2022年新能源汽车行业研究报告

来源：广发证券 作者：陈子坤，纪成炜

一、国内：10-20 万元起量奠定技术平价基石

（一）磷酸铁锂+智能化打开需求空间

全球新能源汽车渗透率逐年上升。2017年以来全球汽车销量开始呈现下降趋势，全球新能源汽车渗透率则持续增长，根据Marklines数据，2021年1-10月全球新能源汽车销量约为477.9万辆，同比增长125.5%，渗透率7.3%，相比2020年提升3.3pct。

磷酸铁锂电池应用拓展至更多乘用车车型，以成本优势打开销量空间。2020年酸铁锂电池突破更多乘用车车型，进入热销车型如宏光MINI EV、特斯拉Model 3、比亚迪汉EV等，根据工信部披露的推荐目录，截至2021年第十批，2021年推荐车型目录中磷酸铁锂电池占比达到42.6%，较2020年的14.9%有明显提升。国内市场上磷酸铁锂电池后续配套小鹏P5等车型，有望进一步提高装机占比，而随着国产特斯拉Model 3出口，2021年海外市场磷酸铁锂车型实现从零到一的突破，磷酸铁锂车型有望以成本优势在全球范围内进一步打开新能源汽车销量空间。

2022年全球市场电动化同频共振。2020年三季度以来新势力和传统车企密集投放车型，夯实2021年中国市场由政策驱动向产品驱动转型的趋势，而政策支持下车电分离模式兴起，2021年起传统车企加快投放换电车型，撬动公共领域电动化，打开长期增长空间。海外市场上，欧洲在补贴、税收优惠、碳排惩罚和补贴等综合调节手段影响下，2021年仍实现较高增速，美国市场在新能源SUV和皮卡的产品周期和政策加速刺激推动下，2022年有望加快景气上行，预计2021、2022年全球新能源 汽车销量分别可达622、1197万辆。

（二）10-20 万元市场有望贡献巨大增量

10-20万元为乘用车销量主力价格带，新能源汽车替代空间广阔。国内C端乘用车普及后，起初10万元以下车型为绝对市场主流，随着整车成本不断下降和居民消费力逐渐提升，2011年SUV市场中10-20万元车型销量首次超过10万元以下车型，拉开了国内乘用车销量结构优化的大幕，至今10-20万元仍是销量主力价格带，据交强险数据2020年该价格带车型销量约为880万辆。另一方面，由于10-20万元优质新能源车型稀缺，2020年该价格段新能源渗透率回落至5.1%，随着比亚迪DMi、小鹏 P5等高性价比车型上市爬坡，有望进一步提升其市场渗透率。

国内新能源乘用车格局呈高低两端格局。2020年以来五菱宏光MINI EV为代表的A00小车型夯实经济型需求，特斯拉国产化与国产新势力畅销使B级车销量大幅增加。10-20万元价格带一般对应A级车型，而A级新能源乘用车潜力价格带缺乏爆款优质车型，使得2020年以新能源汽车市场呈现两端大，中间小的哑铃状格局。2021 年二季度开始比亚迪DM-i等新车型逐步拉升A级车销量份额。

需求侧：10-20万市场渗透率提升空间较大。10万元以下小车型满足下游基础经济型需求，2021年前三季度渗透率达19.2%。20万以上车型随特斯拉国产化和新势力车企崛起后该细分市场渗透率迅速提升，2021前三季度渗透率急剧拉升至18.6%，彰显出新能源车品牌力与智能化价格上探能力。10-20万中间价格带由于供给侧优质 新能源车型稀缺，2020年渗透率滑落至5.12%，随着以比亚迪DMi为代表的车型销量提升，2021年前三季度10-20万元市场渗透率达到8.5%，相比2020年提升3.3pct。

供给侧：优质车型进军潜力价格带。2021年到2022年、上市的10-20万新车型含小鹏P5、零跑C11、哪吒S/U、广汽AIONS 2021版、广汽AION Y、长城WEY拿铁 DHT、比亚迪海豚、秦DM-i、宋Pro DM-i、元Plus等，以中小紧凑车型为主。随着该价格带新车型上市交付，叠加特斯拉Model 3/Y、蔚来等高价格带车型改款磷酸铁锂下探打造销售爆款，10-20万价格带新能源车供给侧优质车型稀缺情况有望缓解。

