北京四惠为什么没有「路边」
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北京的土地由增量开发进入存量改造时代后，地铁上盖在城市规划中被逐渐关注到。四惠则是北京第一个模仿港铁建设模式建设的地铁上盖居住物业。在当时的报道、评论文章里，这里被誉为北京的“空中花园”。
作者 | 江婧怡
来源｜城市OurCity
（ID：varicity）
关于这个问题，缘起是我的美女同事D4n认识的一位酒吧老板Ryan所遭遇的困境。
2018年，Ryan在四惠地铁站E口附近开了一家酒吧。在东京，很多livehouse和小酒吧都围绕在地铁站周围，人们下班了就会去喝一杯。四惠站是北京地铁1号线和八通线的换乘站，连接市中心和城市副中心，人流量巨大，上班族多，Ryan觉得有点东京街头的意思，酒吧的生意应该会不错。
现实打击了他，“大家宁可打车去三里屯，也不愿意在家楼下酒吧喝一杯”，偶尔办活动，酒吧的生意才会好一点。不过同处于这个地铁口小商圈的商家过得也不是太好，餐厅门可罗雀，只有7-Eleven和对面的网红居酒屋“纯情商店街”生意兴隆。
是四惠这个地铁站不争气吗？回答这个问题，或许我曾经的一段生活经历会有所启示。
Ryan酒吧所处的四惠，包括向东延伸的四惠东，是北京东边临近国贸CBD的一片大居住区。东恒时代、壹线国际、通惠家园等2000年前后新建的小区群沿地铁线排开，最大的卖点之一就是距离地铁口极近。刚来北京的那段时间，我曾租在通惠家园最东侧的惠民园，小区没有真正意义上的大门，四惠东地铁B口直接就通到了家楼下。
这种便利建立在一个极特殊的前提下：绵延近一公里的通惠家园，整个搭在了四惠到四惠东的地铁车辆段上方。小区离地11.6米，地铁就从脚底下穿行。
这样的建筑其实不算神奇。
北京比较常见的能从地铁直接通往内部的商圈，本质上也是四惠这种形态的胞兄弟，一般称之为“地铁上盖”。
上盖建筑可以是商业的，最著名的就是建在地铁上的东京、新宿、涩谷；可以是公共设施，比如2020年大兴新城公布的一个规划，将在地铁上盖自行车专用路；也可以是居住区，香港的粉岭就是一个典型例子。
▲香港粉岭名都学生公寓
发展地铁上盖，是对占据相当一块面积的地铁车辆段的立体开发，尤其像四惠到四惠东一段的情况，轻铁上到地面，轨道占据了地上空间，对土地资源紧张的大都市来说弃之可惜。
北京的土地由增量开发进入存量改造时代后，地铁上盖在城市规划中被逐渐关注到。四惠则是北京第一个模仿港铁建设模式建设的地铁上盖居住物业。在当时的报道、评论文章里，这里被誉为北京的“空中花园”。
项目由北京城市开发集团开发建设，城建集团担任施工任务，1999年建成，主体包括商品住房壹线国际和保障性住房通惠家园。整个住宅区就搭建在地铁车辆段上方东西长1291米、南北宽226米、距地面高度11.6米的大平台上，计划总居住户数4843户，总居住人口15500人。
▲地铁口直接通进小区
“四惠”是个年轻的地名，也是个年轻的居住区。
1999年，北京地铁“复八线”开通的时候，四惠站还不叫四惠站，而是“八王坟东站”。“复八”，即复兴门到八王坟，这项工程当年被北京市委、市政府列为向建国50周年献礼的67项重点工程之首，是东长安街的延长，是开发北京东部的一个标志。一个小知识点，2000年12月开修的“八通线”，即八王坟至通州。
四惠这个名字的诞生，和北京东四环路的建设有关。当时，东四环与通惠河的交汇处北侧修了一座大型立交桥，四环路+通惠河，各取一个字给它起名“四惠桥”，也取“惠及四方”的寓意。
后来，随着通州和国贸CBD的发展，四惠桥附近地区逐步发育为北京东部最大的交通枢纽，拥有地铁1号线和八通线的换乘站，一个长途客运枢纽站，同时也是京通快速路的起点，四惠这个名字变得强势，八王坟东站终改名四惠站。
▲《法制晚报》2006年的报道，四惠桥车流每小时4300辆，超过国贸桥
兼具临近国贸的地缘优势和往城市副中心通州的交通优势，四惠成了北京2000年后升值极快的地块，尤其是瞄准面向国贸商务人士的居住功能的开发。一个参考数据，2006年，北京金地以7.56亿元的价格拿下四惠桥住宅地块，楼面价高达7389元/平方米，是当年北京平均地价的两倍。
