深圳力 | 城市如何为公众设计？
深圳这座城市为公众提供了怎样的公共生活场景？
“网红”福田婚礼堂、福田中心区、深圳湾公园如何“为公众设计”？
这些场景背后是什么力量在发挥作用？
2021年7月10日，「设计互联」联合「城PLUS」（中规院深圳分院）在海上世界文化艺术中心举办了深圳力系列论坛的第三场活动，主题为为公众设计/Design for the public。
我们邀请了参与这些建成项目的设计师——刘珩、杨宇星、龚志渊，从建筑、交通与规划的不同视角解读空间背后的设计故事，超越表象去理解设计的立场与价值观。并与现场的观众一同探讨如何通过城市公共生活场所与街道的每一处细节体现“为公众设计”的价值，解读深圳力在设计中所体现的精神内涵。
请
刘珩：福田婚礼堂，基于基础设施公共化的思考和实践
南沙原创建筑设计工作室（NODE）创始人、主持建筑师
深圳大学特聘教授，哈佛大学设计博士
2015年，福田香蜜湖婚礼堂问世，为婚姻登记这一民政功能空间注入了浪漫与美好的情绪体验价值与美学价值，使之成为一处承载独特回忆的、注重文化仪式的公共空间。通过讲述“网红”婚礼堂从设计到落成的来龙去脉，分享了对于基础设施公共化的思考，并探讨城市基础设施在支撑效率与经济发展的同时，如何实现与城市及自然的复合共生。
婚礼堂是香蜜公园非常重要的一部分，对于来办理结婚、离婚的人来说，这个地方是他们人生中非常重要的一个起点或终点。对于公园的使用者来说，可以在那里享受一种休闲的生活。每个人都能在这里获得他想得到的一份情感，跟公众产生这样一种关联性是设计的初衷。
创新实验：公园中的婚礼堂
福田婚礼堂是一个创新性的实验，首次将民政机构置于一个完全开放的公园中，婚礼堂在功能上不再只是单纯的办事机构，同时也成为公园有机的一部分。一方面，需要解决民政功能空间使用中的问题：比如公园公共流线与婚礼堂办事流线的交叉，小小的婚礼堂承担着复杂的功能，公园7%的建设量要求无法满足建筑功能的安排等等，需要建筑师与城管、规划局与民政局的反复协调。另一方面，还要做到与公园融为一体。
塑造：新的场所记忆
一般而言，婚姻登记处是履行“一纸之诺”法律程序的单一职能机构，需要经历“医院式”的排队、等待，多缺乏温馨和人性化的气氛以及仪式感。福田婚礼堂把这个美好的过程通过设计的手法去化解，将办事的流程与空间的体验巧妙地结合在一起。园林式的布局设计，通过不同开放性的空间设计、不同材质的运用、沿途树木的安排等，串联起档案室、等候厅、登记室以及中西礼堂，有意的使得时间性被延长，两个人在履行“一纸之诺”迂回路转的流线中，象征性地步入人生另一个重要的阶段。通过设计把时间性、仪式感、场所记忆融入空间塑造中。
中式婚礼堂
中式堂采用传统中轴对称布局，轴线串联内院、建筑和湖面，围合空间以月洞门作为庭堂的入口和园林的对景，象征圆满。红色与外立面垂下如闺房帐幕的拉索，弥漫着喜庆和欢愉的神秘气息，洞房、花窗等符号化的设计元素是对当代日常生活器皿的简约艺术处理，使其有了更多的现代感，并作为建筑的一部分呈现在空间中，与日常生活柴米油盐的烟火气结合在一起。
西式婚礼堂：
西式堂直接座落在湖面上，呈现一面临水的非对称形式。建筑采用了西方礼拜堂的空间原型，简洁尖顶的空间是纯洁敬畏的象征，而非对称的开放立面与广阔的湖面浑然一体，在享受一种精神性的同时能够跟日常的生活有一个直接的对话。
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如今，婚礼堂已经融入了很多人的日常生活，中西婚礼堂的灰空间俨然成为广场舞一个很好的场所。四年过去了，很多人都说当初的设计已经面目全非，但是在我们的心目中，这个婚礼堂永远都还是留在当时完工的那个瞬间。在每个人的心目中都会有一个婚礼堂，这样的婚礼堂就是我们梦中的那种情形。
请
杨宇星：深圳福田中心区街道环境综合设计
深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司副总经理