2022年10-20万元价格带内性价比、智能化车型有望实现突破。20万元价格以内小鹏P5纯电续航里程600公里起步，领先同价位竞品，搭载Xavier芯片算力强于主流平台，共装配32个传感器，保证智能驾驶信息输入质量，通过本土化的智能驾驶体验打造独特智能化标签。而比亚迪e平台3.0力作的海豚则扛起纯电动性价比产品大旗，具备软硬件分层解耦、更强的拓展和升级能力，电驱动系统为8合1模块，综合效率超89%，标配与车身集成一体的刀片电池和全新热泵技术；DM-i车型则搭载超级混动系统，1.5升高效发动机，阿特金森循环工作模式，压缩比16:1，热效率达 到43%，亏电状态下油耗低至3.8L/百公里，以强性价比优势，对标10-20万元A级车燃油车市场精准渗透。

二、海外：欧美市场先后蓄力

（一）欧洲市场：碳排放压力增强持续性

欧洲2021年延续高景气。2020年欧洲启动全球最严碳排放法规，在自下而上盈 利 扩 张 以 及 自 上 而 下 碳 排 放 考 核 激 励 下 ， 欧 洲 市 场 迎 来 高 景 气 度 。据 Schmidtautomotive Research，2021年1月至10月欧洲新能源汽车总销量达到176 万辆，同比增速91.38%，带动新能源汽车渗透率大幅提升至13.00%。

《Fit for 55》法案推出，欧洲碳排放标准大幅趋严。2021年7月欧盟正式提出 《Fit for 55》法案，旨在增加欧盟经济产出的同时减少二氧化碳排放，以确保2030 年温室气体排放比1990年减少55%。法案计划从2030年起将新车的平均排放降低55% （基于1990年水平），2035年起所有注册的新车都必须达到零排放。欧洲在中短期内将大力推动新能源汽车以及动力电池的生产销售，同时加速充电桩等配套设施的建设，推动碳减排目标的实现。

政策补贴延续，部分国家小幅退坡。2019年底到2020年上半年，为了应对欧盟严格的碳排放考核要求以及对冲新冠疫情对经济的冲击，欧洲密集推出新能源汽车支持政策，如德国连续加码新能源汽车补贴、欧盟拟免除零排放汽车增值税以及法国发布88亿欧元的汽车援助计划等。2022年欧洲新能源市场主要国家补贴延续，法国、荷兰、英国等部分国家出现小幅缓慢退坡。

日产Ariya、奔驰EQA、雷诺Kangoo E-Tech Electric等新车型切合欧洲小车 偏好，有望持续推进热门车型更迭。欧洲传统车企占据主流市场，大众、雷诺日产三菱、Stellantis等车企在2021H2-2022年加快推出新能源车型，如日产Ariya、奔驰 EQA、雷诺Kangoo E-Tech Electric等切合欧洲小车偏好，有望持续推进热门车型更迭。

（二）美国市场：政策提速有望迎来需求拐点

美国市场巨大潜力待释放。据ANL数据， 2021年1月至10月美国新能源汽车销量56.2万辆，同比上升127%，美国新能源汽车渗透率4.28%，相比2020年提升 2.12pct。随着拜登政府新一轮清洁能源减排以及电动化替换政策，叠加强有力购买补贴政策，美国新能源汽车市场逐步释放巨大潜力。

拜登政府力促美国新能源汽车产业链快速发展。2021年，自1月份公布的《美 国就业计划》中提议用1740亿美元支持电动车产业链后，相关激励政策陆续出台；4月，出台了《替代燃料走廊计划》、《国家公路性能项目》，推动关于电动汽车的 基础设备建设；5月，《美国就业计划》进一步细化1740亿投资额度分配，《美国 清洁能源法案》加强税收减免，满足条件的车辆可享受税收优惠提升至1.25万美元/ 年。

8月5日，拜登签署《关于加强美国在清洁汽车和卡车领域领导地位的行政命令》， 该命令设定了美国到2030年无排放汽车销量达50%的目标，配合联邦层面燃油经济标准、补贴最高额提升至1.25万美元（本土组装+美国劳工组织成员）以及退坡门槛提高、政府车队全面电动化等联邦层面政策，再度强化政策周期对市场的影响。11 月19日，美国众议院通过了美国总统拜登此前提出的1.75万亿美元的经济刺激法案 ——《重建美好未来法案》，该法案拟延长退补时间，取消单一车企20万元补贴限 制同时对于在美生产的新能源汽车与动力电池提供额外补贴，如若后续参议院通过 该项政策落地，将显著刺激美国新能源汽车市场进入快车道。

