【规划师论坛2】从“单数城市”到“复数城市”——大型交通基础设施的绿色人本规划设计策略

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本期主题：绿色交通理论与规划 

【编者按】

2019年9月19日中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》，提出要牢牢把握交通“先行官”定位，适度超前，进一步解放思想、开拓进取，推动交通发展由追求速度规模向更加注重质量效益转变，由各种交通方式相对独立发展向更加注重一体化融合发展转变，由依靠传统要素驱动向更加注重创新驱动转变，构建安全、便捷、高效、绿色和经济的现代化综合交通体系。新时代以人民为中心的发展思想对绿色交通建设提出了更高的要求，绿色城乡交通不仅是低碳节能、环境友好，更应当以人的实际需求为本，与城市空间发展相适应，兼顾社会包容与公正。为及时更新提升这一领域的相关认识和讨论，本期“规划师论坛”栏目以“绿色交通理论与规划”为主题，回顾我国城乡绿色交通的发展历程，总结反思绿色交通认识上的偏差，响应新时代发展的新理念新要求，展望我国城乡绿色交通的规划目标和策略方法，以期为国土空间规划体系框架下的城市交通规划建设提供参考。

【规划师论坛2】

从“单数城市”到“复数城市”——大型交通基础设施的绿色人本规划设计策略

作者同济大学建筑与城市规划学院、高密度人居环境生态与节能教育部重点实验室教授、博士生导师、城市规划系副系主任卓健在《规划师》2020年第1期撰文，在转向“以人民为中心”、追求高质量发展的新时代背景下，城市交通不仅要绿色可持续，还要以人为本，满足人的实际需求，兼顾社会公平。随着城市不断扩张和交通技术进步，支撑快速交通的大型交通基础设施在当代城市中发展迅速，与城市的人性化尺度矛盾突出，并在功能上对城市的绿色发展产生重大影响。大型交通基础设施的规划设计尽管只是城市建设的一个局部问题，却集中反映了城市交通发展的基本理念和原则导向。文章以大型交通基础设施的发展演变为切入点，通过其在前阶段建设过程中对城市发展的负面影响分析，揭示背后城市交通发展理念的偏差，随后提出基于“复数城市”的新规划理念，总结借鉴既有规划实践的有益经验，从三方面提出未来建设绿色人本大型交通基础设施的策略建议。

[关键词]大型交通基础设施；单数城市；复数城市；以人为本 

[ 文章编号 ]1006-0022(2020)01-0013-07　

[ 中图分类号 ]TU984.191

[ 文献标识码 ]A 

[ 引文格式 ]卓健．从“单数城市”到“复数城市”——大型交通基础设施的绿色人本规划设计策略[J]．规划师，2020(1)：13-19．

一

作为当代城市特征的大型交通基础设施

（一）大型交通基础设施的产生

现代交通出现以前，城市交通工具较为简单，主要依靠人力或畜力牵引，外形尺寸不大，通常与行人共用城市街道，并不需要特别的基础设施。林荫大道可以说是早期的大型交通基础设施。法国巴黎从1670年开始在失去防御功能的城墙上兴建散步道，形成环绕城市北部的高架游览线路，宽为30～38m，栽种多排行道树，中央供马车和骑马者通行，两侧树下道路则为行人使用。相对于当时仅7m多宽的大部分城市街道，这是相当大的设施了。19世纪50年代奥斯曼主持重建巴黎以后，林荫大道在欧美主要城市中迅速发展并持续到20世纪初，随后扩展到亚洲、印度和中南美洲的一些主要城市。

工业革命后现代机动化交通诞生。新交通运载工具不但尺寸扩大，而且需要建设专门的基础设施方能使用。火车站被誉为蒸汽火车时代“现代的教堂”，快速路和立交桥是小汽车时代城市的典型构筑物，而在当下全球化时代，轨道交通、高铁站、空港枢纽、深水港等大型交通基础设施已经成为城市国际化和现代化的重要标志。

在城市发展进程中，有两个作用力推动着交通基础设施尺度的不断扩大。首先是城市交通的技术进步。新型交通工具行驶速度越来越快，运载能力越来越高，带来人流、物流的快速集聚和疏解，基础设施尺度随之放大。其次是城市空间的扩张。扩大了的城市空间需要大型交通基础设施进行连接，而扩张后的城市也为容纳大型交通基础设施提供了更多的空间。

（二）大型交通基础设施与经济发展

交通对城市发展的重要性不言而喻，而作为交通体系主体结构的大型交通基础设施对城市经济发展的推动作用更为明显。大型站点设施可以使周边地区的交通可达性明显提升，加上人流及要素集聚，给地方发展带来更多机会；而骨干线网设施则是城市人流、物流、信息流的物质载体和流动通道，其连通度决定了各地区间的联系水平和交流程度。根据M. Castells的网络城市理论，“流空间”及其组织模式对城市发展的重要性未来将超过传统的“场所空间”。

（三）大型交通基础设施与社会生活

当代城市社会中，交通出行是人们参与各项社会活动的必备条件。城市交通空间除了交通运输功能外，还具有重要的社会空间职能。大型交通基础设施集聚了大量客流，其社会空间属性也更为明显。地铁车厢不仅是通勤工具，还是乘客休息、阅读、交谈的场所和观察了解城市动态的窗口，因此乘客的行为举止必须遵守一定的社会准则。城市的大型交通枢纽不只是一个单纯的换乘点，由于大量的客流集聚且开放时间长，已经成为市民约会、购物、休闲的热点，并为周边地区注入活力，实际上已经成为多功能的公共生活中心。借助迎接2024年奥运会的契机，巴黎正把各大火车站的综合改造作为城市更新的重点，并将对城市交通枢纽的新认识付诸实施。例如，巴黎北站的改建方案就计划改造成一个集数万平方米商业和办公的巨型商业综合体(图1)。

