model3 有优势，该车与比亚迪汉轴距一致但车长更短，车头与电池前端距离紧凑。工信部申报资料显示海豹有三种电机功率。海豹车重高于相似配置的特斯拉，性能版电机功率及扭矩高于特斯拉，但海豹全 系搭载磷酸铁锂，而特斯拉高性能版搭载三元，加上海豹车重更高，高性能版海豹耗电量高于 model3。

海豹是国内首款车身电池一体化（CTC）车型，这种技术已在特斯拉德国柏林工厂量产，特斯拉上海工厂预计 2023 跟进， 在我们的深度报告《特斯拉加速兑现多个创新点》中我们判断：CTC技术将使得电池、电机、电控、车载充电机、DC/DC、 底盘高度集成，由于集成度变高带来的安全、散热等问题对电芯设计等方方面面带来新的考验。无论是主机厂还是电池供应 商要应用好 CTC 技术，必须具备多项跨领域能力并高度整合，整车厂大概率要具备电芯设计能力，具备三电系统高度的集 成能力，而电池厂或必须进入电机、底盘设计等领域。比亚迪兼具刀片电池和 e3.0纯电平台，率先实践 CTC技术是水到渠 成。

3.3 开放电车供应链、实现正向循环

2020 年 3月比亚迪为进一步加快新能源核心零部件的对外合作,成立了 5家弗迪系公司，即弗迪电池、弗迪视觉、弗迪动力、 弗迪模具，其中弗迪电池主营 3C 电池/动力电池/储能电池/梯次利用等，弗迪科技主营汽车电子及底盘技术，弗迪视觉主营 车用照明及信号系统相关产品你的研发生产，弗迪动力主营燃油车动力总成\新能源汽车动力总成\新能源整体解决方案。

公司宣布向整个新能源汽车行业开放共享全部核心技术和零部件。

目前弗迪电池外配客户包括一汽、长安、金康、北汽等，2021 年公司外供电池比例仍然较小，据 GGII 数据，2021 年比亚 迪动力电池外供约为 1.3GWh，外供比例约为 5.6%。从动力电池市场集中度来看，目前宁德时代雄踞动力电池市场榜首， 国内市占率达 52%，产业链话语权很强，车企也有动力丰富自身的电池供应商增强自身电池供应安全度。此外，吸引外配客户的点还有比亚迪对磷酸铁锂电池全产业链把控度比较强，而且刀片电池已经规模化上车，得到了市场验证。随着弗迪电 池产能扩张，外配比例将逐步增加。

除动力电池外，公司也对外开放混动平台和 e平台 3.0等核心技术，比如创维汽车全新车型创维 HT-i 搭载了以比亚迪 DM-i 为基础的超混系统。新能源车供应链体系对外开放除可直接创造外配收入外，也可磨练核心部件市场竞争力，实现更高规模 效应，降低自身的单车成本。

目前吉利汽车、长城汽车纷纷开放供应链，实现技术服务、配件供应中性化，未来头部主机厂的技术服务、授权、配件销售、 产能、整车平台均可实现对外销售，成为整车销售之外企业重要的利润来源。

四、 其它车企可能会怎么做

4.1 新能源车品牌战略将致力于“腰部崛起”

两股力量共振：新能源车消费向主流价格带渗透、车企凭借新能源产品实现“腰部崛起” 2021 年新能源车产销规模高增长，但其销售结构呈现明显的私人消费发展初期特征——2021 年 A00 级+A0 级纯电车型规 模较高（2021 年 128 万台，占全部纯电乘用车的 50%），新能源车市场呈现哑铃型结构。这意味着电动车需求先从高低两 端发动，对应地，电动车供给方要么从高端切入，抢夺家庭增购市场，典型代表如造车新势力，要么是走低价路线，抢夺短 途代步出行需求，典型代表如五菱 MINI EV。2022年开始新能源车消费结构将逐步由哑铃型向纺锤形迈进，这给自主品牌 在新能源车赛道实现品牌上攻至主流价格带提供了宝贵的机遇期。

需求端：在私人消费持续驱动下，新能源车渗透率抵达加速的临界点，处于腰部的主流消费群体开始启动，包含大量的首次 购车需求，或者原来使用纯燃油车的换购需求，这部分需求群体可能只有一辆家庭用车，需要综合考虑各种因素——空间、 续航、补能、成本等等，而一辆综合实力均衡，基本素质过硬的新能源车会成为这类用户的首选。