教授级高级工程师
2016年，福田中心区对周边 5.3 平方公里内的交通设施及空间环境进行综合改造，倡导从侧重服务人的移动需求向全面满足人的活动需求转变、从强调提升出行效率向增强出行幸福感转变，形成国内首个由交通治理到街道治理、再向城市治理跨越的城市交通整体解决方案。
重构街道交通空间：
通过车行速度管控、车道空间瘦身、慢行空间优化等综合手段，重构街道交通空间。在慢行绝对优先的公共文化街区，取消部分机动车通行功能，打造无车街区；在慢行需求大、车行需求小的街道减少机动车道数；结合速度管控策略和最新设计标准，压缩车道宽度；构建独立自行车网络，拓宽步行道空间，打造零高差街区等等。
功能提升与生态提升：
构建点-线-面公园网络，为公众提供丰富的场所空间；通过绿地修复、增加绿量、改善微气候的方式实现生态连通；引入和补充植物，丰富生物多样性；通过低冲击开发践行韧性城市建设。
场所营造：
对三类街区提出差异化的场所营造目标，通过调节空间、铺装、设施、绿化等各类要素的尺度、色彩、材质、规格等，形成不同的场所体验。生活服务街区温馨舒适、安宁趣味，商业办公街区简洁现代、活力时尚，行政文化街区庄重大气、多元包容。
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智慧出行体验：全过程、伴随式的出行服务
通过慢行优先的信号设计、可变限速打造慢行友好的安全街道；通过全网信号控制系统优化、公交信号优先精准调控提升出行效率；通过智慧调度实现公交、地铁协同运营，并提供按需响应式公交服务（MaaS），以及慢行接驳服务优化等策略全面提升绿色交通出行比例；在枢纽、地铁口、公交站、地下停车场等场景，提供全方式、全链条可靠的出行信息服务。
请
龚志渊：深圳湾滨海休闲带景观设计
高级城市规划师
中国城市规划学会城市影像学术委员会委员
2005年，绵延15公里的深圳湾公园开始进行景观设计，为深圳树立了“城市最优质的景观资源应留给公众与自然”的规划价值观。深圳有三个湾：东部的大鹏湾是生态型岸线，西部的湾更多是生产型岸线，而深圳湾则是我们认为最具生活性的港湾，最有希望体现独特的滨海价值，这种独特性也就是我们所谓的深圳性。讲者从深圳湾的前世今生谈起，分享了伴随深圳湾共同成长十几年的设计故事，讲述规划如何实现”城市让生活更美好”的为公众设计的初心。
关于深圳湾：
城市发展-需要约束的边界：四十年间，随着深圳城市的发展，深圳湾的岸线也在不断向外延伸。2005年，我们提出停下向海拓展的脚步，适当慢下来，去寻找城市发展的边界，并开始酝酿一条完整的海岸线，来形成深圳独特的滨海城市意向，让人们能在城市中体验更好的滨海生活。
自然生态-需要保护的边界：深圳湾也是一个生态边界，这里孕育了我国唯一处于城市腹地的国家级自然保护区——福田红树林自然保护区。这里也是重要的鸟类栖息地，每年都有数十万只以上长途迁徙的候鸟在深圳湾停歇，是东半球国际候鸟南北迁徙通道上重要的“中转站”、“停歇地”和“加油站”。需要在这个生态敏感的区域，实现城市与生态的融合，更好的回应自然的需求。
滨海生活-需要激活的边界：1999年建成通车的滨河大道严重切割了城市与海的关系，加之深圳湾历史上曾经是边防禁地，可达性差，需要通过设计激活空间活力，让城市回归滨水生活。
设计理念：连接
把自然作为第一需求主体，然后是人，最后才是城市，构筑一个深港共同的、形态完整、功能完善的生态体系，使深圳湾成为一个连接人与自然、人与城市、自然与城市的公共滨海地带和特征鲜活的城市地区，为市民和游客提供更多更好的滨水活动空间，为人们提供丰富多彩的滨海场所和城市功能。
设计首先在“生态保护”与自然景观特征的“生态恢复”背景下展开，基于水动力模型进行填海边界优化，沿深圳湾岸线人工培育红树林种植带；沿深圳湾一线规划北湾鹭港、追风轮滑公园、日出剧场、婚庆公园、潮汐湿地公园等主题公园集群；在交通系统的组织上，综合考虑适合自行车、步行、慢跑等多种活动的空间，构筑15公里完整无障碍系统，让残障人士也能体验滨海生活，实现真正的全龄友好型社会；绿化系统兼具抗风耐盐碱、遮荫能力、景观效果和季节特色；对于沿线的建筑及构筑物，在保证使用功能的前提下，保持最简洁的做法，尽量消失和融合在自然环境中。
