我国地域范围广，城镇化发展阶段不尽相同，不同地区高铁枢纽建设方式、建设模式、与城市功能衔接需因地制宜与城镇化发展阶段、机动化发展阶段相适应。粤港澳大湾区发展由水路、公路、普通铁路建设起步，到高铁、城际等轨道交通逐步完善。在空间创新上，既有以新城带动型的高铁枢纽（深圳北站、广州南站）、植入中心区的（全国第一个）地下高铁枢纽（福田高铁枢纽），也有代表新时期发展方向的高密度城市中心区建设的集高铁、城际、地铁于一体的西丽高铁枢纽，高铁枢纽建设极具多样性、探索性与示范性。高铁2.0时期发展新态势
截至2020年，我国高铁里程3.6万公里，对50万人口以上城市覆盖度达到86%。我国高铁开发建设由1.0时期的骨架性干线建设、枢纽建设，进入到高铁网络增密、多线多站2.0发展时期。随着以“八纵八横”为主的高铁网络建设全面展开，高铁建设由大规模的全国性干线建设转向次区域、城市群、都市圈的高铁网络完善。高铁网络的建设，必然由高铁自成体系的阶段，迈向高铁、普铁、城际铁路，乃至城市轨道线网的全面融合。以多种方式，形成对大中小城市乃至重点小城镇的全面覆盖和快速联系。干线时期客流资源向单一站点集中的趋势将会转变为向多个不同功能的站点地区分散，站点的功能也将会更加混合。
东京、巴黎、上海等国内外大城市都布设有超过4个高铁枢纽，均衡服务城市不同地区。同时，高铁枢纽布局与城市各层次中心体系耦合，城市核心区枢纽重点满足客流需求、支撑城市发展，城市外围枢纽重点带动次中心发展。特大城市：东京、伦敦、巴黎普遍有7个以上高铁枢纽，且呈现7个以上副中心发展结构，普铁、高铁、城际组合发展。大城市：横滨、大阪等大城市有2个以上高铁枢纽，且高铁枢纽具有高铁、城铁、城际复合化功能。
国际主要城市高铁枢纽与城市中心结构耦合比较情况
粤港澳大湾区与国内外城市群差异比较
粤港澳大湾区因其独特的自然地理条件和发展条件，与长三角、京津冀等城市群在空间布局、产业布局、出行特征上有一定差异性，高铁枢纽布局建立在城镇布局基础上，也形成了独特的枢纽布局特点。
粤港澳大湾区面积5.65万平方公里，是纽约湾区的2.6倍，旧金山湾区的3.3倍，东京湾区的4.2倍。但与国内城镇群相比，长三角面积21.1万平方公里，京津冀14.6万平方公里，空间范围均大于粤港澳大湾区。从粤港澳大湾区内部空间单元看，大湾区633个镇街平均面积88平方公里，分布较为均匀，城镇化差异小，具有形成集合单元的自然地理、人文文化条件。粤港澳大湾区人均GDP约2.3万美元，接近京津冀和长三角的总和，第三产业比重也高于两大城镇群。粤港澳大湾区产业层次多元、产业梯度差异明显，曾经“世界工厂”地位奠定了完善的产业链和供应链网络基础。粤港澳大湾区交通建设重点经历了从水运到铁路、高速公路、城市轨道等阶段，目前正迈向高铁、城际轨道阶段。粤港澳大湾区的跨城出行活动在全国三大城市群中最为活跃，但城际轨道人均里程现状和规划水平远低于东京湾、纽约湾、长三角等地区水平。
当前粤港澳大湾区出行结构仍以公路为主导，跨界人员流动以公路为主，基于轨道交通的常态化通勤需求尚未激活。区域交通集约化程度较低，铁路客运市场份额仅占到约1/4，而长三角铁路出行占比已达到30%以上。
集合城市理念下大湾区枢纽布局特征
粤港澳大湾区城镇化率已超过90%，随着高铁等新型基础设施的完善，粤港澳大湾区内部的跨区域合作和跨界要素融合进一步深化，城镇格局等呈现扁平化、去中心化、去边界化等态势，城镇空间组织模式将从“中心-外围”模式转向“枢纽-网络”引领的“高铁集群枢纽-网络集合单元”模式。城市边界地区将打破传统行政边界，以“集合城市”统筹要素配置和功能、交通等服务的组织。1-打破“中心-外围”模式，以集群枢纽重塑集合城市对于新区拉动型高铁枢纽，粤港澳大湾区高度连绵、边界模糊、人员跨城流动频繁，以高铁枢纽为触媒拉动城市发展不具备单点拉动效应，更多是与既有功能叠合、拆墙，边界地区如何共享高铁枢纽也有一定探索性。粤港澳大湾区共形成了25-30个左右的集合单元，集合单元人口在80-700万人不等，按照集合单元的区位、产业、人口、功能特征可分为中心区型集合单元、产城融合型集合单元、培育型集合单元。粤港澳大湾区现状建成与未来规划的普通、高铁、城际枢纽站点共45个左右，集合单元内枢纽覆盖率达88%，除广州从化组群、惠州潜力地区组群、江门潜力地区组群3个外围单元组群未覆盖站点枢纽，其他集合单元平均覆盖1-4个铁路枢纽。
