2016邵青新车评测之MITSUBISHI PAJERO SPORT

作者：邵青  《澳洲汽车杂志/Auto Weekly Magazine》

在市场定位及产品属性上作为CHALLENGER的替代品，三菱将去年底全新亮相的新款定名于PAJERO SPORT，一是想给这款由表及里时时处处彰显一个新字的真正意义上的新品赋予一个相应的全新名字，二是和旗下老牌经典PAJERO拉上关系，同时至少在感觉上突出时下主流消费群特别看重的运动特质，尽管事实上很多所谓的SPORT产品的运动风也就是流于表象毫无技术性能上的足够深度。无独有偶，上市刚满一年的路虎DISCOVERY SPORT亦是类似的路数，不知三菱方面有否照猫画虎之嫌？

此类大型柴油越野车在本地市场长期以来一直存在非常稳定而坚实的用户基础，但显而易见的是其对应消费群尽管相对固定，但也同样相对狭窄，与如今诸多同样定位于大型，但主打都市居家功用的SUV（如KLUGER）在总体销售规模上仍不可同日而语。尽管该类别也有PRADO这样的大户，但终究是个体而非主流。由此，作为一个定位较比单一出货量有限的特殊类别，其车型种类多年来也就是大家非常熟悉的那几个，即便是在近年整体不断走高的澳洲车市，亦无特别明显的波动。

上述维系多年的固有局面在2015下半年出现了一波罕见的骤变行情。FORD EVEREST、TOYOTA FORTUNER、改款PRADO，再到今天的PAJERO SPORT，接二连三扎堆上市，大型越野车领域的竞争氛围在短短数月间骤然升温好不热闹。尽管同出一个类别，但细细品来一众车型在定位和自身特点上又各不相同。

EVEREST价格不低，但强调性能，它的道路表现和操控调校是公认的一流水准，且其同平台兄弟车型RANGER口碑也一向不错。PRADO作为老牌经典不用多说，不过可笑的是很多华人移民竟将其作为买菜接孩子的纯短途用车，当真莫名。FORTUNER与全新HILUX共享平台，定位较PRADO低出不少，但功用却是相仿，所以相信亦有其用武之地。而此番全新亮相的CHALLENGER替代品，PAJERO SPORT，卖点究竟何在？这是此番笔者要通过测试来呈现给各位的。

照例从价格开始。为了方便各位纵向对比并由此形成一个对本地市场该领域的全貌概念，笔者将PAJERO SPORT、FORTUNER、EVEREST和PRADO的最新官方价格一并呈现，以期对有兴趣的朋友有所帮助。

Mitsubishi Pajero Sport Pricing: （未含上路费用）

GLX - $45,000

GLS -- $48,500

Exceed - $52,750 

Toyota Fortuner pricing :（未含上路费用）
GX manual – $47,990
GX auto – $49,990
GXL manual – $52,990
GXL auto – $54,990
Crusade manual – $59,990
Crusade auto – $61,990

2015 Ford Everest pricing:（未含上路费用）
Everest $54,990
Everest Trend $60,990
Everest Titanium $76,990

2015 Toyota LandCruiser Prado pricing (plus on-road costs):（未含上路费用）

Diesel

• GX 5-seat manual $52,990 (+$1000)

• GX 5-seat auto $54,990 (+$500)

• GX 7-seat manual $55,490 (+$1000)

• GX 7-seat auto $57,490 (+$500)

• GXL 7-seat manual $59,990 (+$1500)

• GXL 7-seat auto $61,990 (+$1000)

• VX 7-seat auto $73,990 (+$390)

• Kakadu 7-seat auto $84,490 (+$390)

Petrol

• GXL 7-seat auto $60,990 (+$1000)

• VX 7-seat auto $72,990 (+$390)

• Kakadu 7-seat auto $83,490 (+$390)

不难看出，在四款勉强可以归于一大类的产品中，PAJERO SPORT $45,000的起价是最低的。且因其标配八速自动波，较之同级别对应车型，比FORTUNER低五千，较EVEREST和PRADO分别低一万，价差相当明显，这还是尚未将其贯穿全系的高配置考量进来的单纯的价格对比。