这样看，Ryan原先的想法合情合理。四惠是地铁上盖，有诸多居住小区，而且临近国贸CBD，承接的是那些有高消费力的城市居民。问题出在地铁上盖的边界规划。
因为与地面存在高差，地铁上盖缺少明确的入口和边界，规划部门必须考虑从交通枢纽进入居住区的过渡设计。让我们来看看四惠是怎么做的。
人行方面，无论壹线国际还是通惠家园都没有明确的小区大门，居民往往从地铁直接进入小区。而其他进出小区的步行通道，以占据上盖平台2/3面积的通惠家园为例，其在北面设置有一系列仅能供两人并排行走的楼梯，而且并不是每座楼梯都开放使用，南面在高峰时段的四个小时会开启滚动电梯，但南面下楼是京通快速路，居民很少有从这里步行进出的需求。
最后导致的结果是，步行交通特别不方便，居民多选择地铁入口，一下地铁就立刻进入居住场景。
▲北京晚报的报道标题《每日数万人爬天梯穿行通惠家园》
如果是驾车进入小区，车行通道通过高架桥与对外交通相连。但如果是由东向西行驶，则需要先经由复杂且常年拥堵的四惠桥掉头，再驶入京通快速路上为进入上盖小区而专门设计的高架桥，路程迂回复杂。
▲进入四惠上盖小区的高架桥
除了出入口设置导致的「路边」消失问题，四惠这里还有一个非常特殊的地形特点。由北京东站出发的市郊铁路东北环线，和2000年随工厂搬迁关闭而逐渐废弃使用的民用专线“百星联络线”（即工业站百子湾站到星火站，后者为现在的北京朝阳站），以及京通快速线，呈U型将四惠上盖小区包裹在内。
往东，小区北面与十里堡衔接的路面被高差和铁轨拦住，南面则是川流不息的大公路，当时住在惠民园的我，要想去到距离最近的商场新城市广场看电影，必须先下一个狭窄的楼梯，穿过尚8里文创园，再步行穿过铁轨才能抵达真正的路边。
▲四惠的废弃铁轨成为年轻人拍照游玩的去处
往西，东西走向的“百星联络线”将道路分为紧邻的霖霖路和力源里北街，两侧车道都是单行车道，经常拥堵。这条曾服务于京棉一、二、三厂、北京第一热电厂等北京重要工厂的铁轨，如今给居民的生活带来诸多不便。
2006年左右，有一批新闻就说的是四惠东地铁站南口附近，居民需要横跨铁轨，借道铁路桥去通惠河南岸上班。
▲来源：北京日报
地铁上的世界，虽说生活设施还算完备，菜篮子、便利店、小餐馆、洗衣店、理发店、咖啡店、幼儿园、消防中队、小区门诊，甚至稻香村，该有的好像都有，但开在这一片的店铺也只吃到了这个社区的基本生活服务。
考虑到房价，在通州工作的人鲜少居住在这里，他们在四惠或四惠东换乘，然后继续向东。会在这里下车的主要是来自三环以内的上班族，上班时间，他们往往不会在这里消费餐饮、休闲，而下班以后，三里屯和国贸的花花世界距离更近、选择更多。深夜，下了地铁的人们匆匆路过，最多路过一下面包店和便利店，打包、带走、回家。
2020年底，地铁四惠站停运5天，为1号线和八通线贯通运营的改造工程让步。作为北京一大著名繁忙换乘站的四惠，或许不久后也要和这种人潮汹涌的场景说再见了。
▲2012年的一首填词恶搞歌曲《地铁四惠东》
关于地铁上盖，人们往往有一种畅想：汇聚人流的地铁站，能让赶路的人慢下来逛一逛，围绕交通枢纽建成一个有机生活区。这种以公共交通为中枢发展的步行化城区模式，被称之为TOD，即Transit-Oriented-Development，公共交通导向型开发，最早由新城市主义代表人物彼得·卡尔索普提出，用以解决二战后美国城市的无限制蔓延问题。
这当然是个很美好的想法，除了能提升土地利用效率，还能以舒适柔和的方式，鼓励城市居民使用公共交通出行。TOD这个概念，近几年在房企中也流行起来，成为所谓新的风口，单2020年上半年就有至少8个项目完成签约。但看看四惠的情况，除了居住、工作和消费，我们仍需要把更多精力投入到对人文尺度的关照中。
部分参考资料：
1.孙美娇，东北林业大学，《地铁车辆段上盖居住物业交通组织设计研究》
2.阎淑敏 张进祥，《未来京城又一景 地铁顶盖建小区》
3.郑淑洁，《激荡：2006年北京地产100大事件》
4.古槐蜂，《镌铸在百星线铁轨上的北京工业史迹》
5.北京晨报，2006.03.08，《四惠东将迎来“便民”天桥》
6.赢才商学院，《商业地产界的网红——TOD该怎么打造？》
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