西藏西部中印边境考察手札（下）由藏入疆
目录索引
1. “内阿里”与“外阿里”
2.三衮占三围
3.象雄遗梦
4.古格遗恨
1.失落的亚泽王系
2.南望印度
3.一进底雅
4.二进底雅
5.楚鲁松杰凸出部
6.狮泉河谷典角村
7.噶大克的兴衰
第三部分：由藏入疆
1.班公五连湖
2.新藏界山
3.死人沟救人记
4.昆仑忠魂
5.结语
本章节全长21094字
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# CHAPTER 叁
由藏入疆
随着1684年“内外阿里”被分割，“内阿里”从过去的中亚贸易中心，变成了遥远的西藏边地，经常用来流放犯人。政教大权乃至优势资源都集中在卫藏，“内阿里”的佛教发展和扩张陷入了停滞甚至倒退，日土宗的伦珠曲典寺成了西藏境内藏传佛教所能抵达的最遥远的西北疆。
藏传佛教从来没有机会传到更北边吗？并非如此。吐蕃在最为强盛的时期，一度夺取了包括于阗在内的西域诸国；大唐的安西都护府与北庭都护府均于8世纪末被吐蕃攻占，当地的遗址出土了大量的吐蕃文献——也正因为如此，才会在敦煌发现乌东赞礼佛的相关记录。
▲吐蕃帝国最为强盛的时期，可与大唐分庭抗礼。那时候把文成公主送去和亲，对大唐来讲其实挺憋屈的，实在是没办法
南疆的于阗是一个非常有趣的地方，各种文献和考古证据表明，于阗最早是在公元前3世纪左右阿育王时期，由来自北印度信奉佛教的雅利安部族建立的，后来与汉、藏、波斯、突厥等各民族混血。玄奘到于阗的时候，当地语言是一种伊朗塞族语和犍陀罗语的混合语言，保留有许多梵语词汇。唐代的于阗被称为毗沙都督府，得名于统治当地的毗舍耶家族（Vijaya），对印度文化熟悉的读者应该立刻就能辨认出这是一个梵语姓氏，南印度的毗奢耶那伽罗王朝对于研究南亚历史的学者而言那可是如雷贯耳的存在。“毗舍耶”这个姓氏到了汉地之后被写成了“尉迟”，并被视为鲜卑的一个分支——没错，大名鼎鼎的门神原型尉迟恭，祖上恐怕能追溯到印度雅利安人血统。当然，经过了许多代的混血，“尉迟”族人与来自印度的先祖早已不是一回事儿，到了汉地之后已然被彻底汉化。
藏传佛教与丝路佛教在于阗的相遇，原本有机会碰撞出新的火花。然而吐蕃尚未在西域站稳脚跟，便因灭佛、乌东赞遇刺等变故四分五裂，再也未能将其势力范围扩张得如此遥远……当11世纪佛教再次在藏地焕发生机之时，西域却正在经历伊斯兰化，从此走上了两条截然不同的道路。
自古以来从阿里到于阗，大致有东线、中线、西线三条路线。西线从拉达克东北部的什约克河谷（Shyok）、努布拉河谷（Nubra），往北翻越喀喇昆仑山口，沿喀拉喀什河谷（Karakash）抵达叶尔羌；中线从班公湖北边的羌臣摩河谷（Chang Chenmo），从阿克赛钦西部喀拉喀什河的源头顺流而下；东线则在日土东北部取道羌塘高原，翻越克里雅山口，沿着克里雅河谷抵达和田……无论哪条路线，都要穿越荒凉广袤的高原无人区。
▲历史上连接“大阿里”与新疆的几条主要路线，西线和中线都需要经过拉达克
▲这是晚清官方的地图，标记的线路也差不多
▲目前这三条古道中，只有克里雅古道还能通行，另两条都需要通过中印边境一线
然而如今的新藏公路，却要比这三条传统路线都要更加艰险，它穿越不仅仅是无人区，更是被古代商旅视为生命禁区的阿克赛钦东部，沿途连可以饮用的水源都没有……之所以选择这样一条路线，主要因为东线克里亚古道工程难度超出当时的基建水平，1951年还赶上了火山喷发；而西线和中线都需要经过拉达克的领土——这里所说的“领土”并非中印争议区领土，是正儿八经位于在我国主张的国界线之外的领土。
关于新藏公路沿途没水这个情况，我最早听到的说法是：阿克赛钦的地表水都重金属超标，喝下去会重金属中毒。我对此十分不解——这地方又没化工厂污染，怎么会重金属超标呢？这个疑惑直到我亲自走了一遍G219新藏公路才终于解开。
我原本在2010年就有机会穿越新藏公路，那一年我骑行川藏线、新藏线，万万没想到在狮泉河镇上自行车被人给偷了，追寻无果，悻悻而归。不曾想2023年才回到狮泉河镇再续前缘，用自驾这种方式完成了13年前未竟的旅程。
▲2010年的狮泉河镇。当时我在网上放这张图片，有网友硬说我PS的，因为背景里山的顶部“不可能”这么平……那个时代的网友见识还比较少
▲2023年我在同一位置停车拍了一张，狮泉河镇已然今非昔比
实地走了一下新藏公路之后，纠正了我之前几个“想当然”的认知。
首先，我原来以为狮泉河镇已经距离新疆不远了，应该一天时间就能开到叶城，事实上这两个县城之间相隔一千公里，一天开完是有难度的。
其次，从地图上看公路进入昆仑山脉段后，似乎只要沿着喀拉喀什河谷一路下坡就到叶城了，事实上最困难的几个达坂恰恰都在进入喀拉喀什河谷之后。新藏线上流传着一句话形容新疆段的几座山口——“库地险，麻扎长，黑恰令人愁断肠”，诚不欺我也。
第三，我原以为像新藏公路这么重要的干线国道，以我们国家现在的基建水平应该已经修得非常好了——西藏段确实如此，狮泉河到赛图拉镇这段我开出了百公里6.7升的史上最低平均油耗（2.6吨、2.0T的车，平时的综合油耗都在9.0升左右），一路上基本上用不着踩刹车；然而新疆段由于在修建隧道，翻山道路全都“放弃治疗”奇烂无比，不巧又赶上雨雪交加，道路泥泞崎岖——可说是我整个西部考察行程中最难走的路段。
不过我相信再过一两年等新疆段的隧道全部打通，至少能省下好几个小时，届时狮泉河镇到新疆叶城或许真的只需一天便能通达——要知道1999年作家龙冬从叶城到狮泉河镇，前后一共折腾了13天，他同行的藏族翻译还差点死在路上。