美国车企结构利好国内供应链切入。美国市场上，特斯拉独占新能源汽车销售 鳌头，据SNE Research 2021年1至9月特斯拉在美国新能源车市场的市占率达 55.6%，不同于老牌车企与日韩供应链深度绑定，特斯拉在中国市场已开放本土供应链，考虑美国市场需求旺盛和全球成本优化，上海工厂已完成了主要出口中心的转型。与此同时，菲斯克也与宁德时代于2021年11月签订供货协议，国轩高科公告与美国知名上市车企签订战略协议，美国新势力车企有望逐渐纳入中国新能源汽车供应链企业的平价方案。

F-150 Lightning、R1T丰富电动皮卡市场。传统车企入局新能源车市场， Stellantis（PSA与FCA合并后企业）、通用与福特等老牌车企将经典车型转型电动化，借助以往明星车型打开电动化市场，如通用悍马、福特F-150推出电动版车型。新势力车企加速布局细分领域市场，Rivian推出R1T抢占电动皮卡市场，Lucid Air布局高 端电动轿车领域。

三、供应链：技术嬗变穿越周期

（一）动力电池：引领技术创新，加快渗透海外

2017年以高能量密度、长续航里程为导向的国内补贴政策开启了动力电池材料环节的红利期，各环节新技术工艺渗透率迅速攀升，如正极环节的三元材料、隔膜环节的湿法工艺。中国电池材料企业经过多年耕耘形成产品技术研发和降本能力的全球竞争力，逐渐从非动力类产品切换至高端动力类产品，如恩捷股份从LG化学和三星SDI的消费类产品切入，2018年底开始陆续导入LG化学和松下动力类产品；当升科技2018年初受益于三星SDI、LG化学储能需求拉动，2019年认证通过SK创新 动力产品，从而把握新一轮成长机遇跻身行业前列。

2019年主流纯电动乘用车续航里程超过350km，与2017年相比明显提升，至 2020年突破400km，最高超过700km，续航焦虑大为减轻，随着电池材料新工艺应用与海外客户拓展取得阶段性成果，产业链红利也由材料环节逐渐向电池环节切换。动力电池企业通过提升成本与技术的综合制造能力推动出口替代进度，如宁德时代的CTP和CTC技术、比亚迪刀片电池、国轩高科JTM技术等结构创新以及磷酸铁锂技术均推动电池成本显著下降，大幅提升中国本土企业的综合竞争力。

从全球电池市场来看，本土企业背靠庞大中国内需市场已崭露头角。根据SNE Research披露，伴随国内新能源汽车行业的快速发展，2017年宁德时代超越日本松 下成为全球第一大动力电池生产企业，销量达到11.85GWh，2018、2019、2020年及2021年1-10月销量蝉联冠军，市占率分别达21.9%、27.9%、25.9%、31.6%。

国内电池企业以多元技术创新，加快全球技术输出。从技术储备来看，宁德时 代凭借在结构创新（CTP、CTC）和材料体系上完善的技术布局获得领先的全球竞争优势，而比亚迪和国轩高科的技术优势主要体现在磷酸铁锂电池上，分别通过刀片和JTM等结构创新拓展磷酸铁锂应用范围，国轩高科同时承接科技部重点专项成 功开发出300Wh/kg以上高镍软包电芯，而孚能科技则拥有先进的软包电池生产能力。随着国内锂电产业链的快速壮大，本土电池企业逐渐加快技术整合，例如宁德时代 与ATL成立两家合资公司进军家用储能、电动两轮车等领域的中型电池业务，同时 ATL获得锂电池技术授权许可，每年支付宁德时代1.5亿美元。

国内磷酸铁锂产品不断突破瓶颈。2020年宁德时代、国轩高科和比亚迪的磷酸铁锂电池系统能量密度均达到140Wh/kg，打开乘用车市场应用范围。国轩高科以磷酸铁锂技术见长，结合软包、硅碳负极、JTM等工艺和技术，国轩高科高能量密度 300Wh/kg三元电芯实现装车，230Wh/kg磷酸铁锂电芯和110Ah半固态电池的研发均取得突破，而比亚迪的磷酸铁锂系统能量密度在刀片电池技术带动下也将不断上探。

