南方航空高管加入商飞，“外脑”或许是让国产飞机变好的重要一步
11月26日中国商飞公布上级决定：中国南方航空集团有限公司总经理、党组副书记谭万庚调任中国商飞党委副书记。
1964年出生的谭万庚参加工作以来便一直扎根于民航业，先后在北京飞机维修工程有限公司、民航总局等多家单位担任管理职务。2006年初从民航东北管理局局长调任中国南方航空股份有限公司，此后先后担任过包括南航副总经理、总经理以及副董事长等多个职务，并在2016年开始担任南航集团总经理。
此次谭万庚调任商飞，接替了原商飞党委副书记、副总经理刘林宗的职位。而在几天前，刘林宗刚刚由商飞调任中国航空发动机集团有限公司董事、党组书记。
在这两个连续做出的央企高层人士变动中，共同特点是产业链下游企业的高层领导加盟了上游企业的管理团队。尤其像民航运输企业的领导跨行业调任航空制造企业，这样的调整在国内并不多见。上一次类似的情况，出现在2009年，当时刚刚卸任东航董事长的李丰华被任命为了商飞的独立董事。
中国商飞自2008年成立以来，已经成功完成研制并向用户交付了ARJ21飞机，C919也已完成首飞，即将进入取证试飞阶段。对于商飞而言，“如何造出飞机”恐怕已经不再是其面临的唯一要务。而“如何让已经交付的飞机用起来”，以及“如何让下一款飞机更具市场竞争力”，也是商飞的第二个十年面临的主要挑战。
在ARJ21的研制过程中，作为主制造商的商飞与局方的适航部门一道，完成了艰苦卓绝的工作。为中国真正建立起了一套现代化的、且可以实际执行的民用飞机研发、制造与适航审定体系，在这个过程中有许许多多中国航空工业和中国民航的“第一次”。可以预见这一套体系将在C919的研制、试飞过程中，更加高效和顺畅的运转起来。
然而商飞很多全程经历了ARJ21项目的“元老”感慨，当ARJ21获得局方适航部门颁发的型号合格证，交付首家用户成都航空之后，他们发现自己的工作才开了一个头。“将飞机造出来”和“让飞机用起来”是非常不同的两件事，刚刚熟悉如何与适航审定部门一起的工程师们，在面对局方飞标部门和航空公司提出的“五花八门”的问题时，又产生了“一夜回到解放前”的感觉。
这方面一个例子，是ARJ21在项目初期，由于发动机短舱设计空间不足，导致飞机引气系统的体积被迫压缩，以至于在取证试飞中发现无法在单发停车的情况下继续从发动机引出热空气进行除冰。这将导致飞机完全不能满足高原机场运行的要求，这对于具有大量高原，甚至高高原航线的中国来说是个明显缺陷，而设计人员如果在更早阶段就理解这一民航运营要求，就可以避免“学费”。最终问题直到2012年才被决策进行更改，不但付出了额外成本，还影响了项目进度。
总装线上的ARJ21 来源：张海峰/上观新闻
在后续机型的研制中，要尽量避免这样问题的出现，有效的方法就是在飞机需求定义的时候，就代入“航空公司的需求”，而不单单是“主制造商”的思维方式来考虑飞机的每一个细节。这不仅是对飞机设计师的要求，更是对商飞在公司的经营管理思路上的要求。
纵观民机制造业的竞争对手，波音和空客的高管团队中，来自航空公司的“声音”都是必不可少的组成部分。波音商用飞机掌管公司战略的副主席希拉·雷姆斯女士，在加入波音之前就曾在两家航空公司（美国西部、美联航）担任高管，负责机队的选型改装，以及工程技术方面的工作。而在空客高管中，负责中东业务的Fouad Attar也曾先后任职于摩洛哥航空与法航，并担任过法航负责市场和销售的副主席。
谭万庚作为一名曾经先后在飞机维修企业、局方、航空公司摸爬滚打起来的“老民航人”，他领导过飞机数量世界第三、国内航线网络最为发达的南航。对于什么样的飞机好用、什么样的飞机能为航空公司赚钱显然是了如指掌。尤其是在南航的经验，对于下一步主要面向国内航线市场的C919和CR929都至关重要。相信谭万庚的加盟会为商飞在民机的运营服务方面带来有效的提升。也能够为商飞的研发制造团队在新机型的研制过程中，注入更多真正来自用户视角的需求和经验。
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