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徐士伟:粤港澳大湾区轨道交通系统规划实践与思考 | 学术季

徐士伟 中国城市规划 2022-04-24

导读

9月20日,由广东省城乡规划设计研究院承办、广东省国土空间规划协会协办的学术季之“基于粤港澳大湾区城际铁路建设规划的研究与思考”圆满举行。会上,广州市交通规划研究院轨道交通所所长徐士伟作题为“粤港澳大湾区轨道交通系统规划实践与思考”的学术报告。


本文字数:4110字

阅读时间:12分钟

 


报告人 | 徐士伟

广州市交通规划研究院轨道交通所所长


摘要:

粤港澳大湾区现代化交通运输体系基本形成,但与世界一流湾区相比,在轨道交通方面仍存在网络规模总量不足、轨道交通体系构成不尽合理、部分城际铁路通道标准偏低、出行时耗长、市域(郊)铁路发展滞后等不足。未来大湾区轨道交通体系应集中力量规划建设高标准城际铁路网络,与国家铁路有效融合;积极谋划高等级市域(郊)铁路网络,促进湾区平衡发展;大力推进同城化地区的跨市地铁一张网规划。通过构建多层次、一体化、互联互通的轨道交通体系,共同支撑粤港澳大湾区融合发展。


湾区轨道发展现状


粤港澳大湾区包括广东省广州、深圳、珠海、佛山、中山、东莞、肇庆、江门、惠州九座城市以及香港、澳门两个特别行政区,面积5.65万km²,2019年地区生产总值(地区GDP)超过11万亿元人民币。轨道交通作为粤港澳大湾区发展的重要支撑,尽管历经多年发展,建设成就显著,但与世界一流湾区对比,在总体规模、网络层次、网络布局、技术标准等方面还存在诸多差距。


1

轨道网络初具规模,轨道体系构成不尽合理


粤港澳大湾区轨道网络主要涉及国家铁路、城际轨道、城市轨道三个层次,总规模超过3000公里。对比三大湾区(详见表1),粤港澳大湾区地铁分布集中在广州、深圳、香港、东莞等城市,线网规模已达到978km,建设成就显著,跳过了铁路发展的时代。但从城市层面来看,粤港澳大湾区受限于行政管辖、城市发展,内部城市间独立,市域(郊)铁路发展相对滞后,与其他三大湾区的铁路网度相差较大。


表1:国际一流湾区轨道现状对比表


2

对外初步形成6条高铁通道,与长三角、川渝方向有待提升


从湾区对外通道来看,粤港澳大湾区有京广高铁 、京九高铁(在建)、贵广高铁、南广铁路、深茂铁路/广湛高铁(在建)、厦深铁路/广汕高铁(在建)六大对外高速通道(详见图1),辐射全国范围,但长三角、川渝方向线路标准低、缺乏直达通道,运行时间长,难以满足城际客流高时效性的要求(详见图1、图2)。


图1:粤港澳大湾区高铁线分布图


图2:长三角、川渝方向线路车次图


3

铁路客运持续增长,枢纽布局和互联互通有待优化


随着高铁的快速建设,湾区铁路枢纽客运增长非常迅速,广州高铁客流年均高达10%-20%的增长,城际运营初显成效,对促进区域联系发挥了重要作用。从湾区布局来看,铁路枢纽主要以广州、深圳为主布局,而珠江西岸中山、珠海等城市高速铁路服务较弱,广州2019年发送量1.45亿人次,深圳2019年发送量0.86亿人次(详见表2)。从市域分布来看,同样存在分布不均衡的问题。深圳北站客流在深圳市占比达到62.8%,广州南站客流在广州市占比达到66.2%,其中广州南站处于广州中心区10公里以外。


表2:粤港澳大湾区铁路枢纽客运情况表


从湾区枢纽的连接性来看,广州境内广州南站与广州站、广州东站,深圳境内深圳北站与深圳站均缺乏枢纽联络线实现互联互通。


4

城际铁路逐步成网,但未引入城市中心区线路客流偏弱


粤港澳大湾区城际铁路目前通车4条,共计449公里,在建5条(段),共计282公里,预计至2023年以广州为中心的环+放射的城际网基本形成,但由于部分线路未进入城市中心区,采用铁路运营模式,难以适应发展要求,客流效益有待提升。城际轨道的客运量仍有较大提升空间。


图3:粤港澳大湾区城际铁路网分布情况

(2020.1.14数据整理)


5

初步构建1小时在轨交通圈,仍难以适应湾区发展要求


目前粤港澳大湾区已初步构建1小时在轨交通圈,对比东京1小时通勤圈,仍存在联系时间过长的问题(详见图4、图5)。例如广珠城际,珠海至广州南站最短需要1小时。由于城际轨道系统标准偏低,城市间在轨旅行时间约60分钟,考虑两端接驳时间,全出行链时间超过90分钟,难以满足大湾区出行需求。


图4:东京1小时通勤圈


图5:粤港澳大湾区1小时在轨交通圈


6

城市轨道客流效益显著,跨市轨道客流分担有限


从城市轨道发展来看,东京地铁、轻轨总里程357公里,客运量1100万人次/日;旧金山捷运、轻轨总里程308公里,客流量42万人次/日;纽约地铁总里程380公里(铺轨里程1370公里) ,客流量560万人次/日,而粤港澳大湾区总里程1165公里,客运量是2300万人次,其中,广州、深圳、香港地铁运营里程均位于全国前列,地铁建设速度和建设成就卓著。从跨市城市轨道来看,粤港澳大湾区有4条轨道,目前广佛线已开通运营,日均客流达53万人次/日,交互客流16.3万人次/日。广佛两市目前城市轨道通道1条,分担9%跨市出行,道路通道28条,分担91%跨市出行,轨道通道的分担能力显著,但受制于通道数量不足。由下表可见(详见表3),广州与周边城市联系总量约303.6万人次/日,而轨道出行仅占13%,仍有较大提升空间。


