徐士伟：粤港澳大湾区轨道交通系统规划实践与思考 | 学术季

导读

9月20日，由广东省城乡规划设计研究院承办、广东省国土空间规划协会协办的学术季之“基于粤港澳大湾区城际铁路建设规划的研究与思考”圆满举行。会上，广州市交通规划研究院轨道交通所所长徐士伟作题为“粤港澳大湾区轨道交通系统规划实践与思考”的学术报告。

本文字数：4110字

阅读时间：12分钟

 

报告人 | 徐士伟

广州市交通规划研究院轨道交通所所长

摘要：

粤港澳大湾区现代化交通运输体系基本形成,但与世界一流湾区相比,在轨道交通方面仍存在网络规模总量不足、轨道交通体系构成不尽合理、部分城际铁路通道标准偏低、出行时耗长、市域(郊)铁路发展滞后等不足。未来大湾区轨道交通体系应集中力量规划建设高标准城际铁路网络,与国家铁路有效融合；积极谋划高等级市域(郊)铁路网络,促进湾区平衡发展；大力推进同城化地区的跨市地铁一张网规划。通过构建多层次、一体化、互联互通的轨道交通体系,共同支撑粤港澳大湾区融合发展。

一

湾区轨道发展现状

粤港澳大湾区包括广东省广州、深圳、珠海、佛山、中山、东莞、肇庆、江门、惠州九座城市以及香港、澳门两个特别行政区，面积5.65万km²，2019年地区生产总值（地区GDP）超过11万亿元人民币。轨道交通作为粤港澳大湾区发展的重要支撑，尽管历经多年发展，建设成就显著，但与世界一流湾区对比，在总体规模、网络层次、网络布局、技术标准等方面还存在诸多差距。

1

轨道网络初具规模，轨道体系构成不尽合理

粤港澳大湾区轨道网络主要涉及国家铁路、城际轨道、城市轨道三个层次，总规模超过3000公里。对比三大湾区（详见表1），粤港澳大湾区地铁分布集中在广州、深圳、香港、东莞等城市，线网规模已达到978km，建设成就显著，跳过了铁路发展的时代。但从城市层面来看，粤港澳大湾区受限于行政管辖、城市发展，内部城市间独立，市域（郊）铁路发展相对滞后，与其他三大湾区的铁路网度相差较大。

表1：国际一流湾区轨道现状对比表

2

对外初步形成6条高铁通道，与长三角、川渝方向有待提升

从湾区对外通道来看，粤港澳大湾区有京广高铁 、京九高铁（在建）、贵广高铁、南广铁路、深茂铁路/广湛高铁（在建）、厦深铁路/广汕高铁（在建）六大对外高速通道（详见图1），辐射全国范围，但长三角、川渝方向线路标准低、缺乏直达通道，运行时间长，难以满足城际客流高时效性的要求（详见图1、图2）。

图1：粤港澳大湾区高铁线分布图

图2：长三角、川渝方向线路车次图

3

铁路客运持续增长，枢纽布局和互联互通有待优化

随着高铁的快速建设，湾区铁路枢纽客运增长非常迅速，广州高铁客流年均高达10%-20%的增长，城际运营初显成效，对促进区域联系发挥了重要作用。从湾区布局来看，铁路枢纽主要以广州、深圳为主布局，而珠江西岸中山、珠海等城市高速铁路服务较弱，广州2019年发送量1.45亿人次，深圳2019年发送量0.86亿人次（详见表2）。从市域分布来看，同样存在分布不均衡的问题。深圳北站客流在深圳市占比达到62.8%，广州南站客流在广州市占比达到66.2%，其中广州南站处于广州中心区10公里以外。

表2：粤港澳大湾区铁路枢纽客运情况表

从湾区枢纽的连接性来看，广州境内广州南站与广州站、广州东站，深圳境内深圳北站与深圳站均缺乏枢纽联络线实现互联互通。

4

城际铁路逐步成网，但未引入城市中心区线路客流偏弱

粤港澳大湾区城际铁路目前通车4条，共计449公里，在建5条（段），共计282公里，预计至2023年以广州为中心的环+放射的城际网基本形成，但由于部分线路未进入城市中心区，采用铁路运营模式，难以适应发展要求，客流效益有待提升。城际轨道的客运量仍有较大提升空间。

图3：粤港澳大湾区城际铁路网分布情况

（2020.1.14数据整理）

5

初步构建1小时在轨交通圈，仍难以适应湾区发展要求

目前粤港澳大湾区已初步构建1小时在轨交通圈，对比东京1小时通勤圈，仍存在联系时间过长的问题（详见图4、图5）。例如广珠城际，珠海至广州南站最短需要1小时。由于城际轨道系统标准偏低，城市间在轨旅行时间约60分钟，考虑两端接驳时间，全出行链时间超过90分钟，难以满足大湾区出行需求。

图4：东京1小时通勤圈

图5：粤港澳大湾区1小时在轨交通圈

6

城市轨道客流效益显著，跨市轨道客流分担有限

从城市轨道发展来看，东京地铁、轻轨总里程357公里，客运量1100万人次/日；旧金山捷运、轻轨总里程308公里，客流量42万人次/日；纽约地铁总里程380公里（铺轨里程1370公里） ，客流量560万人次/日，而粤港澳大湾区总里程1165公里，客运量是2300万人次，其中，广州、深圳、香港地铁运营里程均位于全国前列，地铁建设速度和建设成就卓著。从跨市城市轨道来看，粤港澳大湾区有4条轨道，目前广佛线已开通运营，日均客流达53万人次/日，交互客流16.3万人次/日。广佛两市目前城市轨道通道1条，分担9%跨市出行，道路通道28条，分担91%跨市出行，轨道通道的分担能力显著，但受制于通道数量不足。由下表可见（详见表3），广州与周边城市联系总量约303.6万人次/日，而轨道出行仅占13%，仍有较大提升空间。