那么，这条新藏公路，到底怎么个难走法呢？无人区又是怎么个无人法呢？
走过阿里南线的读者应该知道，G219进入阿里之后其实翻山翻得并不多；就算需要翻山，一般落差也不大，不知不觉一个长上坡就到山口了。从狮泉河镇往北，一路上几乎尽是坦途，车少路宽视野开阔，如果不是因为区间限速的话，时速可以轻松开到120码以上。一百多公里外的日土，只需一个多小时便能开到。
在快到日土县的地方有个村子叫做德角村，老村和新村相距不远，村民都已经搬迁到了新村里。我特意去空无一人的老村转了转，感觉特别熟悉和亲切，日土的村庄简直就是拉达克村庄的翻版，你如果只让我看照片盲猜的话，我肯定会把这里当做拉达克。
有人可能会觉得，藏地的村子看起来不都一样吗？其实并不是，藏地不同区域的传统民居风格殊为迥异，一方面跟当地易于取得的建材有关，另一方面也与宗教风格有关。“大阿里”地区有一个鲜明的地方特色是村庄常会见到黄白蓝三色佛塔，我最早在拉达克就注意到了这种佛塔，并且在《拉达克往事15·初见列城》中曾经专门写过；这次在“内阿里”的底雅、香孜、德角、热角等多地都见到过这种只分布于“大阿里”的标志性佛塔。三色佛塔代表着密宗事部三怙主——黄色为佛部的文殊师利菩萨，白色为莲花部的观自在菩萨，蓝色为金刚部的金刚手菩萨，分别象征智（般若智）、仁（大悲心）、勇（大力行）。由于从前纯正的黄色和蓝色的颜料稀缺，因此黄塔往往会使用赭红色颜料替代，蓝塔则使用黑色颜料。
▲老的德角村
▲这种缝隙很大的石头篱笆搭建起来还是挺需要技术的，我在藏斯卡见过类似的
▲简陋的佛堂
▲标志性的三色塔
▲同样的三色塔在藏斯卡的皮皮亭村（Pipiting）
▲成堆的山羊角
▲玛尼墙边上装藏的擦擦
▲村里的另一处三色塔
▲玛尼墙上的牦牛头
▲这是札达香孜乡附近的三色塔，“大阿里”地区特色
前面写过的日土宗伦珠曲顶寺也在不到日土县的地方，从国道上根据指示牌左拐开上一段，就会望见坐落在班公湖南边的日土村，日土宗正是村子里最醒目的那座山头。日土村再往里走的热角村属于边防地区，走不了太远就会遇到边防连的哨卡，只能就此止步。假如能够沿着这条路往前，又会开上G695国道，可以通往都木契列、曼冬错等边境支线。
在日土附近常能见到牧羊人赶着大群的山羊。我以前卖过克什米尔的羊绒披肩，对羊绒略有所知，一看到日土的山羊就乐了——这不是跟拉达克那边一样的羌塘山羊嘛！由于这种山羊生活在全世界最寒冷的山区，羊绒极软极细，保暖性极好，据说仅次于藏羚羊绒——当然藏羚羊绒属于非法野生动物制品。所以日土山羊绒跟拉达克羊绒一样，可算是羊绒界的天花板；日土也因此被誉为“细绒之都”，当地有个羊绒交易中心。
日土跟拉达克一样，虽然出产羊绒，自己却不做羊绒制品。因为羊绒加工有技术门槛，做得不好就会暴殄天物——比方说有个环节叫做梳绒，梳得不好羊绒纤维会特别短，成品容易掉毛。拉达克的羊绒一般都送去克什米尔加工，克什米尔的羊绒加工工艺天下第一，克什米尔羊绒中有一种叫做帕什米纳（Pashmina），专门特指羌塘山羊绒制品。日土的羊绒据说都是送到鄂尔多斯加工，由于产量有限，相当小众。
日土县城所在地则跟狮泉河镇一样，完全是从一片白地上兴建起来的，依托于边上的日土兵站。其实在1961年设立日土县之初，日土是归新疆自治区管辖的，直到1978年才划归到西藏自治区，这应该跟军区属地有关——解放阿里的先遣连1951年由南疆入藏，直到现在阿里地区的驻防依然是由西部战区南疆军区负责的。
▲日土有着世界上最好的合法羊绒
▲县城里到处可见山羊有关的元素
▲日土地区放养的羌塘山羊。当地人会把山羊和绵羊混合放牧
▲这是在拉达克卢普休高原附近的牧人，手里抱着一只刚出生没多久的羌塘小山羊
▲大家可以对比看一下，从耳朵形状就能发现，拉胡尔司丕提山谷的山羊是另一个品种
▲博物馆里还专门放了羌塘山羊的标本
▲今日日土县城
过了日土县城之后很快就会来到大名鼎鼎的班公湖边，我得说班公湖比我想象得要大得多，毕竟这座湖从一头到另一头长达143公里。班公湖给我留下最深印象的是湖岸边密如烟雾的蚊虫，叮得我们抱头鼠窜赶紧开车离开，让我很难想象这里竟是海拔4200多米的高原。然而这些蚊虫显然是当地生态的重要组成部分，育肥了湖中大量的裂腹鱼以及成群的棕头鸥。从前班公湖鱼庄的鱼非常出名，但如今已经禁渔，再也无福消受。
原来鱼庄现在是个游船码头，800元拼一条船可以开去鸟岛逛一圈，往返10公里约需要一个小时。我算了算按照这游船的速度，就算无风无浪开到拉达克那头也得十几个小时，所以才感慨班公湖实在是大啊！
▲从航拍角度看，富于变化的湖面才是比较漂亮的
▲在湖边觅食的黑颈鹤一家
▲夏季班公湖边上的蚊子多得恐怖
▲班公湖游船码头，800元一条船去鸟岛转一圈
▲班公湖“蓝洞”
▲班公湖的棕头鸥
大多数人应该都知道，这座湖有一部分在“外阿里”的拉达克境内，而且拉达克那边是咸水，中国境内是清甜可口的淡水。但许多人可能不知道的是，“班公湖”这个名称其实是一种讹传，这一讹传在一定程度上影响了我们对班公湖地区实控线的主张。
我们现在习惯上把班公湖视为一整座狭长的湖泊，但在历史上当地人一直都把班公湖看做一个“五连湖”——这不是一座湖，而是由河道相连的五座湖。仔细看班公湖的地图，会发现确实有四个地方特别窄，勉强可以把整座湖划分成五块，如此定义的话“湖水围绕的日土”倒也算是名至实归。
