探讨|国航说“一市两枢纽”无先例？纽约笑了……

1、点击标题下"航旅圈"

2、在"添加朋友"，查找公众号"航旅圈"，或搜索"airwefly"

3、微信关注：29433143，标注"航旅圈+身份"，加入航旅圈微信群

前不久，国航在业内最权威的2017年民航发展论坛上提到

总结欧美航空历史，到今天为止，还没有哪一个城市群或者一市两场，能够同时存在量级相当的两个枢纽。但是我们不反对，也不能说不能出现，可能会出现，规律是这样的规律，但是目前没有。

而首都机场则在前不久的中欧航空高层峰会上指出

北京新机场，首都机场均定位为大型的国际枢纽，按照双枢纽模式独立运营。大型枢纽机场核心指标是总吞吐量在全球机场体系中排名前50位。未来北京两场总吞吐量和国际吞吐量都会在全球排名前50位，成为双枢纽。

那么全球到底有没有双枢纽城市？北京能不能成为双枢纽呢？我们先不说北京，我们先看看国外有没有多枢纽？

全球最大的航空枢纽

怎么才能看出国外有没有多枢纽呢？我们先按全球城市航空旅客吞吐量排个序，就可以按图索骥了。从图1我们可以看出，全球最大的十个“航空大都市”，主要都集中在欧美亚。其中美国有4个（纽约、亚特兰大、洛杉矶、芝加哥），亚洲3个（北京、上海、东京），欧洲2个（伦敦、巴黎），中东有1个（迪拜）。

图1  全球十大航空大都市分布（按旅客吞吐量）

从航空大都市排名上看，全球前三分别是有伦敦、纽约和东京，依次差距大约是2000万旅客。其中，伦敦年旅客1.63亿人次，大都市区共有希斯罗、盖威克、斯坦斯特德、卢顿和城市、南方等四大两小机场；纽约年旅客1.34亿人次，纽约新泽西都市区（以下简称纽约）拥有肯尼迪、纽瓦克、拉瓜迪亚和斯图尔特（Stewart）、长岛麦克阿瑟（MacArthur）、韦斯切斯特（Westchester）等三大三小机场；而东京年旅客1.17亿人次，拥有成田、羽田和调布（Chofu）等两大一小机场。而第4到第10名都较为接近，依次的差距大约是50-400万旅客。在全球航空大都市排名中，上海以虹桥、浦东两场的1.06亿旅客位居第4，而北京以1.00亿旅客仅位居第9。

图2  全球十大航空大都市排名

由于伦敦一市多场国内研究得相对多些，下面我们就看看第2大航空都市纽约的机场分工定位吧。

纽约：一主两辅 or 两主一辅？

首先摆在我们面前的是一个疑团，纽约的三大机场中到底是“1个主枢纽+2个大机场”还是“2个主枢纽+1个大机场”，或是“3个主枢纽”？对此，我们可以从旅客吞吐量、国际业务占比和中转旅客占比这三个指标来看。

从旅客吞吐量来看，肯尼迪最大，差距有限。纽约三大机场基本上复制了三国时期“魏蜀吴”三分天下的格局。肯尼迪机场年旅客吞吐量接近6000万，占据了纽约市场的近一半份额；纽瓦克机场年旅客吞吐量达到4000万，占据三成的市场份额；而拉瓜迪亚机场最小，年旅客吞吐量也有3000万，占据两成强的份额。总结来说，肯尼迪机场业务量相当于国内的广州白云机场（5973万），纽瓦克和拉瓜迪亚分别相当于上海虹桥机场（4046万）和杭州萧山机场（3159万），规模差距明显，但并不是太大，同样在纽约航空市场中发挥了重要作用。

说明：Stewart、MacArthur、Westchester机场客运量较少、暂不统计，下同

图3  纽约三大机场客运量份额

从国际业务量来看，肯尼迪占比一半，纽瓦克三成。2016年，肯尼迪机场的国际旅客吞吐量为3309万人，占比超过一半，国际枢纽地位显露无疑；纽瓦克机场国际旅客吞吐量1287万人，占比也高达32%；而拉瓜迪亚机场受政策限制，无法开辟2400公里以上的航线，只能执飞加拿大（少量加勒比海地区）的近程国际航线，年国际旅客吞吐量仅179万人，占比为6%。与国内浦东（约40%）、北京（约20%）、广州（约20%）相比，肯尼迪和纽瓦克机场无疑更加国际化。

图4  纽约三大机场布局及国际业务份额

从中转旅客比例来看，遥遥领先国内三大枢纽。枢纽，即“门户开合之枢与提系器物之纽，事物的关键部位和事物之间联系的中心环节。因此，衡量一个枢纽机场是不是“货真价实”的关键指标不仅要看旅客吞吐量、国际旅客吞吐量，更重要的是中转旅客占比。如图5，纽瓦克机场虽然总规模和国际业务量均不占优势，但枢纽网络构建比较成功，中转旅客占比高达32%；肯尼迪机场国际航线网络优势明显，中转旅客占比也有22%；就连拉瓜迪亚机场虽然没什么国际航线，但中转占比也有17%。反观国内“三大枢纽”，广州12%，浦东10%而首都机场甚至仅有8%。如果只看中转占比这个硬指标，国内北上广只能叫三大机场，纽约那才是三大枢纽。

图5  纽约三大机场和国内三大枢纽中转占比

综上，如果看中转旅客占比，纽约是“三大枢纽”的格局，如果结合旅客吞吐量和国际业务量考虑，纽约也是“两大国际主枢纽+国内辅枢纽”，妥妥的“两主一辅”航空格局。

因此，一个城市同时打造两大国际枢纽完全可行，不论从北京市场需求、国家规划，还是从国外案例层面。一个城市一个国际枢纽，似乎只是“一条洲际线一个承运人”政策的翻版，只不过是一厢情愿罢了。（回顾：【投票】北京两机场争夺战未了，“一条欧美航线只能一家国内承运人”的规定该打破吗？）

那么，如果借鉴纽约多枢纽运营的经验，北京双枢纽国际航权到底应该怎么分？锁定关注航旅圈，敬请期待下篇。对枢纽机场有任何想说的，也请在文末留言

写得不错，有赏～

阅读推荐：

67 22692 67 15213 0 0 4528 0 0:00:05 0:00:03 0:00:02 4527