公众参与：深圳性，即人性
深圳湾围网事件：2015年，深圳湾一线突然围起长长铁丝网，引发媒体与市民的热切关注，在各方努力下，仅仅一个月深圳湾围网被全部拆除。整个过程充分体现了公共空间的共识所凝聚的深圳公众力量，政府、有关部门快速反应与积极反馈，也体现了深圳先锋精神与特区速度。
深圳湾航道环评事件：2020年，深圳市交通运输局在官网公布《深圳湾航道疏浚工程（一期）环境影响报告书送审稿公众参与公告》，提出因“海上看深圳”游船旅游项目需要，预期在深圳湾开辟一条宽120米、底标-3.1米的航道，因此工程将疏浚至深圳人才公园。该公告迅速引起热议，多名市民及环保界人士质疑项目违规并提出反对意见。48小时后的3月27日21点10分，“深圳交通”再次发声，表示《报告》中的环评报告涉嫌抄袭，决定终止公示，并重新组织开展环评。
公园与城市：由深圳湾起，滨海生活向城市腹地延伸
公园规划设计并未就公园谈公园，深圳湾公园规划设计的思考尺度始终建立在环深圳湾地区，并通过深圳湾公园和与之相联系的城市大公园系统激活了城市内陆腹地的城市功能和土地价值。十年间，环深圳湾地区的重要规划：后海中心区、深圳湾超级总部基地、华侨城欢乐海岸、大沙河公园、中心河公园都在深圳湾项目同期或先后生发出来，都因深圳湾公园间接受益。
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“全世界的公园是人类伟大的社会财富”，深圳以“公园之城”的实施计划，使生物与市民在城市中共享“公园”这笔社会财富。如今漫步深圳湾，您会发现这里的游人、候鸟、红树和城市俨然融为一体，相得益彰。
请
嘉宾对谈
Q1
朱荣远：面向深圳的未来，还有很多新的为公众设计的需求，在你为公众设计的工作体会中，认为哪些机制或价值取向值得我们去保留，哪些需要我们去改良？
刘珩：目前的竞赛机制都有一个问题，那就是没有在一开始就让使用方介入到设计当中，造成设计过程产生大量的无用功。我认为，应该让甲乙丙丁方在编制任务书的阶段就参与进来，与建筑师进行磨合，获取真实的诉求，建筑师将各方诉求转变成空间问题并提出解决方案。但往往大家认为在设计中随时的改动与变化都是合理的，能够改变这种现象是我非常执着的一个愿望。另外，建筑设计费一直维持在2002年的标准，设计师更多是在用情怀做设计，在长远看对公共建筑的完成度和质量会产生严重影响。
Q2
朱荣远：深圳特区初期是有自行车道的，后来慢慢演变为以车为主，如今又回到以人为本。深圳湾和福田中心区在以人为本的慢行和无障碍系统方面做得很好，从交通规划的视角，下一步还有哪些地方可以持续做？
杨宇星：从注重机动化到慢行系统的复兴，是观念的变革。深圳已经有了比较完善的轨道交通和高快速路网，效率已经不再是深圳这一阶段需要关注的问题，反过来我们需要更加关注服务与质量。首先，15分钟生活圈的配套要完善，在这个范围内人们可以通过慢行解决需求。目前，有些区只有40%的慢行道路是合规完善的，还有60%没有达到深标的下限，需要恢复慢行的基础条件。当有了宽度和独立的路权，机动车和非机动车、非机动车和步行之间有树池的分隔，有一定的公共空间，才能有慢行最基础的条件，全深圳十个区加深汕合作区都在推动慢行复兴的计划；其次，在解决有无的问题后，要提高在铺装、设施、绿化和无障碍等方面的品质，把福田中心区这种模式在全深圳推广。从以机动车为主，把慢行压缩，经历了大概有20年的时间，大量的轨道和道路交通，恐怕还要有10年或者15年的时间分片区像福田区这样去做，把整个的慢行再重新恢复到它应该有的位置。
Q3
朱荣远：由深圳湾公园引发的环湾的设计工作还在进行时，深圳湾公园及沿线腹地代表的是过去20年、以及未来20年深圳城市的一种形象和公共空间特征。这些公共空间在未来，还有哪些值得想象的场所能够代表深圳的价值取向和文明标准？
