城市停车收费不能“利”字当头 | 新京报社论

当前频繁曝光的停车服务收费乱象，也说明自上而下的指导、规范和监督还远远不够。

▲2020年9月10日，湖北宜昌峡江路划定约100个路边停车位，免费停车，便民惠民。图/IC photo

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“停车31分钟为何要按2小时缴费？”

据扬子晚报紫牛新闻报道，有江苏常州的市民反映，当地停车费大多按小时计算，而不是采取15分钟的计价单位，对计费周期的不合理性提出了质疑。记者查询常州市发改委的网站发现，常州大部分停车场的首个计费周期为2小时，价格大多为5元，之后的计费周期为1小时。当地回应，相关部门正在研究停车费优化方案，停车计费周期也在此次优化范围之内。

当今生活场景下，停车场电子计费普及，设定更为合理的计费周期，并不存在技术障碍。首个计费周期就以2小时为单位，这既可能人为抬高了停车费，也让人们缺乏即停即走和高效利用停车位的动力，某种程度上，反而为民众带来了一些不便。

事实上，不只是计费周期需要优化，路边停车“收费高”问题仍是舆论场重点关注的对象。继广西南宁路边“停车贵”引起广泛热议后，另据媒体报道，某县级市所划一类路段的路边停车费标准，不仅比当地主要商场和医院停车场的收费要高，而且白天停车时长若超过4小时，停车费用比其省会城市还贵，也由此导致了部分车主“拒缴欠费”的现象。

对于一个县级市来说，当地居民的收入水平并不高。而过高的停车费，显然会明显增加他们的生活负担。在此类县城是否应该对路边停车进行收费，收费标准如何设定，都是值得关注的问题。

随着机动车保有量的连年攀升，不少城市出现地少车多和寸土寸金的情况，城市停车服务也面临越来越严峻的挑战。城市停车服务是一项复杂工程，需要通盘考虑，对收费范围、收费时段、收费标准、收费对象等进行科学合理的设定。特别是在收费标准的设定方面，要充分考虑当地居民的收入水平和生活成本，而不能一味追求高收费。

对路边停车的车主收取适当费用，主要是为了调控停车服务的供求关系，避免免费停车而带来“公地悲剧”，并满足日益增长的城市管理和公共服务开支。但停车服务不能本末倒置，为了收费而收费，反而忘记了收费是为了什么。

从一些政府部门和相关企业的角度来看，停车服务往往被视为“摇钱树”，希望通过收取停车费来解决财政压力和获得更多收入。但路边停车空间是公共资源，这就决定了其必须坚持取之于民、用之于民，而不能沦为个别部门和企业的“提款机”。

毫无疑问，要想解决城市停车服务的供需问题，就需要同时在供给和需求两个方面做文章。一方面，要在供给侧加大停车空间规划、开发和释放；另一方面，则应通过价格机制引导人们错峰出行和停车。

但是，不少城市都把价格杠杆作为“抓手”，单纯通过提高收费价格来抑制市民停车需求，进而导致城市停车服务供需的假性平衡。如何进一步创新停车服务模式，加大停车空间供给力度，可能才是各地政府应该着力思考和推进的。

值得注意的是，不少城市的停车服务公司都以“智慧泊车”为名称，但却是在耍小聪明，离大智慧相去甚远。智慧泊车的要义是善用智能技术，精准识别停车需求并动态调整收费方式，高效利用停车空间资源并满足停车服务需求。

因此，停车服务是为了最大化城市公共利益，而不是为了最大化停车收费。城市停车服务作为一项关乎民生福祉的事业，应通过智能计算为民服务，而不应为了谋利沦为简单粗暴的“算计”。

与此同时，当前不少地方政府和企业陷入停车服务收费争议，也说明自上而下的指导、规范和监督还远远不够。如果能够在中央和省级层面制定一些具有指导性、可操作性和约束性的政策，引导各地政府部门采取相对合理的停车服务收费模式，或许能有效避免此类问题频繁发生。

因此，加强对各地政府停车服务收费的设定、执行和资金使用，及时对一些不合理的做法进行纠偏和整改，同样是未来需要开展的工作。

编辑 / 徐秋颖

校对 / 杨许丽

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