为啥昨晚俄航叕落地了，而你们不能？！
昨天也就是2017年10月8日晚上，长假尾声，大家都忙着返回，北京首都机场，一场大雾却不期而至，能见度急转直下，晚高峰航班降落与不降落的纠结开始了。
最终，很多班机选择了备降天津、太原、济南等外地机场或者返航，天空中弯弯曲曲的航线显示了它们等待时的纠结与放弃时的无奈。
但也有部分飞机降落北京，其中包括“雾天常客”俄航莫斯科 - 北京SU200航班，也有南航等国内公司的班机。
俄航莫斯科 - 北京SU200航班、南航成都 - 北京CZ6136航班先后降落北京
一样的天气，为什么有的航班落地了，有的却没有？
首先可以明确的是：落地的机组不是冒险蛮干，备降返航的不是怯弱。两者都是规则范围内的合理选择。
具体原因包括但不限于：
1、机组资质不同。昨晚北京可能已经需要启用二类盲降。盲降系统可以通过机载和地面设备帮助飞行员在低能见度天气下落地。盲降分为一二三类，数字越大可以应对更“差”的天气，但对飞行员和飞机的技术要求也越高。北京目前按最高二类盲降实践，但并不是所有机组都具备二类盲降资格，他们的航班只能放弃降落。
一类盲降：能见度不少于800米、云底高60米，决断高度60米（若飞行员在此距离和高度上能看清跑道则可以降落，否则必须复飞，下同）；
二类盲降：能见度不少于350米、云底高30米，决断高度30米；
三类A级：能见度不少于200米、云底高15米；决断高度15米；
三类B级：能见度不少于50米、云底高0米；无决断高度，飞行员视情况决定落地还是复飞；
三类C级：能见度和云底高均为0。
2、公司/机场有更严格运行标准。即便机组具备二类盲降资质，各公司/机场依然可以根据自身情况，要求机组保留一定的安全余度，因此盲降能力的“设计值”和“实践值”可能会有区别，航班不是在“设计值”范围内就一定会落地；
3、机组“运气”不同。雾气会运动，而且其内部不同区域的浓度也不一样。赶上雾气淡、能看清跑道的机组就落地了，其他的不行；
九寨沟黄龙，就是出名的雾气“一下子来一下走”的机场
4、机组的决定权也是很重要的。比如，机组觉得降落成功可能性不大，而尝试期间备降场可能被其它航班先行“占满”，导致后续处理更加复杂，那么就可能直接选择备降；当然，也有的机组可能相信天气会好转，打算试一试，也未尝不可。机组的临机决定权是民航法规赋予的，是安全和效率的保障。
因此，降落是科学和运气的美好结合，不降落是稳妥的决定，没有对错。
至于俄航班机为什么看起来更愿意去盘旋等待或者尝试落地，微博航空大V@欢乐的云端之上 今年4月做过介绍：
毛子的油便宜！加的油比别的航空公司多多了啊！这样当天气不好时，俄航可以长时间在空中盘旋等待（或者先去尝试降落，不行再考虑备降 ←_←这是小语补充的），直到天气够落地标准时再落地，而大多航空公司会考虑每次多加油的额外成本，相比之下备降可能更省钱。
有一点可以相信，现在没有哪个大国的国际化航空公司（中国内地可以包括全部公司）敢于用自己的声誉开玩笑鼓励违规操作或者盲目蛮干。违规运行一旦查实，就是国内外的严厉处罚，甚至禁航。
至于某些外国航司都是拿乘客生命开玩笑的段子，还真是段子而已。比如大家经常提到的俄航，今年7月连我国《人民日报》都“看不下去了”，特地组织专访，澄清该司包括飞行员持枪、酗酒驾机、盲目落地在内的不实传闻。
无论如何，感谢每一个在大雾的夜晚付出劳动的民航工作人员，也谢谢乘客的耐心和理解，在涉及安全的问题上，不给民航一线员工施加规则以外的压力，就是对别人、对自己的支持！
说起不当施压，2010年波兰总统卡钦斯基坠机身亡的悲剧算是典型案例。事故直接原因是机组无视警告在低能见度天气下强行降落，而一个更深层次诱因是卡钦斯基长期对专机“飞行保守、胆小误事”的做法不满，导致机组为了不被指责而冒险
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