破除完全市场的神话——三轮车经济学

文 风灵

从我的住处到工作单位的距离大约是一公里。因为我不会开车，也没有自行车或电瓶车，三轮车就成了最主要的通勤交通工具。

地处城外，三轮车只要不堵塞交通，没有数量限制，没有市场准入，也无须如出租车那样交份子钱，因此三轮车数量很多。我所在的小区就有不少载客三轮，任何人只要买一辆三轮车就可以投入载客，进出自由，工作时间也由自己安排，十分灵活。要搭乘也很方便，几乎每个小区门口都有等客的三轮车排队，路上也有许多车来来往往，招手即停。

这看起来很像是教科书上的完全市场，或者至少近似于完全市场：有大量的买者和卖者；每个卖者提供的都是同质的服务（三轮车提供的服务大体是同质的）；所提供的服务的数量相对总量微不足道；市场进出自由。因此，在这样的市场中，每一个参与者都只是价格的接受者，而不是价格的决定者。

但我作为市场参与者发现，实际上，任何一次单独的交易的价格都是由交易双方所决定的，他人的交易价格或异时的交易价格只是参考信息，没有人不假思索地接受既定的价格，甚至也没有既定的价格这回事。

这是因为，每一次交易都是独立的，与其他的交易行为异质。世界上并不存在时间、地点、内容和交易对手完全相同的重复交易，因此，决定价格的因素也总是存在差异。

首先是交易成本的影响。完全市场假设不存在交易成本。但其实，没有交易成本也就没有交易。首先，卖家和买家必然存在信息不对等，而寻找和交流信息都需要成本。其次，即使不考虑信息因素，因为时空的限制，参与者也只可能与有限的潜在交易对手打交道，这远不是完全市场，交易成本会导致局部的不均衡。

比如，我早上出门上班，必须在几分钟内决定坐哪一辆三轮车。在这么短的时间内，我能接触到的三轮车最多也就3,4辆。这时候，就算我知道多等一会，或者在别处有更适宜的价格，也无法去与之达成交易。即使时间更加充裕，我也不可能与无限多的三轮车打交道，因为时间总是有成本的。

这在三轮车涨价的过程中看得尤为明显。最早，价格很长一段时间都稳定在5元，后来逐步涨到6元、7元，现在是8-10元。如果市场参与者都只是价格的接受者，那么价格就应该在一夜之间突然改变，然后第二天所有的人都接受新价格，但现实情况远远不是如此。

初期，大部分三轮车的要价还是5元，只是偶尔会遇到一个要6元的，这时你可以不理他，也可以告诉他说，坐别人的车都是5元，他多半会考虑一下，然后还是同意以5元的价格成交。但慢慢地，你会发现，遇到要价6元的时候越来越多，你需要花更多的时间去找肯接受5元价格的三轮车，或者费更多的力气去说服三轮车主。到后来，只有当天生意不好的三轮车或者你是他认识的老主顾，才愿意只收5元钱。虽说挣钱不易，节约是一种美德，但随着交易成本不断增高，你的心态也会逐渐转变，最终会自愿同意上涨后的价格。当然，你也可能会减少坐三轮车的消费，或者换用别的交通工具。

据我观察，三轮车费从5元涨到6元用了大半年的时间。从6元涨到7元，7元涨到8元的时间要短一些，但过程都是相似。

这里说的价格，只是大多数时候的情况，由于交易成本的存在，供求不是无摩擦，不需要时间的，因此，整个市场不会同时达到均衡，或者说，始终不可能达到均衡。在现实中，甚至同时同地，价格也会有所差异。比如，我每次下班，就会看到大门外停了一长串三轮车，有时多达20多辆。前面几辆的要价通常较高，一般要10元，这时我便往队尾走，走过4,5辆车，价格就会降下来。如果还不行，就直接拦上一个路上跑的空车，它们的价格往往是最低的。

企业家精神是另一个重要因素。乍看来，三轮车提供的服务基本是同质的。对消费者而言，坐这辆三轮车和坐那辆三轮车之间的差异很小，换言之，留给三轮车之间竞争的余地也很小。但即使在这么小的空间内，仍然有三轮车主积极发挥企业家精神，努力为消费者提供异质的服务，以求取得市场优势。

比如，我们小区有个师傅就是其中典型。他最近刚买了个新车，橘红色，外观犹如一辆小汽车，而且也是烧汽油的。师傅很得意地说，别人的三轮只要2,3千，我的2万多。车子跑起来平稳快速，坐着也舒适。而且颜色醒目，在一大排三轮车里一眼就能认出来。我每次出门都先看他的车在不在，如果在，便首选他的车。一来二去，他还特意留了电话号码，我需要时就可打给他，他就可以到单元楼下或单位门口来接，而且并不加价。当然，很多人也如我这样偏好他的车。据他说，他的收入比别人要高上至少一倍。

还有的三轮车早早就开通了微信或支付宝支付，并在车头上贴一张醒目的纸条，以吸引年轻人，尤其是大学生光顾。

可见，市场参与者的企业家精神促进了竞争，而竞争又促进了将同质化的服务转变为不同质，把趋于完全的市场变为非完全的市场。发展和创新都是由此而来。

此外，在完全市场的理论中，市场似乎有确定的范围，有清晰的边界，但实际中却并非如此。最近我与三轮车主交流，他们谈到，现在生意没以前好了，主要原因受滴滴专车和外卖的影响。滴滴打车的影响容易理解，我们处于城外，以前打车不容易，正规的的士很少，虽然有黑车，但也不是随处可见，于是就常有人雇三轮车跑机场、双流城区、新会展中心等地。滴滴专车普及后，这方面的需求就几乎消失了。外卖对三轮车生意的影响则比较间接。现在到饭点的时候，越来越多的人习惯打开手机点外卖，而不是出门找三轮车去附近的餐馆就餐，由此导致了需求下降。

滴滴专车和外卖抢占三轮车的市场，实际上是由于智能手机和应用软件的发展，以及其背后的投资市场的作用。就在几年前，又有多少人会想到手机与三轮车构成了竞争关系呢？这也对所谓的产业政策有着重要启示，紧盯着某一特定产业的政策，往往会因为该产业之外的因素所产生的不可预知的影响而失败。市场中竞争与合作的关系复杂交织，所谓的顶层设计远不能把握。

虽然本文中讨论的是三轮车，但交易成本、企业家精神和动态的相关市场的分析都可以运用到其他场合。总之，完全市场理论的最大问题在于将市场当作独立于其中的个体参与者的静态存在，但实际上，对每个人而言，市场是个性化的动态存在，个人绝非只是既有市场状态的接受者，而可以凭借自身的行为作出改变和创新。

点击“阅读原文”可阅读相关文章：破窗谬论为何大行其道？