表3：广州与周边城市轨道分布情况

二

湾区轨道规划实践

1

打造轨道上的大湾区，构建“1 2 3 5 8”时空圈

国家“八横八纵”高铁网颁布后，高铁大通道技术标准提升至350km/h，粤港澳大湾区对外空间尺度进一步拉大，构建“12358”时空圈：1代表与大湾区节点城市间1小时互达，2代表与省内地级市2小时互达，3代表与邻近省会城市3小时互达，5代表与1200公里范围内的国家级城市群主要城市5小时互达，8代表与2000公里范围内的城市群主要城市、东南亚地区8小时互达。

图6：粤港澳大湾区12358时空圈

2

构建十大对外高速通道，实现长三角、成渝5小时互达

粤港澳大湾区对外铁路干线通道规划构建十大对外高速通道，东向线路有广汕高铁、广河高铁；北向线路有京九高铁、京广高铁；西北向线路有贵广高铁、广永高铁；西向线路有南广高铁、南深高铁；西南向线路有广湛高铁、深茂铁路。

新增广河高铁、预留赣广高铁，构建更顺直的长三角通道；新增广永高铁，连接国家战略节点成渝城市群以及衔接战略通道呼南通道，构建更顺直的成渝通道。实现长三角、成渝5小时互达。

图7：对外铁路干线通道规划图

3

优化枢纽布局，强化枢纽中心区服务及互联互通

粤港澳大湾区枢纽呈现广佛、深港、珠澳“三极”特征，整体服务更加均等化。其中广州铁路枢纽分散布局，多点到发，建设“一心五向”的高铁枢纽群（详见图8）。中心枢纽群包括广州站、广州东站，增强对核心区的铁路服务。外围枢纽群包括北部枢纽群（广州北、白云机场站、白云站）、南部枢纽群（庆盛、南沙）、东部枢纽群（东部新客站、新塘、增城）、东北部枢纽群（知识城、从化）、西部枢纽群（广州南、佛山西）。

图8：广州高铁枢纽群分布图

广州规划对广州站、广州东站进行高标准改造，结合广深五六线的建设，同步改造提升广州东站。广州站在白云站完成之后，对其进行改造。建设京广高铁广州北站至棠溪站联络线、广州南站至广州站联络线、广州站至广州东站三四线、广汕高铁新塘至广州东站五六线四条枢纽联络线，实现高铁进中心。

图9：广州铁路枢纽联络线分布图

4

打造高标准城际网络，实现湾区1小时互达

将广中珠澳高铁、广深第二高铁重要通道规划（详见图10）建设为350km/h的高标准制式，实现将商务出行时间控制在真正的1小时。广中珠澳高铁始于广州北站、知识城，与广河高铁贯通，经黄埔站、莲花站、庆盛、南沙站后接入中山，并延伸至珠海横琴口岸，强化珠江西翼主轴，填补湾区西岸高铁空白。广深第二高铁始于黄埔站，经东莞西、宝安机场后引入西丽枢纽，加强广深港主轴的高速通道功能，引入广州、深圳中心区。

图10：广中珠澳高铁、广深第二高铁示意图

5

积极谋划市域高速轨道网络，并预留向周边城市延伸条件

结合粤港澳湾区发展需求，广州市在既有160km/h的市域快线基础上，规划构建5条、400公里以上两横三纵的市域高速轨道网络（见图11），并延伸至佛山、东莞、中山、珠海、清远、韶关等市，部分已纳入粤港澳大湾区城际轨道交通建设规划（见图12）。

（左）图10：广州市域高速轨道网络规划示意图

（右）图11：粤港澳大湾区城际轨道建设规划示意图

6

大力推进同城化地区的跨市轨道交通衔接

广佛规划18条通道构建一张网的广佛轨道网络，通过核心区直达形成中心区半小时时空圈，强调邻接区域融合、重大交通枢纽共享；穗莞规划6条、深莞规划10条跨市轨道，从而实现城市核心区直达、临接组团中心直达；与其他邻接城市重点强调中心直达。由于城际轨道与市域（郊）轨道在功能上会存在一定的重叠和竞争关系，在规划阶段要注重两者的区别，实现功能上的错位互补。

图12：广州与周边城市轨道衔接规划示意图

7

不断推动运营管理改革，实现“一张网、一张票、一串城”

促进大湾区铁路、城际、市郊铁路、城市轨道按一张表运行，并实现公交化运营；并统一票务票制，推进安检互认，实现“一站式安检”服务，构建“一张网、一张票、一串城”的大湾区轨道交通运营模式。   

三

结语

历经多年发展，粤港澳大湾区现代化交通运输体系基本形成，但与世界一流湾区相比，在轨道交通方面仍存在网络规模总量不足、轨道交通体系构成不尽合理、部分城际铁路通道标准偏低、出行时耗长、市城（郊）铁路发展滞后等不足。为提升粤港澳大湾区核心竞争力，需要进一步优化轨道交通体系，以中心城市为主体编制规划，强化与周边城市的轨道衔接：服务不同层次交通需求，在空间上和功能上实现统一；在通道走廊上实现合一：布局多层次综合交通体系，打造复合廊道，实现资源共享；在枢纽点上实现合一：采用统一规划模式，把各类交通方式集约在一个空间，更好推进规划、建设、运营复合功能线路建设，全面转向以轨道交通站点为核心的发展模式，完成轨道与城市更深层次的融合，最终实现生产、生活、生态的的可持续融合发展。

供稿单位：广东省城乡规划设计研究院，编辑整理 | 曾宇娟

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