既然是五座湖，那自然都得有自己的名字。靠着拉达克那边的咸水湖是面积最大的，占了整个五连湖三分之一左右，咸水湖的部分按照拉达克语的名称叫做Pangong Tso，也就是班公湖；淡水部分由西往东依次是Tso Nyak、Rum Tso双湖、Nyak Tso，整个五连湖在藏语里有个专门的名字——错木昂拉仁波（མཚོ་མོ་ངང་ལྷ་རིང་པོ།），意为“长颈仙鹤湖”。话说班公湖北岸有个乌江村，原来叫“诺村”（Noh），边上有一条“诺藏布河”，南面有一片“诺雄草原”，因此最东侧的Nyak Tso也被清末的外务大臣胡惟德称为“诺和湖”。现在我们所使用的“班公湖”这个名字，如果追根溯源的话只是拉达克境内咸水段的名称，而且还是拉达克人起的。
所以吧，班公湖虽然“内阿里”和“外阿里”各占一部分，但对于要怎么划分，历史上从来都没有争议——咸水段归拉达克，淡水段归西藏。真正有争议的是咸淡水交界处的一片冲积扇，叫做库尔那克平原（Khurnak Plain，也被称为奥特平原Ote Plain），由于其水草丰美冬季少雪，是一片宝贵的冬季牧场，拉达克和西藏都宣称这片草场是自己的。西藏人为了不让拉达克牧民来这里放牧，专门在分界点附近修了一座做库尔那克要塞（Khurnak Fort）；而印度政府声索该地区的证据，则是曾经在库尔那克收税的官方记录……
但至于班公湖本身，无论是清末还是民国时期的官方地图，都是以咸淡水分界点为界。因此我不得不很遗憾地告诉大家，班公湖地区的争议和冲突，确实是我们搞出来的，越过了传统边界，控制了班公湖五分之四左右的地区；但我也得说，这样做绝不是故意要去“侵略”印度，而是为了反制印度。印度在中印实控线许多地方都以“按山脊线划界”为理由，越过传统边界非法侵占我国领土；我们在班公湖越过传统边界，只不过是顺应了印方“按山脊线划界”的主张，以彼之道还施彼身。
▲晚清官方地图中班公湖不同段有不同的名字，咸水湖段完全在拉达克境内
▲民国官方地图中，分界点也是按照咸水淡水划分的
▲位于咸水淡水交界处的库尔那克平原，目前完全由我方控制，还在这里修建了班公湖大桥
另外我也不得不遗憾地告诉大家，这次我没能深入班公湖。西部边境属于军管区，现阶段依然属于中印边境比较紧张的时期，隔三差五进行军长级谈判，想去边境的话至少得要有当地防区团长的许可。在2020年之前，中印西段边境地区只是通过派连队定期巡逻来确保实控线不被蚕食；2020年加勒万河谷爆发冲突的时候，由于前线人手不足，不得不从南疆大量调动兵力到前线——打那之后，中印双方就加大了在实控线附近的军事部署力度，纷纷把兵团往前线挪，万一有啥状况好进行快速反应，所以现在边境上全是部队。
历史上如果从班公湖这边去和田的话，走中线是最近的——无论是从班公湖南岸还是北岸，都可以通到北边的羌臣摩河谷，然后进入阿克赛钦西部。然而如今由于中印边境争议，班公湖北岸的公路最远只能到乌江村，之后就进入了军事管理区，里面藏着传说中的“西海舰队”（班公湖水上中队）、班公湖大桥……“西海舰队”好歹还在官方报道中露过脸，班公湖大桥除了卫星照片之外，找不到任何公开的图片，属于高度机密的边防基建。
我只能就此别过班公湖，沿着G219转向东北方向，这里会经过西藏境内的最后一个补给点——多玛乡。多玛乡有加油站、川菜馆，看起来都是这几年刚刚建起来的，一派“繁华”气象。从多玛乡一直到新疆的赛拉图镇，一路上都很难见到像样的楼房。
多玛乡继续往前，在离开西藏之前还有最后一个村庄——海拔5200米的松西村。你如果是从新疆往西藏方向走，松西村则是“进藏第一村”——一些旅游手册上正是这样宣传的。我觉得这个村子明明应该将其5200米的海拔作为重点来宣传，这不但是我到过的海拔最高的村庄，而且应该就是全世界海拔最高的村庄了——海拔5000米以上的人类定居点，除了松西村之外，我只知道普莫雍措边上的几个村庄，但都没有这里高。
我们到了松西村正是吃午饭的点，唯一一家有厨房的饭店已经被某个自驾车队捷足先登，老板霸气地把我们赶了出去，说来不及接待。除此之外，村上只有几个可以提供开水和泡面的小卖部。如此简陋的食宿条件让我想起了十多年前的西藏，当年大部分的乡上也都只有泡面卖，我骑行新藏线时每天至少有一到两顿是用压缩饼干或泡面打发的。如今西藏大部分乡镇的发展水平已经相当于从前的县城，村子大致就跟从前的乡镇类似。我们对这种情况早有预料，在狮泉河镇采购的自热米饭派上了用场——十多年前的西藏可没有自热米饭这么高级的东西。
▲多玛乡，后面的山很有特色
▲进藏第一村，也是世界上海拔最高的村庄
▲依托着新藏公路，村庄还是颇具规模的
▲简陋的餐厅已被车队捷足先登
▲5200米高的篮球场大概也是世界上最高的篮球场了
▲村里有一处玛尼墙
▲周边有大量红土，红土达坂因而得名
▲这是我自驾全程唯一一次路上吃自热米饭解决
离开松西村后，就正儿八经进入无人区了，接连翻过松西达坂和界山达坂。新藏线的最高点是5380米的红土达坂，位于多玛乡到松西村路上；松西达坂和界山达坂分别是5248米和5347米，但这几个达坂翻起来毫无感觉，因为高度落差小，松西村起步就已经5200米了，上下山全都是平坦的直路，连一个回头弯都没有——这就是羌塘，一片根本找不到低地的地方。
▲G219西藏段的路又好又平，一路不用踩刹车油耗自然就低
▲红土达坂确实有红土
▲G219新藏段最高点
