视点丨水运高质量发展背景下的南北迥异
■中国经济时报记者 李海楠
水运，作为我国综合运输体系的重要组成部分，在加快迈出高质量发展步伐的同时，也让以长江和黄河两大流域各自代表的南北水运发展呈现迥然不同的现状。
近日，国务院新闻办公室举行新闻发布会，交通运输部副部长付绪银介绍，今年以来，我们加快补齐水运基础设施短板，持续推进水运降本增效，推进铁水联运高质量发展。他介绍，交通运输向绿色低碳智能方向转型，是高质量发展的必然要求。
目前，已建立长江经济带船舶和港口污染防治长效机制，到去年年底基本做到了船舶污染物的来源可溯、去向可寻。目前已建成16座自动化集装箱码头，居世界首位。同时充分运用5G、北斗、大数据等技术，推进长江水系电子航道图的干支联通，加强航道运行监测等多项成果。
就在长江流域水运迈向高质量发展步伐不断加快之际，居于北方的黄河流域仍旧在进行着内河航运和河海通航的各种努力与尝试。
我国是世界上河流最多的国家之一，拥有许多源远流长的大江大河，其中流域面积超过1000平方千米的河流就有1500多条。按照河流径流的循环形式，有注入海洋的外流河，也有与海洋不相沟通的内流河，各自均在一定程度上肩负着航运功能属性。
北京大学城市与环境学院教授韩茂莉在接受中国经济时报记者采访时表示，龙门壶口等悬崖地带作为黄河上的自然景观，注定了全线通航无法实现，因为破坏这些著名的自然景观是不被允许的。此外，黄河作为世界上含沙量最多的河流，流域地形以及河道地势变化较多。也注定了在大部分河段难以确保载重量大的船只通航，“黄河河道特点决定了其航运开发是非常困难的。”
中国科学院地理科学与资源研究所研究员张义丰也对中国经济时报记者表示，黄河航运不同于长江航运。长江航运已经有了几十年的积累过程，航运体系早已建立起来，而黄河基本上没有建立整体完整的航运体系，都是分段的。因此，即便下游地段行船也要确保优先解决应对好“水少时变沙滩，水大时多危险”的河流属性特点。
早在2013年，国务院批复的《黄河流域综合规划（2012－2030年）》就曾提出，到2030年，实现全河适宜河段的分段通航。黄河通航难度可见一斑。
即便如此，个别省份的努力和尝试仍在坚持。
日前，作为黄河流域首条河海联运通道，位于山东省济南市的小清河复航工程6月底顺利收官，并于7月1日迎来空载试航。正式通航时能够航运1500吨到2000吨级的轮船。可见，打通河海运输，另辟蹊径或许正在成为黄河流域规避黄河自身河道劣势，寻求水运通航的又一选择。
此外，河南也在发力内河航运上不遗余力。根据《河南省内河航道与港口布局规划（2022-2035年）》定下的目标，到2025年，河南规划航道通航里程达到2000公里以上，其中三级及以上航道达到200公里以上。而在省会郑州港口建设的远景展望中，河南还提出了“依据水利规划统筹实施贾鲁河、涡河联通工程；连通贾鲁河、黄河和伊洛河，支撑郑州都市圈建设”等内容。
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