深度 | 大兴争夺战，谁能笑到最后？
坊间消息，近日民航局下发文件，对东方航空“京沪快线”以及大兴国际机场时刻占比等问题发布通知。其中，同意东航“京沪快线”留在首都机场运营；将东航在大兴国际机场的时刻占比从40%下调至30%，并对其转场奖励政策作出调整；此外，同意中航集团部分航线航班转场至大兴国际机场运营，并使用东航调整出的时刻资源进行配置。
消息一出可谓是一石激起千层浪，本来已经板上钉钉的大兴机场分配方案居然还突生变数，之前在民航局官方发布的文件中，南航集团和东航集团将作为北京大兴机场最主要的两家基地航空公司，运力份额将分别达到40%。然而这一次如果“京沪快线”成功留在首都机场，不仅将彻底改变大兴机场的航司的势力局面，还将对北上广三地的航空枢纽竞争局势产生深远影响。
根据民航局之前下发的《北京大兴国际机场转场投运及“一市两场”航班时刻资源配置方案》，北京大兴国际机场到2021/22年冬春航季转场工作结束后，浮动计划航班量可达1050架次/日，其中东航集团按照原先的计划可分得420架次/日。
如果东航“京沪快线”成功留在首都机场，意味着东航集团要放弃大兴机场10%的时刻，即105架次/日。那么现在东航集团“京沪快线”在首都机场占了多少时刻呢？
根据2019夏秋航季国内航空公司国内航班正班计划表，2019年夏秋航季东航集团“京沪快线”每周航班达到166班（包含东航和上航），合计平均每天在首都机场利用不超过48个架次时刻。
根据民航局的文件，首都机场在2021/22冬春航季之前是不予新增航班的，也就意味着即使“京沪快线”留在首都机场，也无法短时间内在现基础上增加该航线班次，那也就是说，东航用大兴机场每天的105个时刻换了首都机场每天的48个时刻。
航空公司从来不会随便做亏钱的买卖，即使在时刻寸个寸金的北京，东航愿意用大兴机场2倍时刻量去换回“京沪快线”留守首都机场，可见京沪航线对于东航来说有多么重要。
根据IATA数据库，2018年“京沪快线”是东航承载旅客最多的航班，总旅客数超过300万人次，比排名第二的上海深圳航线超出几乎3倍；而在航线利润上，京沪航线的利润是排名第二的沪深航线的2.5倍！因此京沪航线确实是东航名副其实“提款机”。
另外，如果东航集团真的只在大兴机场留30%的时刻量，相当于21/22 冬春航季最多只能获得315架次/日的航班量，根据民航局发布的大兴机场转场计划，东航集团目前需要转场去大兴的总航班量是372架次/日（东航+上航+中联航），减去留在首都的48架次/日，最后需要324架次/日。
这也就是说，如果东航把“京沪快线”留在首都机场，那么东航在大兴机场不仅将分配不到任何新时刻，就连既有的时刻都不能完全保留。可见，东航为了“京沪快线”能留在首都机场，真是壮士断腕，牺牲巨大。
这次东航能够争取到“京沪快线”留在首都机场，肯定也离不了国航的松口，毕竟国航也是京沪快线最大的受益者之一，马上到手的肥肉突然掺和进来一个搅局者，必定是有更重要的计划才能让国航能容忍东航在眼皮底下混进一粒沙。
根据通知，国航能获得东航让出来的10%大兴机场时刻，到21/22冬春季合计能达到105个/日，相当于每天52个航班。这52个航班，国航能拿来做什么？
做枢纽？52个航班，航班量太少，成不了气候；做精品快线？首都机场已经有了国航最赚钱的几条快线，而且离市区更近，更受公商务人士青睐；响应国家号召，开支线航线扶贫？不大可能，而且首都机场22年之后多出来的时刻，完全有机会让众多中小城市开通北京的直飞航线。
那么，这52个航班，最有可能的用途便是制约包括南航在内的一系列航司在大兴的国际航线发展。在新的航权分配政策下，大兴机场是比其他机场在打分上多出来5%的权重的。而像北京-巴黎、北京-伦敦、北京-洛杉矶这些国航手上最赚钱的洲际航线很有可能在新的航权分配政策下，分给在大兴机场申请的新航司。国航自然不想看到自己最赚钱的洲际航班市场份额就这样被南航、首都航等一系列航司给分走，最好的办法就是自己也在大兴机场申请，在现行政策两场视为一个目的地的情况下，同一条北京-巴黎，国航申请是加密，而南航申请是新开，本质上来说，国航申请更有优势。
不过大兴机场开航日益临近，各航司最近也纷纷向民航局申请了大兴始发的新洲际航线，国航是否来得及用这换回来的105个时刻（19/20只有37个），扼制其他航司的北京洲际线申请，就要看决心够不够了。
作为大兴机场另外一个大地主，同样可以分得40%时刻（420架次/日）的南航却不像东航和国航如此这般急迫，仍然不紧不慢的部署自己的双枢纽战略。
的确，对于南航来说，北京大兴是下一个20年南航发展的重中之重。不同于国航在北京，东航在上海，广州这个码头对于这个亚洲最大航司来说，无论是打造国内枢纽还是国际枢纽都还是差点意思。先不说南边还有传统国际枢纽香港和新兴的深圳在竞争，就连广州本地的发展也未必撑得起一个像模像样的国际枢纽，拿下北京大兴对于南航来说，无异于久旱逢甘霖。
另外一方面，虽然京广航线也是南航运输旅客最多和最赚钱的航线，但是相比于京沪航线对于东航来说，它仅是略微比南航的其他航线运输旅客多一点（比第二名沪广航线多10%左右），赚钱多一点（比第二名京深航线多30%），并不像东航京沪航线那样成倍级的增加。所以京广航线在大兴和首都，其实对于南航来说影响并没有这么大。
南航到了大兴机场后，到21/22年冬春可以增加将近130个架次/日的航班量，这不仅可以进一步完善南航在北京的航线网络布局，还可以将之前梦寐以求的洲际航线列入计划之中。在国航和东航达成协议后，南航将一举成为大兴机场毋庸置疑的最大主基地航司，在航班排布以及以后的市场定价方面都将具有举足轻重的话语权。
所以，别看这协议是东航和国航在捣鼓，到最后，最受益的或许是那个窝在一旁一声不吭的南航。
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