界山达坂顾名思义这里便是西藏自治区和新疆自治区的分界点——虽然日土县在1978年之前行政上归属新疆自治区，但界山达坂仍是新疆和西藏的传统分界点；1978年日土划给西藏之后，界山达坂既是传统分界点也是行政分界点；随着2000年对新藏的行政区界进行了修订，界山达坂目前完全位于日土县境内，行政分界点还要往前走二十多公里。
过去关于界山达坂的海拔多有讹传，有的说6200米，有的说6700米，而且还将错误的海拔信息标注在山口的石碑上。从前这种情况在藏区很普遍，毕竟那时候GPS设备属于奢侈品，海拔都靠气压表估算，误差难免比较大。我在这次考察过程中注意到现在藏区山口的海拔标注都已经修正过了，基本上跟我用手机GPS实地测出来的相一致。
▲界山达坂
▲早年标注的海拔是6700米，简直要吓死老百姓（图片来源见水印）
▲后来同一块碑改成了5248米（图片来源见水印）
▲这张全景的拍摄点其实还没有到界山达坂
在松西达坂和界山达坂之间，有一段路行驶在两座大湖之间，首先会沿着东边的龙木错往西开那么一段路，随后映入眼帘另一座大湖叫做松木希错。这两座湖都是堰塞湖，冰川融水汇聚到此处慢慢蒸发，永远都流不到大海。湖泊中因而富集了大量的矿物盐、金属盐，只能用来采矿晒盐，没有办法直接饮用——龙木错南岸就有一大片盐田。
整个藏北高原星罗棋布大大小小的湖大部分都是这样的盐湖。因此你如果看阿里地区水系图的话就会发现，冈仁波齐附近发源的四条河流，马泉河向东流，孔雀河向南流，象泉河西南流，狮泉河西北流，唯独东北片的没有任何显著的地表径流——其实不是真的没有，只是那些地表径流都是“内流河”，直接消失在某个盐湖里。这些地表径流不但长度短，而且往往是季节性的，夏天会解冻那么几个月，一到下雪、冰封就找不到了。
▲松西村远望龙木错
▲龙木错，往这里深入便是曾经的克里雅古道
▲通往界山达坂的路
▲湖边的盐田
▲界山达坂唯一一次在路上看到藏羚羊。6、7月是藏羚羊的产羔季，这个时候公羊母羊会分开
从宏观的地理上来看，阿克赛钦是一块被昆仑山脉和喀喇昆仑山脉合围起来的盆地；羌塘则是昆仑山脉、喀喇昆仑山脉外加冈底斯山脉合围起来的“盆地群”。整个羌塘地区，归根结底是由无数个互不相连、没有出口的小盆地组成的——每个堰塞湖都是一处被群山包围的小盆地。印度洋板块俯冲到亚欧板块下方，将远古的海底抬起形成了现在的青藏高原，这些堰塞湖或许正是远古海洋的残骸。形成这种地貌的原因不难解释，那就是降水量小于等于蒸发量，盆地里的水没有足够的势能溢出……正因如此，羌塘的地貌如同干涸的池塘般平坦，几乎没有深沟大壑的地貌。
由于没有地表径流，羌塘地区唯一的淡水来源几乎就只有融雪。人的适应力非常强，五千米以上的海拔照样能够生存，但没水真活不了，羌塘因而成为了生命禁区——眼看着到处都是湖，偏偏能把你渴死。
但是吧，还是有很多探险家想要挑战这片生命禁区，尝试横穿羌塘——一般而言，穿越羌塘的起点正是界山达坂，从这里往东是上千公里的无人区荒原。最著名的一次穿越，莫过于2010年杨柳松77天独行1400公里的故事，他回来写了《北方的空地》这本书，后来又被拍成了电影《七十七天》。穿越羌塘的冒险，从来都是赌命，有些人成功了，有些人则永远消失在了这片荒野。杨柳松坦言：“这一路的饮用水主要是靠地表的洁净水和融雪水，其中融雪水占很大比重。如果没有雪，可能性命真的就不保了。”
G219穿越的正是这样一片荒野，路边的土地上常能见到“白霜”，可如果用手指捏起来放到嘴里尝一下，你就会发现那其实都是盐碱。如此恶劣的环境，在从前那个依赖于人力畜力穿越的年代显然有着极高的风险。
假如我是一名西藏解放之前从阿里前往新疆的旅行者，当我经由南边的松西村来到界山达坂之后，恐怕绝对不敢往北边走——这是条沿途没有水源的“死路”。我要么往东北方向，沿着饮水河，途径邦达错，来到克里雅河的源头从克里亚古道翻越昆仑山脉，这一路都有水源；要么沿着西边的松木希错，一直走到上游的空喀山口，在空喀山口附近向北进入阿克赛钦西部的喀拉喀什河流域，一路也都有水源。
▲路边的盐碱
▲从界山达坂可以直达羌臣摩河谷
克里亚古道穿越如今是越野爱好者的骨灰级线路，一般都需要专业越野车组队才敢走，目前这条线路已经在规划国道；而空喀山口这个地方，不仅是当下中印冲突的热点，且有着重大的历史意义——这里是史上第一次有中国人民解放军战士在中印边境冲突中牺牲的地方。
新中国成立到1959年为止，都可算是中印关系的蜜月期。1959年发生叛逃事件后中印关系急转直下，双方在边境上的第一次冲突于当年8月发生在东段的朗久（详见《来回翻越了十几次喜马拉雅，我终于整明白了麦线》），紧接着10月份又在空喀山口发生了第二次冲突。当时70余名印军越过空喀山口试图建立哨所，与我国一支14人的巡逻小队发生了一场遭遇战，巡逻班副班长武国清在交火中中弹牺牲，战斗最后以我方牺牲1人，歼敌9人、俘虏7人结束。
这是中印边境冲突中牺牲的第一位解放军战士，但之后还有更多的年轻生命被中印边境这个巨大黑洞吞噬……
过了界山达坂之后十多公里，便会抵达泉水湖检查站。这里并非正式区界，却是新藏线真正的大门——入藏或者入疆都要在这里进行检查登记，从这里开始各种标识上出现了维吾尔语文字，藏族和维族警员在此协同工作。
“泉水湖”名字听起来很好听，仿佛有一座沁人心脾的清泉。事实上这里只有一口浑浊的泉眼，涌出的泉水属于轻度盐碱水，勉强能喝，但水中矿物质和重金属含量严重超标。在后勤补给困难的从前，当地工作的警员由于长期饮用这种含有重金属的水，普遍掉头发掉牙齿；再加上接近5200米的海拔、仅海平面40%的空气含氧量，完全就是一种“杀人不见血”的恶劣环境。2020年有两位四十岁左右的警员由于恶劣的气候环境，先后牺牲在了工作岗位上，一个因为心脏病，另一个因为肺水肿、脑水肿。
