特别关注 ∣ “无人区”，更需规范标准的引领
近年来，智能船发展备受瞩目，以超出业界想象的速度破浪前行。自2017年12月5日中国第一艘（也是全球首艘）通过中国船级社（CCS）入级检验的智能船舶“大智”号正式交付使用以来，不断有智能船舶下水的报道，进一步预示着智能航运时代的加速来临，业内外对智能船的关注度空前高涨。日前，本刊就业界关心的关于智能船的相关问题，专访了中国船级社（CCS）副总裁孙峰先生。
孙峰：近年来，智能船舶已受到国际海事界的持续关注。相关国际组织将智能船舶列为重要议题，国际海事组织（IMO）将海上自主船舶列为重要议题，正在开展相关法规梳理；国际标准化组织（ISO）专门成立了“智能航运”工作组，启动了“智能航运标准化路线图”的起草工作。国外主要船级社业都陆续发布了有关智能船舶的规范或指导性文件。世界主要造船国家大力推进船舶智能化，纷纷加强智能船舶及关键系统设备的技术研发，如韩国实施了“智能船舶1.0”、“智能船舶2.0”计划；日本的29家企业和单位联合组织开展了智能船舶应用平台（SSAP）项目研究；欧盟开展了“基于网络智能的海上无人航行（MUNIN）”项目；芬兰与美国合作开展了海洋平台供应船的远程遥控操作测试；挪威正在建造全球首艘纯电动、零排放的无人集装箱船；澳大利亚正在研发超大型自动航行“无人”散货船；在芬兰，采用罗罗智能船舶技术的“Falco”号汽车渡船成功试航等。这充分说明，未来围绕智能船舶，在世界范围内将展开全方位的激烈竞争。
孙峰：中国业界相关各方高度关注智能船的发展，密切交流合作，积极推动智能船相关技术和应用的创新发展。例如，通过科研项目和实船示范项目，开展了对智能集成平台、辅助驾驶、自主航行、状态监测与健康评估、视情维护、能效管理、货物监控、船岸协同、船舶网络安全、测试与验证等智能船舶的关键技术研究和产品化应用。开展了智能VLCC、VLOC、集装箱船、疏浚船、极地船、无人艇等多船型的智能化技术应用。以行业联盟或联合工作组的形式开展行业合作，在智能船舶（含无人船）的设计、系统研发、测试、运营保障等方面开展联合研究工作。同时，积极推进智能船舶紧密相关的港口、航保体系升级，建立标准化的航海信息服务，丰富海上信息数据，融合多种通信手段为船岸通信提供保障；加快智能船舶测试场水域及岸基配套设施建设，形成测试验证能力。
孙峰:智能船舶是一个全新的领域，许多原有的经验和规则已经不能适用，必须进行探索创新。如定义、分级需要统一，国际海事公约法规需要梳理，船舶智能感知、决策优化与集成控制技术亟待攻克，智能船舶测试与验证手段亟待建立，相关法律法规有待突破。进入“无人区”后，不能再依靠原有的经验和做法按部就班往前走，需要我们以敢于创新的勇气和担当精神，以科学的方法、审慎的态度，基于风险思维，采用理论分析方法和试验验证手段开展相关研究工作。我想强调的是，在全新的智能船领域，规范标准的引领作用至关重要。因此，我们要花大力气做好规范标准的研究，为智能船舶发展提供方向、趋势、规律层面的支持，最大限度减少失误，少走弯路。
孙峰：《智能船舶规范》是CCS几十年厚积薄发的结果。CCS基于在船舶领域的长期耕耘和对计算机技术、通信导航技术、传感器技术、控制技术、物联网、人工智能、大数据等智能船舶技术的研究和积累，在智能化风起云涌的背景下，及时推出全球首部《智能船舶规范》，对全球智能船舶和智能航运的发展起到了催化和助推作用，在业界确实引起了强烈反响。
孙峰：CCS《智能船舶规范》，对智能船舶提出了功能性和安全性的原则性要求，为进一步深化和细化这些功能性和安全性要求，我们开展了相关研究，形成了最新成果，并对《智能船舶规范》进行了修订。接下来，我们还将聚焦新技术应用带来的新风险，进一步强化新技术应用和风险控制的研究，做好相关规范标准的研究和制定工作。
同时，为了验证船舶是否达到了规范提出的功能性和安全性要求，我们针对不同功能进一步研究制定发布了《智能集成平台检验指南》《船舶智能机舱检验指南》《船舶智能能效管理检验指南》《船舶网络系统要求及安全评估指南》《船舶(油船)智能货物管理检验指南》等系列技术文件。