（1）CTP（Cell to Pack，无模组动力电池包）技术：将电芯直接集成至电池包，省去模组环节可以有效提升电池包的空间利用率和能量密度。宁德时代率先推出的CTP电池包较传统电池包体积利用率提高15%-20%，零部件数量减少40%，生产效率提升了50%，系统成本降低10%，冷却性能提升10%。在能量密度上，传统的电池包能量密度平均为140-150Wh/kg，CTP电池包能量密度则可达到200Wh/kg 以上。根据搜狐新闻，宁德时代研发联席总裁梁成都在2020世界新能源汽车大会上的介绍，公司计划于2022年实现无热扩散的CTP电池技术。宁德时代CTP电池包现已配套北汽新能源、蔚来、戴姆勒等车企。

宁德时代的CTC（Cell to Chassis）电池技术，即将电池集成至底盘，可视为 CTP技术的进一步延伸。CTC技术不仅对电池进行重新排布，还会纳入三电系统，通过智能化动力域控制器优化动力分配和降低能耗，目标2030年前完成技术开发。据乘用车解决方案部总裁林永寿在第五届动力电池应用国际峰会上的介绍，采用 CTC技术的新能源汽车整车可减重8%，动力系统成本至少降低20%，续航里程提升 至少40%至1000公里，百公里电耗降低12度。基于宁德时代和长安汽车、华为共同 打造全新高端智能汽车品牌的合作关系，以及长安新能源规划突破CTV（Cell to Vehicle）、MTV（Module to Vehicle）关键技术，宁德时代CTC技术有望加快产业 化进度。

（2）刀片电池：比亚迪刀片电池改变了电芯排布方式和结构，使得电池包形状薄而长，采用无模组化设计，电芯长度范围从435mm到2500mm，具有高安全、长续航、长寿命的特点，与传统电池相比，体积比能量将会增加50%，成本下降30%， 续航里程达到600km，寿命长达8年120万公里。比亚迪磷酸铁锂刀片电池于2020 年3月量产，搭载的首款车型为2020年7月上市的比亚迪汉EV，后续将搭载2021款 唐EV和宋Plus EV以及滴滴定制车型D1等车型。

（3）国轩高科JTM（Jelly Roll to Module）技术：作为一种全新的卷芯到模 组集成技术，可大幅降低生产周期及电池成本，同时电池及模组零部件也将显著减少。据公司介绍，该技术兼具低成本和高成效效率，单体到模组成组效率可超过90%。使用磷酸铁锂材料体系的模组能量密度可接近200Wh/kg，系统能量密度180Wh/kg，可达到高镍三元电池的水平，工艺简单易形成标准化模组，具有较强适应性，可兼容不同模组的尺寸规格。

磷酸铁锂电池打开海外接受度，助推中国电池企业全球市占率提高。2020年以来中国动力电池企业已经陆续启动对国际车企的输出供应，其中宁德时代海外订单 2020年率先起量，2022年迎来交付拐点；国轩高科与大众等开展合作，大众中国成为第一大股东，并成立子公司美国国轩；孚能科技2021年起供应戴姆勒，其他如蜂巢能源等企业也进入海外订单规模化供应阶段。随着2020年特斯拉、2023年大众开启磷酸铁锂车型周期，磷酸铁锂电池有望打开海外接受度，推动中国企业全球市占率的持续提高。

（二）磷酸铁锂：持续构建壁垒，开启进阶之路

新工艺持续产业化，2021年开启磷酸铁锂长技术周期。磷酸铁固相法为目前主流工艺，2021年初德方纳米高循环硝酸铁液相法曲靖基地顺利投产，2021年底富临精工子公司江西升华采用的高压实性能草酸亚铁工艺有望实现大规模量产；2021年 9月德方纳米公告拟建设曲靖10万吨磷酸盐系项目，预计2023年磷酸锰铁锂和铁红工艺的磷酸铁锂有望实现规模化量产，推动磷酸铁锂长期技术升级。