这么要人命的地方，为什么还要坚持驻守呢？——假如没有这些公安警员“不要命”地驻守在这里，恐怕会有更多的人没命。
我在一篇报道上看到说，泉水湖检查站平均每个月要出警救援二十多次，光是2021年年初到6月底的短短半年时间里，就紧急出警救援了211次，救助人员371人、车辆183辆，为过往人员免费提供氧气2596人次，收到感谢信20封、锦旗25面。
也就是说，几乎每天都会有人在这段路附近遭遇危险。我前面说过新藏线是整个西部考察最难走的路段，绝非故意要吓大家。
不谦虚地说一句，我在不同陌生的国家和地区自驾经验应该还算是比较丰富的，各种恶劣路况、极端天气都经历过；自认车技过得去，早年得到过高人指点，专门学习过山路的过弯压弯技巧；体能耐力好，可以连续开长途；心理素质也比较好，不急不躁不路怒；该快的时候敢开快，该慢的时候能放慢，只要是有路的地方我都敢去……
尽管如今中国的道路基建已经相当完善，但从上海开到祖国最西陲的阿里，一路上窄路、小路、土路仍是走了无数，可能因为我专挑那些老少边穷的地方去吧。整个自驾过程中，我感觉最危险的一次，是在阿伊拉日居山脉翻越老子达坂进入札达的下山路上。这段山路铺装得非常好，加上下山本来就是陡坡速降，所以速度容易开快。转过一个弯突然有连续两处路基沉降的大凹陷，我当时来不及减速车子给颠飞了起来，短暂地失控了一瞬间——那一刻我看到仪表盘上防抱死、防滑的警示灯都亮了起来。虽然后来把车控制住了，但那个情形令我十分后怕——假如车子安全性能差一点、重心再高一点的话，很有可能会翻车。
经历了这一遭之后，我对于沉降路段格外谨慎。相比那些烂路险路，沉降路段更容易发生事故，因为你在烂路上本来就开不快，在险路上本来就比平时会更小心；而沉降路段有时候无法及时准确地进行预判，不知不觉车速就会上来，突然来一个凹陷能把你颠得灵魂出窍——轻则弹簧屁股，重则车毁人亡。
话说过了泉水湖检查站往前走几百米就会路过被废弃的老检查站，老检查站右边有一座沉入泉水湖底的老兵站，看起来颇为魔幻。老检查站其实并不老，建于2014年，废弃于2018年——既然这里搞建设那么难，好好的房子为啥说不要就不要了呢？因为这一带都是永久冻土，盖完楼房之后地基沉降，导致墙面出现大量裂缝，新房直接成了危房……
老的泉水湖检查站门口有一句标语：“挑战死人沟，唯我泉水湖”；而新藏线上也有一句俗话：“天山达坂撒过尿，死人沟里睡过觉”——过了界山达坂之后，便进入了死人沟的地界。
▲新的泉水湖检查站，向在此驻守的官兵致敬
▲被湖水淹没的兵站
▲老的泉水湖检查站，现已废弃
“死人沟”这个名字听着瘆人，据说1957年有一支解放军进藏先遣连在这里扎营过夜，当晚由于严寒和高反全军覆没，于是这个地方就有了“死人沟”这个名字。这件事的真假我不得而知，但死人沟的恶劣环境当真是世间罕有。过去新藏公路没修好的时候，从新疆到西藏要坐好几天的车，在死人沟过夜的旅客经常会一觉睡死在这里。前面说到1999年作家龙冬的藏族翻译差点死掉的地方正是在死人沟，直到最近几年也听说过有人死在这里——有露营夜里被狼群吃掉的（真假不确定），有高反而死的……死人沟正是我前面一直说到的阿克赛钦东部的“生命禁区”，也正是印度和中国在西段边境最大的一块争议领土。
因此过了泉水湖检查站之后不仅进入了死人沟，同时也进入了“印度地图”——在印度主张的非法地图上，这片地区属于所谓的“印度领土”。据我所知，这是唯二普通中国公民不需要特殊许可就能踏足的中印争议领土——另一处是山南隆子县扎日乡的朗久地区珞瓦新村。
死人沟的海拔在4900到5000米之间，看起来并不怎么像一条沟，大部分地方都非常开阔。作为阿克赛钦的东部盆地，这里四面环山，山上所有的融水都汇聚在盆地底部的阿克赛钦盐湖，以及其他一些零星盐湖。这里有一座盐湖叫做“甜水海”，据说当地兵站有一位老兵曾在临终前许下最后的遗愿说：“想喝口甜水”，于是才有甜水海这个名字。无论“甜水海”还是“泉水湖”，都能反映出驻扎在这里的官兵对水的渴望。
泉水湖检查站过后不远处便是新疆和西藏的行政分界点，分界点上建了个牌坊，边上立了两块标识牌，一块上面写着“限速40KM/h，请减速慢行”，另一块写着“您已驶入多年冻土施工工艺路段”——不用它提醒，我也已经通过地上的陷坑意识到开始进入了冻土沉降路段，打起十二分精神观察前方路况。
虽说这段路提醒限速40码，但几乎不可能只开这个速度。整条路又宽又直视野良好，往来的车辆很少，沉降凹陷也并不特别多，不知不觉就会开上100码……当然，我仍需要保持警觉，一看到前方有凹陷就提前减速。
▲一过新藏界碑，就建议限速40km/h。我得说新疆段的路况确实比西藏段差得多
我正开着，一辆黑色的房车风驰电掣地从我边上超了过去。我认得这辆东北某省牌照的车，早上狮泉河镇到日土过检查站的时候，大家都在排队等着，这辆车不守规矩插到了前面，被检查站工作人员教育批评了几句；车里面是一对五六十岁的老夫妻，开车的东北大姐相当彪悍，立马怼回了工作人员，所以给我留下了深刻印象。这辆车超我的时候，我的车速有100码左右，看它的速度起码120以上。我跟边上的小伙伴说：“房车居然敢开这么快，它重心那么高，这种路上颠一下很危险的。不过有它在前面开路也挺好，哪里有坑看得到。”
我这人从不开“斗气车”，任由那辆房车开在我前头“领航”，跟它保持着两百米左右的车距，通过观察它的刹车与颠簸来提前预判路况。