另外，我们与业界深入交流、密切合作，深化业界对规范、指南相关要求的理解，推动实船应用，并做好实船研发的技术支持和审图检验工作。这些都有力推动了智能船舶技术的发展和实船项目的落地。2017年12月5日，中国第一艘智能船“大智”号正式交付使用。“大智”号是全球首艘通过船级社入级检验的智能船舶，获得CCS智能船舶附加标志i-ship(N,M,E,I)。之后，入级CCS的一系列智能船、智能系统项目陆续落地，我们相继开展了40万吨VLOC、30万吨VLCC、13500TEU集装箱船、20000TEU集装箱船、“雪龙2”号科考船等船舶以及系列智能机舱、智能平台、智能能效、航行辅助驾驶等智能系统的认可和检验服务等。
孙峰：我们着眼于智能船的未来发展，开展了无人船领域的相关研究，发布了《无人水面艇检验指南》《自主货物运输船舶指南》，开展了“瞭望者3”、seafly、“追梦壹号”等一系列无人艇的合同前、审图、认可和检验服务。同时，为了提升科技创新和试验验证技术能力建设，我们组建了科创试验中心。依托科创试验中心，大力加强智能技术试验室能力建设，强力助推新规范标准的研究；验证新技术在智能船舶应用中可行性、可靠性和安全性；开展智能船舶可靠性和安全性研究；为船舶设计机构、科研院所、造船厂、产品厂、船东等船舶工业、航运业等单位提供技术支持。当然，试验室能力建设需要CCS与业界相关各方携手合作，共同搭建智能船舶创新平台，不断提升试验验证能力，推动智能船舶技术健康发展。
另外，我们还积极开展智能船舶领域的国际合作。在国际海事组织（IMO）层面，组织开展了IMO自主船（MASS）议题的相关研究，代表IACS参加MSC99 MASS通讯工作组，并牵头承担SOLAS公约第5章航行安全的梳理工作；在国际标准组织（ISO）层面，代表IACS参加ISO 船舶及海事技术委员会以及智能航运工作组，参与ISO国际标准《基于软件的PMS指南》制定；在国际船级社协会（IACS）层面，积极参与IACS内部自主船分级定义、决议识别、IMO 自主船预案起草等工作。在双边层面，与北欧国家、日、韩等就智能航运技术进展保持交流合作，同时参加中日韩三方MASS研讨会、亚洲造船技术论坛（ASEF）、国际智能无人系统大会等交流活动并发表演讲。这一系列的工作，得到了业界的高度认可。显而易见，自身实力日益提升的CCS正在为国际海事界贡献越来越多的中国智慧和中国方案。
孙峰：随着智能船舶向更广、更深层次发展，其涉及的领域也会越来越广泛，这对整个工业的系统集成能力提出了更高的要求。我认为，未来，围绕智能船，中国相关业界应主要聚焦以下几个方面：一是做好顶层设计，准确把握发展方向，发挥船舶工业与港航业以及人工智能、大数据等新技术领域的跨行业、跨界合作，统筹规划，协同创新。同时，系统推进产学研用结合，深化军民融合，加快突破智能船舶关键技术和推广工程化应用，构建智能船舶设计、制造、配套及服务的技术链与产业链，努力打造船舶工业与航运、物流、港口以及海洋科学考察和海上执法维权等相关领域深度融合的新业态和新模式。二是要体现问题导向和需求导向，逆向思维，利用发展智能船舶的有利时机，突出重点领域，抓住关键环节，补齐短板，利用智能船舶不断迭代带动核心技术和关键产品等领域的突围，形成船舶工业的整体优势。三是保持相关政策、法律法规、规划与智能航运、智能船舶发展的有机协调，形成共识，营造环境、凝聚力量，吸引更多的科技资源、社会资本共同投入，实现良性循环发展。四是立足当前，放眼未来。人工智能技术已突破了从“不能用、不好用”到“可以用”的技术拐点。看准的，抓紧实施；看不准的，加快研究；成熟的，加大推广；不够成熟的，加快试点。按照“装备一代、研制一代、预研一代、探索一代”的思路，实现当前急需与长远发展的梯次接续。
近期最受关注新闻
End
中国船检独家文章，欢迎转载或报道，转请注明出处“中国船检或国际船媒”，违者必究！