成本端：2021 年初以来电池成本骤增导致电动车普遍提价，越是低价的电动车，电池 BOM 成本占比就越高，而且电池采 购是阶梯定价，这也导致电动车规模越低的车企电池采购成本越高，多重困局下，低价电动车品牌的破局必然更难。

单车智能化的必要性：另一方面，目前汽车的智能化趋势是硬件先行，智能硬件成本较高，如果车价未及 15 万元，可能很 难覆盖掉智能化硬件套装，从而拖累电动车品牌的智能化进程。

新能源车品牌“腰部崛起”可行性高，必要性突出

我国自主品牌汽车发展历史已经证明在燃油车赛道上做品牌向上是难以成功的，现在自主品牌的传统燃油车品牌总体平均成 交价依然较低。新能源车赛道给了自主品牌实现高端突破的机会，比亚迪如今的规模与品牌已经证明了在新能源车赛道上弯 道超车是可以成功的。

比亚迪汽车的品牌向上主要是始于汉这款轿车的推出，2021 年汉的终端成交价达 25 万元，自 2020 年 7 月上市交付以来， 到 2021 年 3 月底累计交付近 20 万台，这是自主品牌中大型轿车产品中前所未有的。按王传福董事长在近期业绩发布会上 的预测，凭借 DM-I、DM-P 的加持，汉车型有望月销破 3万，加上对标 Model 3和 Model Y 的海豹海狮的上市，比亚迪在 中大型轿车消费的主流价格带将对合资燃油造成较大的威胁。

从品牌向上的紧迫性看，2021 年初长城纯电品牌欧拉停止黑白猫接单引发行业热议，在新能源车产销规模高歌猛进的光鲜 之下是我国绝大部分新能源车盈利状况不佳，2021年比亚迪的汽车业务收入超千亿，但其净利率不到 3%，这还是其自身拥 有强大的电动车供应链的情况下取得的

相比比亚迪的新能源汽车的全线出击，其他自主品牌传统车企的纯电车品牌仍处于细分市场探索阶段，依靠纯电车实 现腰部崛起相对而言难度更高，耗时更长

没有油车包袱，新势力三强的品牌形象塑造初步成功，2022 年挑战销量翻番，蔚来理想的均价较高，高端品牌形象基本树 立。即使均价较高的新势力，未来也致力于实现较大规模，蔚来明确将推出针对大众市场的新品牌以扩大规模，理想也将推 出售价更亲民的车型。

从目前传统车企推进电动车品牌的战略看，要实现新能源车在家用车主流价格带区域的较大规模还存在较高的不确定性。传 统车企的选择要么是做高端，打智能化标签，但规模可能短期较小；要么是用亲民的价格做规模，主打性价比，但品牌后续 上探的难度可能更大。

4.2 加速提升混动车渗透率有利于品牌上攻

从新能源车需求结构变化看，从哑铃型走向纺锤形趋势明确，A 级车市场是乘用车最大的细分市场，但过去新能源汽车在 A 级车的占比不高，一是由于产品力强的 A 级车数量不多，二是 A 级车主要以家庭用车为主，消费心态偏保守，需要综合考 虑价格、能耗，补能便捷性等各种因素。在 2022 年油价处高位的催化下，A 级插电混动车型将迎来高增长，是新能源车向 主流价格带渗透的重要增量。

从供给端来看，2021 年之前，插电混车型由于价格比同级燃油车高很多，而且亏电油耗也比较高，消费者认可度较低，插 电混车型在汽车销售结构中一直占比较小。2021 年初以来随着我国一线自主品牌陆续推出全新一代的混动系统，突出亮点 有：

1）发动机热效率高（比亚迪和吉利的混动专用发动机热效率高达 43%+），混动系统集成度高。由于不用考虑全工况适应， 混动专用发动机热效率还可以更高。

2）拥有较低的亏电油耗（百公里油耗可低至4L 以下）。

3）纯电续航里程较长。比如汉DM-I/摩卡 PHEV 纯电续航高达 242KM/204KM。

基于技术突破使得插电混车型可做到动力、驾驶体验和成本的平衡，从而具备了很强的市场竞争力。另外，政策对于双积分 的要求，对于节能车油耗下降的硬约束都使得传统车企必须加速推进混动车战略。一旦自主车企全面加速混动战略，将对处 于主流价格带的纯燃油车市场形成强有力的冲击。