跟了一段车之后，突然看到那辆房车飞速驶过了一处沉降凹陷，整个车失控般地左摇右晃，先是偏向左边，右边两个轮子腾空，然后又歪向右边，左边轮子腾空——嘭的一声车身侧翻在砂土路肩上，险些就要翻下路基去。
我的行车记录仪拍下了事故的全过程，眼睁睁地看着这辆车在“平路大直道”上这样翻了车。紧随其后的我心有余悸地将车缓慢地驶过那处致命的沉降凹陷，靠边停车施以援手。
围着车转了一圈，从外观来看，那辆车的损伤并不严重，前车灯和挡风玻璃都没事儿，只碎了一个后转向灯，没有冒烟也没有漏油——不过由于看不到它着地的那一面，无法判断其真实车损情况。
隔着挡风玻璃可以看到车里的那对老夫妻情况还算好，至少没有头破血流的外伤，正在努力调整姿势。这部房车没有天窗或者其他窗户，挡风玻璃也还是完好的，只有左侧驾驶室那个门能出来。向右侧翻之后，驾驶室的车门位于“车顶”，要爬出来并不像看起来那么简单，因为车门非常重，而人在车里没有着力的地方，很难把门顶开。
在外面帮忙也并不那么容易，这辆房车大概有2米宽，我踮着脚只勉强能够推到车门，另一个小伙伴踩着底盘爬上去顶住车门，才让困在车里的那对夫妻爬了出来。那大姐完全给吓傻了，爬出来之后抱着我们车上另一位女士失声痛哭起来。
▲欲速则不达
▲地上那滩漏的是水，不是油
那天死人沟的天气不太好，刮着大风十分阴沉，我让他们先在我车里坐一会儿，叫他们赶紧报警求助。结果他俩的手机拿出来都没信号，我们车上几个人的手机倒是都可以，发现是不同运营商的关系——联通在西部很多地方，基本上出了城市就没信号了。我注意到死人沟国道沿线有许多太阳能移动基站，他们翻车的地方边上就有一个，这至少保证了万一有什么紧急情况可以联络到外面。
于是我们一起的小伙伴用自己的手机给他们报了警，死人沟属于和田地区下面的和田县辖区，接警的是和田县公安。然而和田县在这里根本没有派出所，也没有公路可以直通——从和田县到这里，要先穿过墨玉县和皮山县辖区，然后进入喀什地区的叶城县辖区，最后再穿过一次皮山县辖区，有将近一千公里；距离这里最近的派出所在皮山县赛图拉镇，大约三百公里左右……最后经过反复协调，让皮山县那边出了警。
那为啥没有从泉水湖检查站出警呢？这个大家当时都没想到，我后来想，可能因为我们是在新疆境内报的警，所以他们只能在新疆内部协调出警。
▲和田地区的行政划分都是这样长条状的，首尾不能相顾，当中被昆仑山脉截断了
正跟110沟通到一半的时候，这辆房车的同伴车辆跟了上来。我把情况大致跟后面的车交代了一下，把那对夫妻转交给了他们之后便先走了——本来我还在犯愁接下去要怎么处置，扔下他们不管有点说不过去，陪着他们一起等救援会耽误我下面的行程，扔下车子不管把他们先带到下一站似乎也不合适……
所以吧，死人沟真的可以“杀人于无形”，从前行路的旅人会被这里的海拔、天气、盐碱水杀死；哪怕现在修了那么好的柏油路，依然能让你“平地翻车”，绝不可掉以轻心。
继续沿着死人沟往前开，一路上见不到半个活物。右手的远方可以看到辽阔的阿克赛钦湖，沿途支线岔路口的路牌上会看到一些熟悉的地名——甜水海、天文点，这些地方都是边防连队的哨所，一般人过不去。这几条深入阿克赛钦的支线连接了G219和G695，而G695又把喀喇昆仑山口的神仙湾哨所、喀拉喀什河源头的河尾滩哨所、加勒万河谷的前进基地、温泉哨所、空喀山口……等重要的边防战略要地连接在了一起。从天文点到空喀山口的公路叫“天空公路”，到神仙湾的公路叫“天神公路”，名字无比霸气，海拔大都在5000米以上。对于这些地方，我只能通过卫星地图畅想一番，有生之年也不知道有没有机会造访。
▲甜水海兵站的路牌（图片来源：网络）
亲自走了一趟阿克赛钦，看到了当地的实际样貌，让我深刻理解了中印两国在这里争执不下的底层逻辑。
“公海”这个概念大家都知道，公海不属于任何国家，任何国籍的船舶可以在这里航行、捕捞渔业资源。假如有一天，人类发展出某种科技，能够在海洋上建造城市，能够充分利用海洋的水域资源，那么不同国家一定会忙着在公海上圈地，相互之间大打出手。
在前现代时期，有很多陆地也跟公海一样，受限于当时交通水平、资源开发水平，事实上属于“公共地带”。喜马拉雅山脉沿线，有很多这样的“公共地带”——不同部族的牧民都可以来放牧，不同国家的商旅都可以通行，但没人在那儿永久定居，也没有国家在那儿征税驻军……征税和驻军，是进行主权判定的重要依据。
阿克赛钦正是这样一片“公共地带”，打死我都不相信有古代政权会看得上这个鬼地方。无论征税还是驻军，都是彻底的赔本买卖。
然而现代国家出现后，不再允许过去那种模糊化的“边境地带”、“无主之地”，“领土”成为了一种具有高度排他性的概念。在进行圈地的过程中，大家都想多占多拿，难免就要吵起来。别看阿克赛钦这鬼地方鸟不拉屎，这里蕴含着巨量的矿产资源，光是死人沟里头就有各种铅锌矿、金银矿——当地的水无法直接饮用，与这些金属矿藏有着莫大的关系。
▲美丽而致命的盐湖
▲阿克赛钦西部就是这样一片荒凉致命的地区
▲无人机飞回车子时候拍了一张，路边都是盐碱
由于阿克赛钦自古都是无人区，要如何划分如何归属，几乎完全没有传统可循、没有法理可讲，只看谁的拳头硬、谁的嗓门大。就拿死人沟这块地方来说吧，它有一个独一无二的特点——这里的很多小地名既非藏语也非维语，而是用汉语命名的，诸如长蛇沟、团结峰、多宝山、苦水湖……说明历史上这里就是一片无人认领的“公海”，周边的藏族、维族、拉达克族、吉尔吉斯族、塔吉克族都看不上，是汉族人最先来到了这里，并给这些小地方起了名字。与之形成对比的是北边不远处的康西瓦，康西瓦过去是拉达克与和田进行贸易的重要通道，“康西瓦”源自维吾尔语，意为“有矿的地方”；它同时还有一个藏语名称叫做“桑加尔”（Sumgal） ，意为“三个浅滩”——不同语言的地名体现了历史上不同民族在当地的影响力。