磷酸铁锂材料从生产工艺角度主要分为固相法和液相法。固相法将铁源、磷源、锂源通过机械研磨均匀后在高温煅烧碳包覆制备磷酸铁锂；液相法将原材料在液体中混合，利用自发热制备成凝胶前驱体后烧结制备磷酸铁锂。根据生产工艺+铁源可进一步可以划分为固相法+磷酸铁、固相法+草酸亚铁、液相法+硝酸铁、液/固相法+ 铁红这四种路线。

（1）固相法+磷酸铁工艺成熟，占磷酸铁锂合成工艺的80%，工艺易于控制、产品克容量较高。但相比液相法物料混合不均匀，较为依赖前驱体磷酸铁产能和理化品质。

（2）固相法+草酸亚铁工艺简单，制成材料压实密度高，循环衰减较少，但烧 结过程中会产生大量的氨气、水、二氧化碳，生产安全风险较高。

（3）液相法+硝酸铁工艺原料来源广泛，可外购铁块与硝酸自制硝酸铁降低合成成本，缓解前驱体供应瓶颈。物料在液相中混合均匀，产品一致性高，但生产管控难度较大。

（4）铁红工艺的铁源为氧化铁，相比其他工艺更安全原料价格低，能改善材料的导电性、铁源无毒环保成本更低。有较好的低温和倍率性能，但电池级的铁红要 严格控制纯度和粒度分布，对铁源铁红的要求较高。

硝酸铁液相法产品循环性能强，草酸亚铁工艺压实密度优越。液相法如德方纳 米DY-1系列铁锂材料循环6000周，容量保持率达到80%。磷酸铁锂原料成本取决于上游锂源、磷源、铁源等。不同工艺路线降本路径存在差异。草酸亚铁可使用磷酸锂同时作为锂源和磷源原料成本低，降本路径清晰、空间大，同时压实密度高，在高端动力领域优势大。磷酸锰铁锂工艺路线与铁锂一致，压实密度、电压窗口更高， 低温性能较好。

磷酸铁锂大宗化趋势，行业集中度提升。磷酸铁锂材料行业自2017年后工艺不 断成熟，同质化竞争凸出，另一方面液相合成法等低成本工艺在价格倒逼下获得市场青睐，相关企业迅速打开销路，至2018年沃特玛事件相关磷酸铁锂供应商受到拖累后，行业集中度进一步提升，形成了以德方纳米为龙头的市场格局，2020年起受乘用车、小动力等新型产品拉动，湖南裕能等供应商市场份额明显提升。

产业链合作趋势逐渐强化，携手保障供应链配套。需求快速攀升之下，企业谋 篇布局更加考验供应链配套和大宗化布局能力，类似天赐材料-三宁化工、富临精工 -川恒股份及广东邦普-湖北宜化，以工艺创新建立技术优势的同时依托化工协同建立成本优势将重构行业壁垒，如净化磷酸、双氧水等管道运输可以节约运输和包装费用，而宁德时代/亿纬锂能-德方纳米等则以典型的上下游合资模式共同建设产能以保障稳定供给，强化了磷酸铁锂产业链合作趋势。

磷、酸、铁、锂四位一体综合布局对应的供应链管理和降本能力，将成为奠定 行业成本曲线位置的胜负手。当前行业仍处于2020年底以来供需失衡带来的高景气 周期，而磷酸铁锂产业链逐渐迈向大宗化，更加考验企业在供应链管理和工艺创新降本方面的潜力。能够在磷源/铁源/锂源上把握关键资源、掌握创新工艺路线的企业， 将拥有长期竞争力。

（三）添加剂：决定长期电解液竞争格局

四轮产业红利，重塑全球格局。2001年电解液实现了国产化，2004年国内企业 的全球生产份额逐年提升，以国泰华荣、天津金牛为代表国内厂商陆续配套国内锂 电池客户，全球份额达到30%以上，2011年前后在电解液重要原材料六氟磷酸锂在 多氟多、天津金牛等厂商努力下实现国产化后，成本优势进一步发挥，2014年后顺 利突破全球份额50%，至2017年已达到69%，中国已成为全球第一大电解液生产国。2016年开始液态六氟技术优势浮现，天赐材料把握技术窗口机会逐渐登顶电解液龙 头。2020下半年以来六氟磷酸锂率先出现紧缺，2020年底以来行业迎来新一轮扩产 潮，2022年下半年起随着新产能的逐渐投放，长期来看六氟磷酸锂回归合理利润水 平。而核心添加剂如LiFSI、VC、FEC拥有更长的扩产周期，景气周期启动更晚、 延续更久，有望在2022年开始引领电解液行业的第四轮产业红利期。

