谷歌无人卡车上路 竟是擎天柱兄弟

给商用车做自动驾驶，能够绕开配件巨头的垄断，还能有商业模式创新哟。

车东西  文 | 晓寒

6月初，谷歌旗下自动驾驶公司Waymo确认正在研发自动驾驶卡车，但是没有放出更多消息。日前，有爆料者向国外汽车博客Jalopnik提供了一组Waymo家自动驾驶卡车的图片，Waymo的自动驾驶卡车正式曝光。

（Waymo的自动驾驶卡车）

从图片来看，这辆卡车基于Peterbilt彼得比尔特的579型卡车改装而来。需要指出的是，彼得比尔特还有许多卡车产品，《变形金刚》系列电影中的主角擎天柱就是基于彼得比尔特389型改装而来。

(基于彼得比尔特389型改装而来擎天柱)

好吧，虽然跟擎天柱相比，Waymo选择的579是不够帅。但是Waymo这辆自动驾驶卡车同样是被“武装”到了牙齿。其车顶一个黑色架子上安装有三个传感器，包括一个激光雷达和两个毫米波雷达，车头牌照上方也有一个毫米波雷达。

按照目前主流的做法，其车头位置应该是一个77GHz的长距离毫米波雷达，用于监测车辆正前方的0-300米距离的移动物体，而头顶的两个则应该为24GHz的中短距毫米波雷达，用来监测侧面20-120米以内的移动物体。

（外媒解读谷歌无人车，但是车东西觉得其解读的不准确）

由于图片质量不高，我们并不能看清楚这辆车上还装载有哪些传感器。不过根据Waymo在乘用车方面进行研发的例子，这辆自动驾驶的卡车车顶上肯定还有GPS模块、前挡风玻璃上应该也有一个摄像头阵列用来识别红绿灯、车道线，而车身后部和周边，应该还有一些中短距离毫米波雷达和近距离的超声波雷达。

给商用车做自动驾驶

眼下，自动驾驶的创业热潮有目共睹。

谷歌、苹果、百度、滴滴、图森、驭势、Uber、nuTonomy、Drive.ai、Vector.ai、Plus.ai等一系列科技公司，以及奔驰、宝马、奥迪、沃尔沃、通用、福特、丰田、博世、大陆等一票汽车行业公司都扎到到这个领域里面。

但是，大部分玩家都在针对乘用车（普通的驾车/SUV/MPV等小号汽车），而像是卡车、货车、特种车、客车、大巴等商用车领域里却没有多少玩家。

谷歌自动驾驶项目的创始人之一，安东尼·莱万多斯基（Anthony Levandowski）就是其中一个重要人物。

2016年年初，莱万多斯基从谷歌离职，并在5月创办了otto公司，专注于卡车的自动驾驶技术。随后的2016年8月，Uber斥资6.8亿美元收购了otto。莱万多斯基转身成了Uber的副总裁，全权负责Uber自动驾驶项目。

（左为Uber CEO特拉维斯·卡兰尼克，右为安东尼·莱万多斯基）

不巧的是，Waymo在今年年初将Uber告上法庭，指控Uber窃取了Waymo的技术。谷歌表示，莱万多斯基在离职时拷走了大量资料。随后，Uber将莱万多斯基辞退。

虽然经历了一系列坎坷，但是莱万多斯基创建的otto还是为许多人指出了自动驾驶领域创业的一条新路：商用车领域。

对于卡车、大型客车、货车等商用车，特别是从事城际运输的车辆来说，其行驶的路况比较简单，因为其最主要的行驶环境都是高速公里——没有红灯、没有行人、没有自行车、没有十字路口、没有建筑，并且还只有一个方向的车流，非常适合自动驾驶。

2016年10月，otto用一辆拉着5万罐啤酒自动驾驶卡车，在没有人为干涉的情况下，让这个拥有18个轮子的庞然大物自行开了160公里。

（otto的自动驾驶货车）

恩，不错。但是otto拉的第一起活儿为什么是啤酒呢？难倒是为了搞完之后方便庆祝？

OK，言归正传。otto的进展都被国内连续创业者陈默看到眼里。2016年3月，陈默将自己带队的一家强于CV的公司——图森未来转型到了自动驾驶领域，并且拿到了陈默当年的投资人，新浪的投资。

图森团队靠着CV起家，在转型自动驾驶公司后，为了降低产品成本尽快量产，图森的自动驾驶方案并没有使用激光雷达，而是采用了10个摄像头+3个毫米波雷达的方案。

从传感器来看，图森的方案与特斯拉一样，都非常依赖摄像头，因而其底层也非常依赖深度学习等针对图像识别的AI技术，且在计算模块方面，其也采用了英伟达的Drive PX2。陈默告诉车东西，其整体的硬件方案会控制在1万美金以下，约合5-6万人民币。

（图森的自动驾驶货车）

按照陈默的说法，图森目前的产品研发进度大概处于40%-50%左右，预计在今年年内完成主体技术方面的开发，在2018年会进行一整年的载人测试，在2019年正式在美国实现商业化。

陈默表示，图森在美国要实现的商业化目标是解决两个公路港（货物集散区）之间无人驾驶货运问题，涉及高速公路路段，以及部分简单城市道路路段。在实际运营中，自动驾驶货车会自行在两个公路港之间行驶，进港后的货物装卸、维修保养、加油、办理手续等问题由人类司机处理。

商用车自动驾驶的机会在哪？

除了有行驶环境简单的优势，商用车自动驾驶在商业模式上也有更多机会。

给乘用车做自动驾驶，最终的出路有二，一是给传统车厂供货。二是变成出租车公司。如果想要向车厂供货，创业公司是竞争不过博世、大陆这种配件巨头的。所以只能向Uber这样选择第二条路径，研发无人车当出租车用，但同样的，这也不是创业公司能做的事儿。

但是反过来，商用车领域就不一样了。

首先，商用车领域虽然也有配件巨头，但是并不像乘用车领域的配件巨头那样有这么高的垄断地位。创业公司可以直接向车厂提供自动驾驶技术。其次，商用车领域也没有滴滴、Uber这样的巨头，创业公司还可以通过商业模式的创新。

例如图森就并不准备直接将自动驾驶技术卖给车厂，而是将自己定义为自动驾驶技术运营商。

它扮演的是一个整合方的角色，图森会告诉C车队自己有完整的自动卡车解决方案，然后从B制造商那里采购传感器等硬件设备，再委托A厂商生产出搭载有上述硬件的车辆，进而由C车队出钱把车辆买了。而当自动驾驶货车出现事故后，责任会由图森来承担，而非整车厂商。

在这种模式下，图森将自己的自动驾驶技术卖了出去，实现了自己的收入，而整车厂也卖了自己的卡车，并且还不用为自动驾驶技术的安全性担心。

当然，除了otto和图森，盯上卡车的还有特斯拉。

马斯克在今年初于社交网络上放出了特斯拉正在研发电动卡车的消息，并且在随后又表示将会在今年9月28日正式发布这款电动卡车。

（特斯拉电动卡车预告图）

在汽车产业面临变革的时代，特斯拉一直靠各种炫酷科技来让自家车型吸引消费者的目光，并且还大胆地将L2级别的半自动驾驶Autopilot功能推向了市场。所以，按照特斯拉的调性来说，其电动卡车在未来有很大几率将会配备Autopilot类似的半自动驾驶功能。

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