正因为阿克赛钦自古是片无主之地，我们在西段才能充分掌握主动权，将实控线推进到喀拉喀什河与什约克河分水岭的西侧。只不过，这也导致了中印双方在阿克赛钦的剑拔弩张。即便没能深入任何边防哨所，我仍能感到阿克赛钦浓浓的火药味。
就在距离甜水海兵站不远处的G219公路边上，目前正在如火如荼地修建陆航站——所谓陆航站就是陆军的航空基地。工地附近立着禁止摄影、禁飞无人机的警示牌，如同“此地无银三百两”一般昭告天下这里是一处军事设施。网上其实早已有这座陆航站公开的卫星照片——无论是从公路边上还是卫星照片上，都能清晰地看到颇具规模的机库。这座建在“印度地图”上的陆航站，对于印度无疑具有强大的威慑力，迫使他们也不得不加大加快边防的投入……在这样一种军备竞赛形势下，我对中印边境的和平实在是很难有好的预期。
▲甜水海兵站附近的陆航站（图片来源：谷歌地图）
▲甜水海兵站官兵（图片来源：西部战区公众号）
▲甜水海兵站外景（图片来源：西部战区公众号）
死人沟的路程在奇台达坂终于结束，这是新藏线由藏入疆一路上翻越的第一座长得像“达坂”的达坂，终于见到了久违的之字形回头弯；这也是G219进入新疆段的第一座达坂，翻过奇台达坂便是昆仑山脉的地界，因此这座达坂也被称为“昆仑山西大门”（东大门是克里雅达坂）。
我非常震惊地看到，奇台达坂的山坡上布满了碉堡、战壕，翻过达坂之后路边还挖了好多炮兵阵地……这些防御工事在奇台达坂上居高临下，可以俯瞰小半个死人沟，显然是用来应对印军从阿克赛钦入侵新疆的，可问题在于——要是让印军一路打到昆仑山西大门那还了得？！这意味着我们实控线附近的部队已经被全部破防……
我想象中的现代战争，都应该是在超视距范围外打击消灭敌人——敌人还没看到你，就已经被无人机、导弹给干掉了。这种战壕战、步兵战分明是半个世纪前的打法，实在无法想象我们的解放军战士在奇台达坂的战壕里一人拿着一杆枪，迎战从阿克赛钦盆地杀过来的印度大军……
▲昆仑西大门
▲碉堡战壕就这样大喇喇建在公路边，没有禁止拍照的标识
▲从奇台达坂往下看阿克赛钦
▲可以看到这里的防线设了好几层
▲奇台达坂后方疑似炮兵阵地的坑位
▲自媒体假想的从南疆战区进攻拉达克路线。如果反过来的话，就成了印度进攻我们的路线了（图片来源见水印）
我当时第一反应猜想这是不是修建用来训练演习的，转念一想，训练演习的话肯定要避开奇台达坂这么重要的交通要道啊！又不是找不到类似的地形地貌……听阿里的老司机说，奇台达坂一直都有防御工事，原来的比较陈旧，2020年之后重修过。或许这就是所谓的“底线思维”吧——永远要为最糟糕的情况做好准备，万一仗打起来双方的电子设备都被摧毁，那就只能靠阵地战肉搏了。
翻过奇台达坂之后正式进入昆仑山脉，给我的感觉既熟悉又陌生——熟悉的是那种高原河谷的地貌，陌生的则是昆仑山脉本身。昆仑山或许是我们从小到大听过最多、却最为遥不可及的一座山，仿佛只存在于神话中，因此当真的置身其中时反而有一种不真实感。
沿着奇台达坂的下山路，终于见到念叨了一路的喀拉喀什河，印度主张的边界也正是到此为止——一想到印度对中国领土的野心，竟然深入到了昆仑山脉腹地，颇有些令人不寒而栗。从根本上来讲，印度的这一野心是从英国继承而来的，英国的测绘官员在19世纪末就曾提出过要将边界拓展到昆仑山脉的赛图拉镇。不过英国政府很快便意识到这种单纯为了扩张缓冲区、却不得不增加巨额后勤补给经费的做法得不偿失；可印度政府却是个死脑筋，为了阿克赛钦这块对他们毫无用处的“死地”不仅白白耗费民脂民膏，而且还以邻为壑影响了自身的和平发展。
目前整个喀拉喀什河上游流域的阿克赛钦地区都在我方的控制下，并且由于喀拉喀什河与什约克河的“分水岭线”缺乏连贯的山脊线，我们还将实控线推进到了什约克河流域的“雪山线”，以此作为边境谈判的筹码。
当我第一眼看到喀拉喀什河时，感觉相当震撼——我见过无数辫状水系，但从未见过像喀拉喀什河如此宽阔细密的辫状水系，如同一张大网般铺满了整片开阔的河滩。
▲第一眼看见喀拉喀什河的地方
▲非常细密的辫状水系
▲基建狂魔正在往喀拉喀什河上游架设高压输电线
▲前方就是大红柳滩
有了水源就有了生机，见到喀拉喀什河意味着大红柳滩就在前方。大红柳滩是G219的重要补给点，也是19世纪末西方探险家对阿克赛钦地区进行考察的重要营地，这里有柴草有牧场，地势足够开阔。只不过我在这里并没有看到什么“大红柳”，只有河滩湿地上长着一些低矮的灌木，公路附近的红柳大概早已被当做燃料砍光了。
大红柳滩可算是“入疆第一村”，这里的条件跟“进藏第一村”松西村差不多，只有些破旧的矮平房和活动板房，看起来十分简陋，整体而言就像个管理不善的工地。但对于从死人沟里活着走出来的人来说，海拔4200米的大红柳滩至少回到了“人间”，沿着喀拉喀什河继续到下游海拔3700米的赛图拉镇，那简直就是“人间天堂”。一般来讲由藏入疆都会在大红柳滩或者赛图拉镇上过一夜，想要休息得好一点最好是赶到赛图拉镇。
“喀拉喀什”意思是墨玉，与之相对的是白玉河“玉龙喀什”，白玉河、墨玉河一东一西流经和田，汇流成为和田河，和田籽料就是玉龙喀什河、和田河里挖出来的。和田河向北流入塔克拉玛干大沙漠，是唯一一条水流量大到能够成功穿过沙漠腹地而未干涸的河流，得以汇入塔里木河。发源于昆仑山脉北流其他河流，诸如克里雅河、尼雅河、车尔臣河无不被塔克拉玛干所吞噬……当然塔里木河最终也会消失在塔克拉玛干东部、罗布泊南边的台特玛湖。
