特别关注｜拖船撞箱船，大船超速惹祸
美国国家运输安全委员会（NTSB）近日发布关于一起拖船与集装箱船碰撞的调查报告。2022年4月14日凌晨，一艘正在作业的拖船（G轮）与一艘正在休斯顿航道向北航行的集装箱船（A轮）相撞。事故造成大约1000加仑齿轮油自G轮的左舷推进装置泄露。
当时，G轮正和另一艘拖船执行港口作业，帮助A轮安全停靠，此时A轮航速为9.7节。当G靠近首拖带位置试图将缆绳连到集装箱船时偏离了中心线。大副试图将拖船驶回中线附近，但无法恢复位置。大副的操作导致了两艘船的两次碰撞。
船舶产生的流体动力随速度呈指数增长，因此即使几节的速度增加，也会对处于中心线的拖船产生重大影响。在较高速度下，作用于拖船上的力增加，这需要更大的储备功率、机动性和操作技能克服。当G轮接近A轮时，集装箱船速度比拖船公司指示的船首对船首操作的7节限制高出2.7节，比International Tug Masters Association/Nautical Institute调查的引航员、拖船船长和船长喜欢的6节限制高出3.7节。水动力也随着与船首距离的减小而增加，当拖船靠近A轮船首以系缆时，作用在G轮上的力甚至更大。除了产生显著增加的流体动力之外，更高的速度降低了可用的储备功率。如果拖船移出中心线，重新获得位置的能力较小。
这次事故中，G轮的最大倒车速度和A轮速度之差是2.3节。换句话说，集装箱船的速度是拖船最大倒车速度的81%，这远远大于全方位尾驱动（ASD）拖船在船首对船首作业中推荐的60%。
类似事故
2022年1月，拖船M轮和油船E轮在美国科珠斯克里斯蒂港发生碰撞。当时，M轮靠近油船首拖带位置，油船速度约7.4节。由于落潮方向相反，其在水中的速度约为10节，比其对地速度高出近3节。M轮随后移出中心线。当船长试图重新定位时，两船相撞。
2013年，荷兰安全委员会（DSB）调查了一起拖船在试图靠近一艘大型渡轮船首时倾覆的事故。在调查报告中，DSB确定高速是拖船倾覆的主要原因之一。于是在事故发生后，由International Tug Masters Association/Nautical Institute成员组成的工作组对世界各地的引航员、拖船船长和船长进行了问卷调查，以确定拖船作业的安全速度和安全程序。大多数调查对象称，他们将拖船拖到船首时的最大速度是6节。
实际上，大船速度太快会产生倒拖现象，容易导致拖轮倾覆。倒拖指当拖船吊拖大船首、尾时，若拖缆与拖船首尾线一致，在大船有过大冲势或退势时，拖缆对拖船的张力超过拖船本拉力，大船反而拖动拖船倒行的现象。此时，拖船在拖缆张力和拖船倒行的水动压力之合力作用下，很快靠近大船，甚至触碰大船的现象。倒拖时，拖船失去舵效，也可能造成横拖。
根据G轮船长、大副及A轮引航员的说法，大副可以要求A轮减速，如果操作可行，引航员会减慢集装箱船速度。如果操作不可行，大副可以与引航员一起推迟操作，直到认为作业安全。然而，这都没有发生。到首拖带位置后，大副没有与引航员沟通，引航员也不知道拖船状况，不知道需要减速。
G轮船长和大副在事故发生时持有他们在船上所任职位必需的商船水手证书。大副熟悉全回转拖船操作，可以操作30-75级拖船。然而G轮是一艘30-80级拖船，这是大副在该级船上的第一次上任。且事故发生之前，大副还没有开始拖船公司对其操作30-80级船舶的评估和鉴定。尽管30-75级和30-80级拖船是相似的，但之间的微小差异会影响其操作，特别是在需要快速行动的困难机动或紧急情况下。拖船公司运营总监、船长和大副都表示，30-80级拖船对操作输入的反应比30-75级拖船慢，当G轮偏离A轮时，拖船没有像预期那样做出相应的反应。
在使用ASD拖船进行船首对船首作业期间，事故风险会随着船舶速度的增加而增加。船首周围的流体动力随速度增加呈指数增长，而拖船可用的储备推进功率减少。因此执行船首对船首港口作业的ASD拖船的所有者和经营者应为这些操作设定速度限制。根据设计，不同等级的拖船可能会有不同限制。拖船运营商应将这些预先确定的速度限制传达给正在协助船舶安全靠泊的船长和大副。
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