不过这里需要提醒各位注意的是目前在澳销售的全部PAJERO SPORT均为五座位配置，且不提供七座位选装，而EVEREST和FORTUNER均标配七座，PRADO的多数车型亦然（只有GX提供五座位版本）。毫无疑问，对于这个尺寸的大型SUV及其对应用户而言，没有第三排座椅实在是个相当醒目的大缺憾。据此番为我们提供测试用车的NORTH SHORE三菱销售经理KYO透露，不排除日后澳洲三菱引入七座版本的可能性，但一切尚无定论，目前仍只处于猜测和想象层面。

此处稍稍深究一下，我能想到的原因如下。一是澳洲三菱不想让本已低价入市的PAJERO SPORT对PAJERO销量产生太多消极影响，毕竟两者间价差不小。还有就是为了成本控制，使PAJERO SPORT以一个可能的最低价示人。同时，彻底摒弃第三排座椅能令后备箱空间最大化，这是诸多热衷于长途旅行的澳人家庭非常看重的一个大型SUV的必备特质。而此番的PAJERO SPORT也的的确确在此节做到了尽善尽美，673l的容积数据非常亮眼，且关键是整个后舱空间方正平整，可利用度非常高。若将第二排座椅放倒，则可提供总计1,624l的巨大空间。所以所谓失之东隅收之桑榆便是这个道理。另外值得一提的是PAJERO SPORT第二排座椅放倒采用的是翻转前移而非多数车型简单躺倒椅背的方式，由此呈现出的车厢空间是完全平整且竖直高度表现极佳的。不过与此同时，和笔者想象多少有些出入的是第二排的乘坐空间并非特别理想，或者说之于这样一个车体尺寸，其表现略显平淡。除了腿部空间较为宽裕外，乘坐宽度和头部空间均谈不上出色。后排座椅貌似被有意识地设置在一个较高位置，由此若是个头较高的成年人就会觉得头部空间颇为局促。同时在整排座椅的宽度表现上亦和充裕宽敞沾不上边。

照例接下来简单说说全新PAJERO SPORT的外部造型。笔者和KYO一致认为PAJERO SPORT在视觉呈现上给人一种非常强烈的前后割裂感，前脸部分是一个人设计的，而尾部造型则源自他人之手。无论从哪个视角审视，PAJERO SPORT的前脸设计都堪称完美，硬朗阳刚的整体线条中又不失细节上足够的弧度曲线，可谓柔中带刚刚柔并济，同时进气格栅两翼粗大的镀铬饰边在进一步突出此类越野车必备的粗犷气息的同时又时时流露出绝对前卫的时尚特质，包括与硕大的同色三菱车标在位置以及风格样貌上自然和谐的搭配，可以说从每个细节到组合而成的最终整体，无时无处不体现出一种粗中带细相得益彰的完美协调。

但尾部则是天壤之别的另一个故事（事故？），我猜测设计者显然是为将功能性和实用性最大化而在视觉感受方面做出了牺牲和妥协，后舱门开口方正而宽大，几乎就是一个货运面包车的路数。流线造型的缺失大幅提升了内部空间和装卸货的便利性，自然也就形成了如今这种略显呆滞笨重的视觉效果，甘蔗没有两头甜，鱼与熊掌不可得兼，所以关键在于用户更看重什么。

造型毁誉参半，但内饰环节应该没有太多争议。作为一款基于皮卡平台（TRITON）、主打越野功用的大型SUV，三菱此番在内饰呈现上看得出颇下了不少功夫。坐进车厢，基本感受不到任何过往多数皮卡产品过分简单甚至粗糙的一贯顽疾，而且还依稀有几分如今主流家用车的时尚气息和科技感，尽管部分材质用料仍缺乏足够质感，特别是门把手及中控台上的银色镀铬效果塑料稍显廉价，但这毕竟是一款源自家用车品牌的入门级大型越野车，且其核心价值并非朝九晚五的柴米油盐，而是长途旅行和OFF-ROAD越野，所以此节我们亦无需太过在意，能够达到如此中规中矩过得去的层面当属足够。

再来看配置。以下是PAJERO SPORT全系车型配置详解。

GLX (priced from $45,000):