4.3 传统车企旗下部分品牌实现全系混动时机已到

比亚迪的混动车产品矩阵价格带覆盖全面，停止纯燃油有利于插电混车型的品牌形象。目前看，其它燃油车基盘比较大的车 企混动车策略推进节奏不一，新一代混动系统产品预计在 2022年二季度开始实现规模化交付。长期看，基于新一代混动系 统的车型目标都是逐步替代纯燃油车型，但短期各家在混动车产品矩阵和定价策略上各有不同，比如比亚迪同级别插混车比 燃油车售价大约贵 3~4 万元（宋 PRO插电混与宋 PRO 燃油版），而长城摩卡 PHEV 版售价比燃油版贵大约 10 万左右。

混动车推进速度除了跟混动系统产能爬坡有关外，还与以下几点因素有关：目前该车企的销量结构中，燃油车占比有多大， 如果燃油车占比仍较大，该车企初期推出的混动产品及定价策略将顾及燃油车基础盘，会考虑将混动系统率先搭载于价位相 对更高的车型。吉利、长城、长安等自主品牌仍有较大的燃油车销量基盘，销量重心依然在燃油车型上，推出混动车型时， 要考虑到对自身燃油车型造成的冲击，所以混动版本在上市之初的定价上不会很激进，初期处于试探阶段，定价相对较高， 这也是长城、吉利、长安的混动系统率先搭载在自家的较高端车型/序列上的原因，如长城柠檬 DHT率先搭载到魏品牌，吉 利的雷神智擎 Hi·X先搭载到吉利“中国星”系列和领克品牌上，长安蓝鲸 IDD 率先搭载于 UNI 序列。

我们认为：如果同一车型的纯燃油和插电混车价格差距过大，不利于形成清晰明确的消费者认知。

随着插电混车型供需两旺局面的到来，龙头自主品牌或将自己的腰部品牌焕新为混动品牌，而不再保留纯燃油车型。比如吉 利的领克、长城汽车的魏牌都在快速推进全系混动战略，届时可以摆脱纯燃油导致的定价天花板，实现品牌上攻。

五、 投资分析

比亚迪绿色梦想初心不改，告别纯燃油水到渠成。

目前比亚迪纯电车和插混车月销量均已突破 5 万台规模，将与特斯拉争夺 2022 年全球新能源车企 TOP1。早在 2008 年公 司就提出三大绿色梦想，造车近 20 载，绿色梦想初心不曾动摇，持续积累电动车产业链核心技术，实现了新能源车规模效 应与品牌升级双突破，率先弯道超车。

行业时机成熟—混动车处于爆发临界点。

驱动力由政策为主转向市场为主，新能源车渗透率进入加速期，截止 2022 年一季度末保有量占比仍低于 3%。当前我国混 动车基数小、空间大、场景适应性强，处于爆发式增长临界点，混动车将开启对纯燃油的全面替代。

自身实力具备—深厚的技术积累+全面的品牌矩阵。

比亚迪手握 3张技术王牌，即刀片电池、DM-I混动、e3.0纯电平台，公司混动车产品矩阵及纯电轿车汉成功杀入合资燃油 车腹地。王朝网和海洋网、全面的新能源整车价格带布局形成全线出击之势。汉已成功实现比亚迪品牌“腰部崛起”，e3.0 平台新车海豹海狮蓄势待发。开放电动车供应链，实现配件中性化，配件造血利于降低自身单车成本，反哺研发进行技术迭 代，形成正向循环。

加速混动车渗透利于实现品牌“腰部崛起”，传统车企部分车型或品牌实现全系混动时机已到。

新能源车消费结构正从初期的“哑铃型”过渡到“纺锤形”，纯燃油的基盘大，可替代空间巨大。传统车企新能源车品牌急 需实现“腰部崛起”，攻入家用车主流价格带。比亚迪已率先证明中国品牌在新能源车赛道可以实现规模与品牌弯道超车， 当前其它传统车企纯电动品牌尚处细分市场探索期，加速混动车渗透利于更快实现品牌上攻。同一车型纯燃油车和插混车售 价差距过大不利于形成清晰的品牌认知，传统车企部分车型或品牌实现全系混动时机已到。

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