添加剂决定了电解液的基本理化性能，有助于改善其性能指标。电解液添加剂 是指改善电解液的电化学性能和提高阴极沉积质量而加入电解液中的添加物。电解 液添加剂种类众多，在电解液中质量占比小、单位价值高，在不提高生产成本和改 变生产工艺的情况下就能够定向优化电解液的导电率、阻燃性能、过充电保护、倍 率特性等性能。随着电池厂对安全性、充放电倍率、循环寿命、高电压特性等性能要求的提升，电解液所需的配方复杂性以及与之适配的添加剂多样性将逐步提升，电解液添加剂的重要性尤为突出，其研发和应用日渐成为电解液企业最核心的竞争力之一。

根据添加剂化学结构，可将添加剂分为环状碳酸酯类添加剂、有机酯酸类添加 剂、磺酸酯类添加剂和新型锂盐类添加剂。常见的电解液添加剂主要有各种新型锂盐以及传统的VC、FEC等酯类物质，具备成SEI膜、阻燃等作用，添加于电解液中用于提高其电化学稳定性、热稳定性、能量密度、低温性能、循环性能等指标。

1.传统添加剂：拥抱高景气周期 VC和FEC是使用较为广泛的电解液添加剂。碳酸亚乙烯酯（VC）是锂电池电 解液中的核心添加剂，能够在锂电池初次充放电中在负极表面发生电化学反应形成 固体电解质界面膜（SEI膜）。FEC添加剂是为高倍率动力电池电解液定向开发的核 心添加剂。能增强电极材料的稳定性。

国内VC和FEC市场格局较为集中。根据EVtank数据，2020年中国VC出货量 6800吨，其中江苏华盛以31.40%的市场份额排名第一，其次是瀚康化工和青木高新，市占率分别达到14.10%和11.80%。2020年，江苏华盛FEC出货量占国内FEC总出货量的48.80%，位居FEC细分市场第一，其次分别是瀚康化工和苏州华一，其市场份额分别为27.14%和11.43%。随着2021年8月20日永太科技公告内蒙古三期项目进入试生产阶段，永太科技已形成5000吨VC和3000吨FEC的产能，VC产能位居行业首位。

磷酸铁锂需求增长带动VC产量大幅提升。VC的主要作用是提高电池容量和循 环寿命，由于VC在磷酸铁锂电池中添加比例远高于三元电池，2020年以来磷酸铁锂产销回暖，带动VC产量达到约6800吨，同比增长87.38%。

国内添加剂规划产能加速扩张，VC供不应求态势有望延续。伴随需求快速扩张，国内电解液添加剂规划产能不断增长，但VC等添加剂的生产对于安全性和环境保护的要求较高，因而快速扩产难度大、周期长。2021年以来，由于需求的大幅度增长，国内VC严重缺货，市场价快速上涨到2021年7月的32万元/吨。以2020年国内VC产 量0.68万吨、国内电解液出货量25万吨（高工锂电口径）计算，VC添加比例约为 2.72%，假设随着磷酸铁锂电池占比的提升，VC添加比例随之提升，假设2021-2022 年VC添加比例约为3%、4%，我们测算21-22年VC需求量预计分别为2.0、4.5万吨，供给缺口持续扩大。2021年9月1日永太科技公告2.5万吨VC和5000吨FEC项目，规划产能处于行业领先地位。

2.新型锂盐：下一个制高点，产业化加速

新型锂盐作为添加剂可改善电池性能，添加比例有望逐渐提升。目前主流锂盐 六氟磷酸锂在热稳定性、导电性等性能方面有不足，且由于生产工艺特点，六氟磷 酸锂会持续分解产生氢氟酸导致电池性能劣化；此外低温环境下六氟磷酸锂易结晶 致使电导率降低，提高了电池内阻。近年来兴起的新型锂盐主要包括 LiFSI、LiTFSI、 LiBOB等，作为添加剂使用的新型锂盐可以改善电解液中SEI膜性能并提高电解液热 稳定性。LiFSI（双氟磺酰基亚胺锂）在稳定性和导电性等方面的优势有望使其成为 适配高比能电池的新型锂盐，目前各电解液厂商的LiFSI添加比例基本在3%-8%左右， 随着电池能量密度要求的提升，未来LiFSI添加浓度有望逐渐提升。