• Dynamic shield styling（动感防护造型）

• 18-inch alloy wheels with 265/60R18 tyres（18寸合金轮）

• LED headlamps, DRLs and rear combination lamps（LED大灯、日间行车灯及尾灯）

• 2.4-litre MIVEC diesel engine（2.4l涡轮柴油引擎）

• Emissions Standard: Euro 5（欧五排放标准）

• 8-speed automatic transmission（8速自动波）

• Super Select II 4WD system（四轮驱动）

• Off-road Terrain Control System（越野模式选择）

• Hill Descent Control（下坡控制）

• Hill Start Assist（坡起辅助）

• Trailer Stability Assist（拖车稳定性辅助）

• Emergency Stop Signal（紧急刹车灯）

• ABS/EBD/EBA（ABS/EBD/BA）

• Electric park brake（电子手刹）

• Speed sensing auto door locking（速度感应车门自动锁）

• Keyless entry, push button start（智能钥匙及按钮启动）

• Tilt and telescopic steering wheel adjustment（高度及前后可调方向盘）

• Auto A/C（自动空调）

• Digital Radio (DAB)（数码无线电）

• Rear view camera（倒车后视系统）

• Reversing sensors（倒车感应）

GLS (over and above GLX) (priced from $48,500):

• Differential lock（差速锁）

• Dusk-sensing headlights（自动大灯）

• Rain-sensing wipers（感应雨刮）

• Electrochromatic rear view mirror（自动防炫目内后视镜）

• Dual zone A/C（双区域自动空调）

• Leather interior trim（真皮内饰）

Exceed (over and above GLS) (priced from $52,750):

• Multi-around Monitor System（360度全景成像）

• Blind-spot Warning（盲点监控）

• Forward Collision Mitigation（前方碰撞预警）

• Ultrasonic Misacceleration Mitigation System（超声波误加速缓释）

• Heated front seats with power adjustment（可加热前排电动调节座椅）

• Eight-speaker audio（8声道音响）

• Rear seat entertainment system (DVD)（DVD娱乐系统）

此节建议各位做好功课，自行定夺，毕竟每个人对于如今名目繁多的各种技术和功能配备的需求不尽相同甚至大相径庭。笔者测试用车是序列顶端的EXCEED，个人感受其相对中低配车型最为实用的装置是360度全景成像功能，但凡此类长约五米宽至两米的庞然大物，该功能在日常使用中你会发现非常实用且必需，特别是狭小路况转向过弯，A柱前方直至雾灯附近相对较难掌握分寸，有了这个全景摄像头，一切尽在掌握。而且三菱还将该功能的切换按键整合在了方向盘上，随时触手可及，简便直观非常好用。与此同时，你还会在PAJERO SPORT（仅配备于EXCEED车型）车顶发现一个类似飞机客舱内部那般的液晶屏（与DVD播放器一体），插入光盘即可为后排乘客播放DVD，对于长途旅行中百无聊赖的后排孩童当是雪中送炭非常贴心，同时亦可省去前排家长不少口舌。

从配置角度看，为了经济实惠，入门级的GLX当为首选，预算宽裕些的，EXCEED更具实用性。中配车型GLS定位相对尴尬，关键是其相对GLX所增配置多为可有可无无伤大雅的鸡肋。另外多说一句，对于多数品牌的车型序列而言，利润率多与价格成正比关系，价格越高（如旗舰车款）利润越大，其中的隐喻便是还价空间也就更为宽松。从这个角度出发，EXCEED亦是PAJERO SPORT三款车型中相对更具选择价值的一个。

不过在内饰及配置方面，PAJERO SPORT有一个不得不提的大缺陷------没有后排冷气出风口。不要说这个价位这个尺寸的大车，即便COROLLA和马三在澳洲越来越热的炎夏时分该弊端亦已十分突出。此番测试刚好赶上可能是初秋最后一个30度以上的热天，为了测试空调性能，其实关键是风力效果，笔者特意坐到后排当了一回乘客。实验证明即使将风力调至前排用户忍无可忍的高位，起步以后仍需相当一段时间才可充分惠及后排乘客，对于三菱此举笔者着实费解。

引擎方面，在TRITON上颇受好评的2.4l涡轮增压柴油引擎（133kw/430nm）援引照搬，8速自动波首次出现在三菱序列，很大程度上得益于此（当然还有车重相对同级别的FORTUNER和EVEREST更轻的原因），PAJERO SPORT的百公里油耗相对此前的CHALLENGER大幅优化了17%，达到8l。在笔者的一天测试中，实际平均油耗约为10l，比较接近理想状态。事实上根据个人经验，在当下的市场环境中，柴油车的实际油耗相对汽油车款多数相对更接近官方数据，而汽油车则普遍较为离谱，其中日系车相对较好，欧系及韩系误差度似乎更高。不过PAJERO SPORT 68l的油箱容积貌似偏小，对于长途远征的用户多少是个掣肘。