▲喀拉喀什河与玉龙喀什河在和田汇于一流
▲红柳滩的基建至今还落后
▲巍巍昆仑就在眼前
喀拉喀什河与克里雅河作为两大穿越昆仑山脉的天然通道，这两条河流的源头都在昆仑山脉以南，其河谷切穿了整个昆仑山脉。按照传统的古道，经过大红柳滩之后，喀拉喀什河畔的下一站是康西瓦。
在不到康西瓦的地方，我看到一辆警车亮着警灯从我们对面疾驶而来。由于这一路上的车很少，因此我基本能够确定这辆警车应该是派去死人沟房车翻车事故现场的。我看了下时间，此时距离事故发生已经过了将近四小时，从我遇到警车的地方到现场还需要两个多小时，那对东北夫妇今晚恐怕要度过一个不眠之夜了。
康西瓦不仅是交通要道，原本还是个吉尔吉斯斯坦游牧民族的聚居地，如今村庄已经被废弃。在康西瓦山口转向北方，翻过海拔5300米的印地他什达坂是一条通往和田的近道，但由于山口非常陡峭且常年积雪，没法儿修建翻山公路，使用了隧道方案进行替代。印地他什达坂的隧道这两年应该已经差不多修通了，将来很快就能从康西瓦经G580国道直达和田。
▲康西瓦北边是印地他什达坂，现在也在修隧道，修通之后可以节省大半天路程
我们当天的目的地是赛图拉镇。赛图拉镇俗称“三十里营房”，这里真正的地名叫做“苏盖特库如勒”，距离真正的赛图拉哨卡还有将近三十里路。清政府曾在苏盖特设立了哨卡，以扼守南边的苏盖特达坂，从而以赛图拉哨卡为参照得名“三十里营房”。赛图拉和苏盖特都是战略要地，1877年左宗棠收复南疆之后便长期在此驻扎边防部队。目前驻扎的是新疆军区的三六三边防团，整座军营俨然像一座小镇，负责医疗、交通、生产之类后勤设施一应俱全，比边上的居民区、商业区要大上好几倍。
赛图拉镇是我离开多玛乡之后第一次见到“树木”，这里住宿条件十分一般，作为G219沿途仅有的几处住宿点，不但房间紧张，房价还贵；镇上的环境也很差，到处都是垃圾。不过我得说，在赛图拉镇上吃得还是不错的，对于像我们这种风尘仆仆赶了七百公里路的旅人而言，是莫大的慰藉。
▲赛图拉镇到叶城还有366公里，而且这段路是新藏线上最不好走的
▲赛图拉团前指所在地
▲背景中的峡谷可以经由苏盖提达坂通往喀喇昆仑山口
休息了一晚之后，第二天继续赶路。赛图拉镇往前再开十公里，便是塞图拉哨卡遗址。这是我见过的最不像全国重点文物保护单位的遗址——前往遗址的是一条标识不清晰的土路，也没有见到任何工作人员在此管理。
赛图拉哨卡遗址对于非历史爱好者来说，确实也没啥可看的，主要就是一座老营房和一个瞭望台，古代的要塞在19世纪末就被拆掉了。遗址直到2019年才被公布为全国重点文物，这其中无疑包含着政治意味——这座军营可以证明我国从19世纪就已经确立了对新疆的治理。
但赛图拉遗址更早的历史却有些含糊不清，没人能够证明这座哨卡究竟是谁建立的，有记录显示1860年代左宗棠尚未收复南疆之前，曾有克什米尔军队在此驻扎，以保护往来的商旅，我前面提到过英国测绘官员曾提议将中印边界推进到赛图拉正是基于此——由于这一边界主张过于激进且成本高昂，很快就被英国政府自己给否决掉了。（详见《【修订版】一文搞懂中印边界问题的前世今生》）
▲解放军曾经驻扎在此地
▲标志性的五角塔楼。我只能说在藏区似乎从未见过类似的设计
赛图拉之所以如此重要，是因为这里扼守着由南疆入藏的三条要道：
阿卡孜古道（库地古道）：叶城县-库地达坂-麻扎达坂-黑卡子达坂-赛图拉 克里阳古道（叶尔羌古道）：皮山县克里阳乡-克里阳达坂-吐日苏-赛图拉 桑株古道（驮马古道）：皮山县桑株镇-桑株达坂-吐日苏-赛图拉
▲图中的公路线路即为阿卡孜古道
▲桑株古道很快也将通车
▲很快将会修通的两条新路
▲几个重要地点的相对位置示意图。神岔口即为神仙湾的岔路口
▲通往神仙湾的岔路口
▲印媒对神仙湾哨所卫星照片的分析解读
▲神仙湾哨所（图片来源：网络）
▲这张照片下面路牌上写着“康西瓦砼坪台”，指的其实就是直升机停机坪
▲前线指挥部旧址
▲昆仑山的丰碑
▲我去的时候陈列馆未开放
▲除了加勒万河谷的四位烈士外，这里还有其他一百多位烈士，大部分是在1962年战争中牺牲的
▲陈红军烈士之墓。想到这些年轻鲜活的生命就这样永远逝去，令我百感交集……
因为没有互信，才需要不断地往前蚕食，以获得更多的军事缓冲区； 因为没有互信，才需要加大加快边防建设，每天往这个销金窟里砸好几亿人民币； 因为没有互信，才导致一轮又一轮的军长级谈判都未能达成协议； 因为没有互信，才不得不把我们子弟兵的青春葬送在阿克赛钦这种有毒有害的鬼地方……
结果——彼此之间更加缺失互信，更加没有办法从根源上解决问题。
2023-11-28
2023-11-30
2023-11-11
2023-08-16
2023-01-15
2022-04-05
本文第三章节相当于免费给所有人阅读了。写文章赚钱从来不是我的目的，比起赚钱我更希望这些信息能够自由地传播，能够摆脱政治宣传的语境来讲述中印边境的真实历史和现状；但没有收入的话又实在无法支撑这一高成本专题的写作，只好如此折中，还望各位理解。
最后的付费部分是“中印边境三部曲”全系列的共计826页PDF文档下载，以及写作本文部分参考资料的打包下载。
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