LiFSI具备热稳定性良好、耐水解等优势，是当前最有产业化前景的新型锂盐，决定下一代电解液关键优势。LiFSI兼有六氟磷酸锂及四氟硼酸锂的优点，在热稳定性、对水分的敏感性、导电性等方面具有明显的优势，但生产难度较大导致生产成本居高不下，以及容易产生络离子对铝箔有腐蚀性，制约其商业化使用。LiFSI的主要用途有二：（1）作为添加剂使用：目前主流用途，主要适用于高端乘用车锂离子电池材料；（2）作为电解质使用：随着生产技术的突破以及成本降低，LiFSI或将作为主盐使用。

LiFSI合成工艺逐步优化。LiFSI的合成工艺复杂，一般需要经过原材料合成双 氯磺酰亚胺（HClSI）、氟化得双氟磺酰亚胺（HFSI）、锂化得LiFSI三个步骤。传 统三步法为获得HClSI需要多步反应，中间产物种类多，产物提取要求高，目前使用 较少。优化三步法为目前主流工艺，该法通过改变原材料的选择，优化了第一步合 成HClSI的过程，减少了反应步骤与反应产物种类，目前天赐材料、新宙邦、多氟多 等企业均使用优化三步法。两步法通过原材料直接反应生成HFSI或类HFSI，减少了 氟化环节，进一步优化生产工艺。

目前国内LiFSI生产商主要有三类：天赐材料、新宙邦等电解液企业，多氟多、 永太科技、时代思康等氟化工企业以及华盛锂电、康鹏科技等专业添加剂企业，所 用的不同工艺路线在原材料可得性、环保处理上差异较大，进而导致成本和产能弹 性的较大差异。

（1）从原材料可得性看，氨基磺酸全球行业规模约20-30万吨，其原材料主要 是尿素和发烟硫酸，尿素作为大宗化学品易得性较强，发烟硫酸行业规模则相对较 小；硫酰氟反应效率较高，但供应链配套存在挑战；二氯亚砜主要用于三氯蔗糖生 产使用，行业规模不到百万吨，龙头公司凯盛新材、世龙实业、金禾实业等产能均 不超过10万吨；氯磺酰异氰酸酯一般由氯化氰和三氧化硫反应得到，原材料行业规 模相对较小，且采用氯磺酰异氰酸酯来直接制备LiFSI的反应条件相对苛刻。

（2）从副产消纳和环保角度看，LiFSI生产过程中主要副产硫化物与氯化物， 优化三步法1工艺中会产生NOx污染。在环保要求下，产线需要加强污染物排放控制， 因为污染物多为HCl、SO2、NOx等酸类物质，目前主流污染物控制方法有多级水吸收法、多级碱液吸收法与活性炭吸附法等，污染物处理后的经济价值难以完全弥补环保成本，循环利用是最为经济的方法。通常氯化氢可以循环回收用于氯磺酸生产，而二氧化硫可用于回收生产硫酸，例如天赐材料六氟磷酸锂生产所用的硫酸循环， 通过循环利用实现价值最大化，实现产能弹性与成本优势。

LiFSI产业化加速推进，供需趋紧。作为性能更为优异的锂盐，LiFSI在行业内获得了高度关注。除了公司和日韩老牌企业如触媒、天宝，国内企业如天赐材料、 龙岩思康、研一（江山）、多氟多均有万吨级规划产能，其他如康鹏科技、永太科技等也有几千吨规划产能，LiFSI产业化加速推进。2020年底天赐材料已经具备2000 吨LiFSI产能，目前规划产能约6万吨，保持产能领先优势。伴随产业化的快速推进， LiFSI的报价从2017年的80万元/吨下降至2021年的40万元/吨，然而受制于供应链配套不足，开工率低，LiFSI的行业实际产能低于名义产能。随着对动力电池性能要求的提高，LiFSI添加比例会进一步提高，预计2021年与2022年LiFSI添加比例为3%、 4%，2022年开始供需缺口明显扩大。

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