这款引擎在动力表现上应该说中规中矩，应付多数路况当属够用，但面对重达两吨的庞大车体，敏捷灵动一类的形容词此处是绝用不上的，当然这也是多数柴油引擎起步阶段的共性，特别是大型车多是如此，基本呈现不出汽油涡轮时时可见的那份轻盈敏捷。当然在动力输出的持续性和连贯性上，PAJERO SPORT倒是颇见长力与后劲，这也是拖车拖船拖CARAVAN时所必需的强悍特质。所以，动力表现一节，PAJERO SPORT合格够用，但谈不上特别出彩。

首次亮相的八速自动波较之引擎而言显然更具话题性和惊艳度。平顺安静，丝丝入扣相信是每个用户都能立时体验到的直观感受，换挡时机的程序控制可谓恰到好处，用户几乎完全体会不到任何换挡顿挫抑或档位与动力输出不协调的尴尬局面。这也是此番测试，PAJERO SPORT给笔者印象最深的环节。同时更多更细的档位设置无疑也对油耗表现裨益良多。

强调越野功用的PAJERO SPORT提供一种两驱及三种四驱驾驶模式，分别是2H（两驱）、4H、4HCL，以及4LLC。其中前三者可在时速100km/h以内根据需求随时通过中控台的驾驶模式选择旋钮转换，而4LLC则必需在静止状态下才能实现转换。从上述模式对应的功用细分，2H毫无疑问主攻日常都市家用，4H则是用于应对湿滑或粗糙路况，但仍是正常的公路层面。4HCL为崎岖泥不平的非公路环境，而4LLC则是为终极越野所设，对应路况多为雪地、滩涂、陡坡、沙地。

然后让我们看看PAJERO SPORT的道路表现和驾驶元素。前文啰啰嗦嗦说了半天，到目前为止笔者发现的最大亮点是变速系统，那么笔到此处，第二个非常显著且堪称远超这个价位产品约定俗成正常水准的更大亮点出现了------车厢静音度。

从引擎点火启动到各种行驶环境中的提速，除非脚下加猛力将转速骤然拔高会隐隐传出其实同样被抑制得非常到位的柴油引擎特有的那种粗狂啸声，基本再无任何音量程度的引擎噪声灌入车厢。因为天热，此番测试笔者全时使用空调，一天下来身处这一堪称与世隔绝的环境中几乎忘记了噪音概念的前世今生，对于三菱这样非常典型的普及型家用车品牌，能够呈现出如此的隔音工艺水准，在我看来已是奇迹。

除了静音度表现超凡脱俗，PAJERO SPORT的乘坐舒适性同样可圈可点，特别是悬挂调校的分寸感掌握得至少颇合我的胃口，路感清晰但绝无丝毫过度的颠簸，弹簧恰到好处地吸收过滤掉了路面上的粗糙部分，同时留下该有的硬度以及人、车、路之间必备的关联感，此节的火候拿捏绝对要为三菱拍手叫绝。

操控环节笔者可以明显感受到三菱有意识地将转向系统设置得较轻，同时较为模糊，但和悬挂调校一样，这份所谓的模糊同样被控制在极为有限的范围内，由此也就不会在过弯精准度上带来过多牺牲和妥协。之所以要有意识地将转向系统模糊化，我想主要是基于PAJERO SPORT市场定位中占比极大的越野成分，在真正意义上的OFF-ROAD路况中，分量较轻、转向相对模糊的方向盘手感无疑在操控上会为用户带来更多的灵活性和便利性。不过非常高的底盘位置也注定了相对严重的过弯侧倾，这是产品自身属性决定的先天弊端，逃无可逃。

三菱为PAJERO SPORT提供五年十万公里原厂保修及四年固定价格保养服务，回原厂做保养还可享受最长五年的免费道路救援服务。保养间隔12个月/15,000km，前四次保养价格分别为$350、$580、$580、$580，对于柴油车而言该价格尚属理性。

照例最后总结下。PAJERO SPORT，三菱最新的入门级大型柴油越野SUV，主要优势体现在低廉的价格（或者说出众的性价比）、高效平顺的八速自动波、与自身价格以及市场定位完全不符的超高静音度及舒适性。缺憾同样明显------没有第三排座位配置，没有后排冷气出风口，后排乘坐空间表现平平，远不及想象中该级别产品貌似天经地义应有的宽裕程度。

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