未来，借助广深港高铁、环湾城际等线路，粤港澳大湾区将香港、深圳、东莞、广州、佛山等多个中心进行有效串联，与广深港澳科技创新走廊相契合，在更大区域范围尺度促进了“轨道上的中心区”的全新探索。
针对中心完善型高铁枢纽，在建设形式上，对于高铁枢纽如何进中心城区在全国具有先进性、领先性，探索了三类城中站的建设模式。全国首个地下高铁枢纽出现在深圳福田，作为2001年开始建设的市级中心，地面空间高度建成，为全地下建设方案，并通过地下通道、商业街将中心区激活。福田站与福田中心区深度耦合，整合了地铁、轨道快线、公交等多种交通方式。受制于广州南站远离城市中心影响，新一轮广州铁路枢纽布局积极探索如何将高铁服务引入中心城区。未来将新增广深港高铁引入中心城区联络线、京广高铁引入广州站联络线、三眼桥至新塘通道扩能，实现高铁线路引入中心城区，两站开行穿行列车，共同成为中心火车站。目前正在规划建设的深圳西丽站也位于城市核心地带，空间狭小，通过将交通流垂直分层，构建“地下两层、地上三层”的立体慢行网络，对应“地铁连接、地下商业、城市界面、公共空间、上盖开发”空间。
粤港澳大湾区对高铁枢纽拉动作用与城镇化发展阶段高度契合，鲜有30平方公里以上高铁新区。更多考虑的是枢纽与城市结构功能的耦合匹配、高铁作为人流、商务流集散，与城市既有功能相结合。根据粤港澳大湾区已建成的16个高铁枢纽统计，除广州南站高铁新城规划36.2平方公里，其余均在20平方公里以下。根据枢纽区位、等级、客流量、功能和周边功能衔接关系，可分为高密度中心完善型、中密度综合发展型、中密度城市更新型、低密度独立发展型。
粤港澳大湾区已建成高铁站点周边功能使用情况
图源：课题组绘制（2019）
伦敦共有5个机场，并有cross rail串联机场，在1小时内实现机场到中心区的快速通达。国内机场与空港结合度较好的为虹桥空港与高铁枢纽，能实现高铁与枢纽快速换乘，将由区际乘客转换到长三角。未来粤港澳大湾区将形成香港机场、广州白云机场、深圳宝安机场、珠三角新干线机场等共同组成机场群。推动机场群在长期竞争中实现协同合作共赢，需要通过与高铁网络衔接融合，共同打造世界级的枢纽系统。目前广州白云机场接入和预留了广河高铁、广中珠澳高铁、广佛环线等线路，深圳宝安机场接入和预留了深茂铁路、深汕高铁、深大城际等线路。珠三角新干线机场规划接入广湛高铁、南深高铁、珠江肇高铁、肇顺南城际等线路。通过强化空铁联运，加强已有高铁及规划高铁系统与广州白云机场、佛山新干线机场、深圳宝安机场的衔接，有助于实现城市中心区与机场、机场之间的直连直通，构建“城际轨道+航空”出行链，形成1-2小时机场服务圈，提升珠三角及泛珠三角国际门户的地位。中规院深圳分院自设课题《高铁枢纽对城市空间重构影响评估与研究》（课题编号：2019-16）课题主管：戴继锋课题负责人：占思思课题参加人：许闻博、郑清菁、李林晴、胡濒月、王妍、陈道民国外城市气候适应行动实践
迎接气候挑战：中国如何建设气候适应型城市？
作者简介：本科毕业于华中科技大学，硕士同济大学，英语专业八级。高级城市规划师，注册城市规划师，国家科技专家库专家、深圳市国土空间规划高级职称评审委员会专家。参与项目 50 余项，其中战略规划、国土空间规划、新城新区、产业园区规划、枢纽地区规划项目经验丰富。曾获华夏技术进步奖、国优一等奖、省优二等奖、市优等多个奖项。擅长都市圈、城镇化、空间创新研究，并在核心期刊发表文章多篇。 代表性项目包括：《西安市国土空间总体规划2020-2035年》、 《阜阳市国土空间总体规划（2020—2035年）》、《西安市高新区空间战略规划》、《青岛崂山区2035空间发展战略规划》、《杭州市富阳区区域总体规划（2017-2035）》等。重点参与课题包括《高铁枢纽对城市空间重构影响评估与研究》等。
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