龚志渊：中规院设立深圳分院之初，就在86版深圳城市总体规划中奠定了组团式发展的空间格局与框架，组团与组团中间分隔的绿廊承载了带型城市南北相连的重要空间线索，“上山下海”的空间廊道连接着山、海、城。如今正在编制的国土空间规划，依旧延续了山海连城的理念。聚焦深圳湾，我们可以看到几条非常重要的轴线。其中，大沙河完整串联起了粤海街道直到西丽，孕育了世界顶级的创新型企业。未来大沙河两侧将十分具有想象空间，一侧与后海中心区紧密衔接，另一侧毗邻深圳湾超级总部基地，文化的、艺术的、总部的，代表未来意识形态的将在这里发生。“滨河大道下穿”也在进行中，改造后地面释放的10万平方米的新公园空间将把超总和滨海公园紧密衔接到一起。未来，这个区域将成为宜居、宜业、宜游的都市目的地，人们将在这里更好地体验滨海生活，这里也将重塑深圳的滨海城市形象。
请
观众提问
Q1
观众：快速路提高了车辆的通行效率，但对人行造成一定的阻碍。上海大部分是车在桥上走，人在地面行。而在深圳，相对于地下通道，过街天桥更多，这对于老年人和骑行的人群体验感不好，同时在高度上也对空间造成割裂，现在已经不再是一切以经济建设为中心的时代，设计是否应该更注重以人为本？
杨宇星：深圳与上海是不同的快速路结构。上海的快速路大量采用高架系统，深圳的快速路大多是平面布局，两种方式各有优劣。高架的方式会带来周边商业和城市环境的问题，平面布局面临人行通道下穿和架设天桥的问题。深圳已经意识到这些问题，并开始在高密度地区进行快速路的下沉式改造，把地面空间释放给行人。但因为高昂的造价，城市中不可避免在某些区域仍会采用过街天桥的方式，而这些天桥也可以与建筑相连形成连续的步行空间，同时进行人性化的改造，通过增加电梯与自动步道等方式慢慢完善使用体验，让人更愉快的、更舒服的在街道上生活。
Q2
观众：郊外的绿道是丰富连续的，城市中绿道的连续性则被道路、红绿灯等打断，空间的丰富性也不完善。城市内的街区从安全性考虑，基本砍掉了道路两侧中下层的植物。从车行道到建筑红线之间的区域，只有草地或树篱，是否会对依赖中下层植物生存的昆虫或其他生物的生态造成一定影响？
朱荣远：在不同的城市地区，对生态的权重关系排序是不一样的。城区建设密度高，绿道进城后，需要与城市内其他的慢行系统结合考虑，并为城市的街道体系，所以绿道进城之后原则上它就不再被称之为绿道了，不能用绿道的标准去评判。因而，生态是一个“相对”的话题，在郊外“绝对生态”的权重高，在城里“安全、景观”权重会更高，要因地制宜去看待绿道和生态的问题，在不同地区辩证施策。
Q3
观众：如何解决公共空间很晒的问题？
龚志渊：基于南方气候条件的限制，设计一定要有气候适应性。深圳湾公园设计中，东段突出自然野趣，采用树荫的形式应对遮阳问题。西段开始离城市越近，人为的构筑物越增加。完整的慢行系统构建，不仅要考虑遮阳、还要考虑避雨，做到全天候对气候的响应。在重点地区我们已经在做类似的设计，但在全要素层面会有一个权重的问题。一方面通过建筑遮蔽，另一方面可补种一些高大的乔灌木，增加遮荫空间。
杨宇星：第一，不同街道的尺度应选取不同的树种来保证人行道的遮荫。第二，完善从地铁站点到建筑之间的风雨连廊体系。第三，通过地下通道与建筑结合、对人行天桥和二层连廊加盖成网等方式完善慢行系统，营造更舒适的出行环境。
最后主持人总结道，任何一座城市只要去看它公共生活的场所以及街道的细节，你大致甚至可以判断这座城市处在什么样的文明水准上，因为这些地方体现了这座城市的人文价值观。今天以“为公众设计”为切入点，探讨了想象力、科技力、文化力、文明力等力量在博弈和交互中形成的“深圳力”，这种力量就是社会的共识。从设计的角度，我们需要发现公众的需求，让社会共鸣，形成共识，给设计创造更多的机会和可能性。先行先试是深圳的过去，先行示范才是深圳的当下和未来。
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