表3:广州与周边城市轨道分布情况


湾区轨道规划实践


1

打造轨道上的大湾区,构建“1 2 3 5 8”时空圈


国家“八横八纵”高铁网颁布后,高铁大通道技术标准提升至350km/h,粤港澳大湾区对外空间尺度进一步拉大,构建“12358”时空圈:1代表与大湾区节点城市间1小时互达,2代表与省内地级市2小时互达,3代表与邻近省会城市3小时互达,5代表与1200公里范围内的国家级城市群主要城市5小时互达,8代表与2000公里范围内的城市群主要城市、东南亚地区8小时互达。


图6:粤港澳大湾区12358时空圈


2

构建十大对外高速通道,实现长三角、成渝5小时互达


粤港澳大湾区对外铁路干线通道规划构建十大对外高速通道,东向线路有广汕高铁、广河高铁;北向线路有京九高铁、京广高铁;西北向线路有贵广高铁、广永高铁;西向线路有南广高铁、南深高铁;西南向线路有广湛高铁、深茂铁路。


新增广河高铁、预留赣广高铁,构建更顺直的长三角通道;新增广永高铁,连接国家战略节点成渝城市群以及衔接战略通道呼南通道,构建更顺直的成渝通道。实现长三角、成渝5小时互达。


图7:对外铁路干线通道规划图


3

优化枢纽布局,强化枢纽中心区服务及互联互通


粤港澳大湾区枢纽呈现广佛、深港、珠澳“三极”特征,整体服务更加均等化。其中广州铁路枢纽分散布局,多点到发,建设“一心五向”的高铁枢纽群(详见图8)。中心枢纽群包括广州站、广州东站,增强对核心区的铁路服务。外围枢纽群包括北部枢纽群(广州北、白云机场站、白云站)、南部枢纽群(庆盛、南沙)、东部枢纽群(东部新客站、新塘、增城)、东北部枢纽群(知识城、从化)、西部枢纽群(广州南、佛山西)。


图8:广州高铁枢纽群分布图


广州规划对广州站、广州东站进行高标准改造,结合广深五六线的建设,同步改造提升广州东站。广州站在白云站完成之后,对其进行改造。建设京广高铁广州北站至棠溪站联络线、广州南站至广州站联络线、广州站至广州东站三四线、广汕高铁新塘至广州东站五六线四条枢纽联络线,实现高铁进中心。


图9:广州铁路枢纽联络线分布图


4

打造高标准城际网络,实现湾区1小时互达


将广中珠澳高铁、广深第二高铁重要通道规划(详见图10)建设为350km/h的高标准制式,实现将商务出行时间控制在真正的1小时。广中珠澳高铁始于广州北站、知识城,与广河高铁贯通,经黄埔站、莲花站、庆盛、南沙站后接入中山,并延伸至珠海横琴口岸,强化珠江西翼主轴,填补湾区西岸高铁空白。广深第二高铁始于黄埔站,经东莞西、宝安机场后引入西丽枢纽,加强广深港主轴的高速通道功能,引入广州、深圳中心区。


图10:广中珠澳高铁、广深第二高铁示意图


5

积极谋划市域高速轨道网络,并预留向周边城市延伸条件


结合粤港澳湾区发展需求,广州市在既有160km/h的市域快线基础上,规划构建5条、400公里以上两横三纵的市域高速轨道网络(见图11),并延伸至佛山、东莞、中山、珠海、清远、韶关等市,部分已纳入粤港澳大湾区城际轨道交通建设规划(见图12)。


(左)图10:广州市域高速轨道网络规划示意图

(右)图11:粤港澳大湾区城际轨道建设规划示意图


6

大力推进同城化地区的跨市轨道交通衔接


广佛规划18条通道构建一张网的广佛轨道网络,通过核心区直达形成中心区半小时时空圈,强调邻接区域融合、重大交通枢纽共享;穗莞规划6条、深莞规划10条跨市轨道,从而实现城市核心区直达、临接组团中心直达;与其他邻接城市重点强调中心直达。由于城际轨道与市域(郊)轨道在功能上会存在一定的重叠和竞争关系,在规划阶段要注重两者的区别,实现功能上的错位互补。


图12:广州与周边城市轨道衔接规划示意图


7

不断推动运营管理改革,实现“一张网、一张票、一串城”


促进大湾区铁路、城际、市郊铁路、城市轨道按一张表运行,并实现公交化运营;并统一票务票制,推进安检互认,实现“一站式安检”服务,构建“一张网、一张票、一串城”的大湾区轨道交通运营模式。   


结语


历经多年发展,粤港澳大湾区现代化交通运输体系基本形成,但与世界一流湾区相比,在轨道交通方面仍存在网络规模总量不足、轨道交通体系构成不尽合理、部分城际铁路通道标准偏低、出行时耗长、市城(郊)铁路发展滞后等不足。为提升粤港澳大湾区核心竞争力,需要进一步优化轨道交通体系,以中心城市为主体编制规划,强化与周边城市的轨道衔接:服务不同层次交通需求,在空间上和功能上实现统一;在通道走廊上实现合一:布局多层次综合交通体系,打造复合廊道,实现资源共享;在枢纽点上实现合一:采用统一规划模式,把各类交通方式集约在一个空间,更好推进规划、建设、运营复合功能线路建设,全面转向以轨道交通站点为核心的发展模式,完成轨道与城市更深层次的融合,最终实现生产、生活、生态的的可持续融合发展。


供稿单位:广东省城乡规划设计研究院,编辑整理 | 曾宇娟


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