燃料油小课堂系列三：IMO全球限硫政策及我国的应对措施

导语

证监会于近日批准上海国际能源交易中心开展低硫燃料油期货交易，同时确定低硫燃料油期货为境内特定品种，引入境外交易者参与交易。针对这一消息，接下来将为大家带来燃料油相关小知识。

2016年10月，国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会召开的第70届会议出台了《国际防止船舶造成污染公约》修正案、导则和通函等，重点对附则Ⅵ《防止船舶造成空气污染规则》进行了修正，决定自2020年1月1日起，在全球范围内实施船用燃油硫含量不超过0.50%的规定。

《国际防止船舶造成污染公约》附则Ⅵ《防止船舶造成空气污染规则》的目标是减少全球船舶硫化物排放对大气的污染。对排放达标有两类措施和规定：

一是船舶燃料油硫含量降至≤0.5%；

二是允许采用替代燃料，例如液化天然气（LNG）、液化石油气（LPG），或采取尾气脱硫措施继续使用高硫船舶燃料油，但尾气排放应该与使用低硫船舶燃料油达到同等水平，《防止船舶造成空气污染规则》明确了各国海事组织检查监管措施，船舶燃料油使用者、供油者的资质诚信必须通报国际海事组织，并在全球实现共享信息。

此外为提高港口和政府的限硫执行力度，2020年3月1日起IMO实施不合格燃油携带禁令，禁止未安装脱硫塔船只携带不合规燃油（高硫燃油作为货物除外）。IMO新政导致高硫燃油需求断崖式下滑，低硫燃油需求大幅增长，市场份额不断增加。

为满足环保要求，我国先后于2018年12月、2019年10月发布了《船舶大气污染物排放控制区实施方案》和《2020年全球船用燃油限硫令实施方案》，对船燃硫含量的要求已完全与国际接轨。近年来，我国船燃市场逐步开放，向规范化、标准化转变，在亚太地区已成为仅次于新加坡的第二大船燃市场。但与新加坡等市场有所不同，我国船燃按用户不同可分为保税船燃与内贸船燃。内贸船燃行业准入门槛低、管理规范相对薄弱、市场参与主体众多，发展空间相对较小；而保税船燃市场更为规范、准入门槛相对较高、参与国际竞争、发展潜力大，因此成为各方关注焦点，是国内主营炼厂重点竞争的市场。

据金联创数据统计，2019年，我国船用燃料油消费量在2086万吨，其中保税船燃消费量1317万吨。同期新加坡船燃消费量为4746万吨。在全球货物吞吐量、集装箱吞吐量十大港口中，我国占有七席，但2019年保税船燃销量仅占新加坡的27.7%。究其原因，过去燃料油出口的高税费导致我国炼厂没有生产船燃的积极性。长期以来，我国保税船燃主要依靠进口，并且大部分进口资源是来自新加坡的，这导致我国保税油价格始终处于劣势，加注价格明显趋高，过往船舶大多选择在周边国家港口加注低价燃油，制约了我国保税船燃市场需求。

今年1月22日，财政部等发布的《关于对国际航行船舶加注燃料油实行出口退税政策的公告》指出，对国际航行船舶在我国沿海港口加注的燃料油实行出口退（免）税政策。2020年4月28日，商务部、海关总署发布公告，自2020年5月1日起，我国将低硫的5-7号燃料油（硫含量不高于0.5%m/m，海关商品编码2710192210）纳入出口许可证管理货物目录。

同期，商务部下达2020年第一批低硫船用燃料油出口配额的通知，针对五家石油企业一般贸易出口配额总计约1000万吨。三项政策发布，有效维持了国内油品市场的正常秩序，有助于国内炼厂合规生产低硫船燃及出口流程的相关管理。低硫船用燃料油出口配额的发放也意味着我国燃料油出口退税政策基本成型，国内炼厂与保税区的通道有序建成，国内拥有出口配额的炼厂顺势抓住低硫趋势下保税燃料油市场机遇，开始规模化供应，我国保税市场对国外资源依赖度大幅降低，而成本与竞争力则大幅提高，我国保税船燃市场迎来了新的机遇。

预告：

下一期将为大家带来《限硫令推动下，我国炼厂布局生产低硫船燃的概况》

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