（四）大型交通基础设施与城市营销

大型交通基础设施尺度恢宏、造价高昂，其建设对地方决策者来说是需要谨慎决策的百年大计。对外交通场站是彰显城市形象的门户，城市交通主干系统是人们体验城市的重要路径，因此大型交通基础设施的设计建造往往肩负着塑造城市形象、展现精神风貌的任务。在竞争日益加剧的经济全球化背景下，具有可见性和标志性的大型交通基础设施经常成为城市营销的战略手段，可以展示技术实力、体现发展活力及增强地方自信。例如，旧金山的金门大桥早已成为城市的标志；由福斯特事务所参与设计的法国米洛高架桥，建成后成为该地区引以为豪的新地标，并使该地区成为新兴的旅游观光地(图2)。

（五）大型交通基础设施与未来城市

在交通技术进步的推动下，当今城市组织运行的空间范围不断扩大，从单个城市逐渐扩展到组群城市。不难预见，城市交通基础设施的尺度和重要性还将进一步提高，未来的城市发展也越来越依靠大型交通基础设施的服务支撑。大型交通基础设施将长期存在并持续发展，其规划建设对城市的绿色可持续发展具有关键影响。

二

大型交通基础设施对城市发展的负面影响

大型交通基础设施建设是地方政府议事日程上的大事，但如果一开始缺乏正确的发展理念引导，谨慎繁复的决策过程也可能导致不好的结果。由于大型交通基础设施一旦建成就很难重建或修正，长期累积下来的负面效应有可能超过上面所述的正面效应，迫使政府再次耗费巨资拆除或修正这些错误。P. Hall 于1982 年出版的《规划造成的大灾难》一书，历数了20世纪错误规划决策给城市造成的问题，其中就不乏大型交通基础设施( 如伦敦快速路、伦敦机场和旧金山湾区快速公交系统) 的例子。

（一）加剧城市交通结构失衡

小汽车交通迅猛增长是城市交通现代化进程中面临的主要挑战。为了应对这一挑战，缓解道路交通拥堵，为小汽车交通兴建大型交通基础设施( 如快速路、高架路和多层立交桥等) 就成为大部分城市下意识的选择。这些设施的规划设计参照机动车尺度，注重机动车快速行驶的技术要求，而没有考虑人的尺度和人的实际需求，以至于这些设施建成后在空间尺度和空间使用上与周边城市环境格格不入。进入和使用这些交通设施空间必须驾驶或搭乘小汽车，不使用小汽车交通出行的人群不仅无法享有这些设施带来的便利，还在空间上逐渐被挤压和边缘化。这些专为小汽车服务的大型设施在城市空间上占据主导地位，容易被误读为对小汽车交通的鼓励和支持，从而进一步刺激私人小汽车的增长，加剧城市交通结构的失衡，阻碍城市绿色交通的发展。

（二）城市空间蔓延和碎片化

大型交通基础设施尺度大、占地多、分布广，对城市空间造成的影响是难以避免的。在总体层面上，它们带来的长距离快速交通对城市总体空间布局具有结构性作用，推动了城市的空间蔓延和郊区化。在街区尺度上，快速路、高架路和轨道交通为了确保交通的快速与安全，相对于穿越的城市空间是完全封闭的，它们庞大的空间尺度对城市空间造成切割和隔离。这些线型交通设施加强了沿线方向的空间联系，却破坏了横向城市空间的连续性，甚至成为难以跨越、阻碍联系的空间障碍。传统的城市街区原本具有人本尺度的空间环境，有利于步行和绿色交通的紧凑布局，但往往因这些巨型构筑物带来的冲击而遭受分解和破坏，原本完整的城市空间出现碎片化和异质化的迹象。英国学者S. Graham和S. Marvin 对基础设施网络及城市建成环境之间的相互作用进行了国际比较研究与跨学科分析，指出当前全球的大都市都普遍存在“破碎城市化”的趋势。

（三）决策的经济理性难题

大型设施建设固然可为城市营销所用，但本身建设难度大，建设成本高昂，具有技术风险，决策中政治因素往往超过经济理性。北欧学者B. Flyvbjerg带领的研究团队对欧洲大型交通基础设施投资建设进行了长期跟踪和对比研究，发现许多相关项目建设前的交通需求预测与建成后的实际情况有很大的出入。从技术上讲，大型交通基础设施的交通量预测是很难做到准确的，许多现实案例中，政治决策常常利用这一技术上的局限，有意夸大建成后的交通量预测，设施规划设计的尺度大幅度超出了实际的功能需要。这不仅造成公共建设投资的巨大浪费，还使得项目建成后的实际回报难以实现收支平衡。此外，除了需要巨额投入完成先期建设，大型交通基础设施还需要长期的资金投入以保障日常的运营和维护。在不少失败案例中，或由于先期低估了建设成本，或由于高估了使用需求，导致项目建成后成为地方政府长期的沉重的财政负担。

（四）社会空间的分化隔离

基于交通在城市社会组织运行中的重要性，交通出行已经成为一项人人享有的、必须得到一定保障的基本权利。但城市交通资源的空间分布是不均衡的。由于造价高昂，大型快速交通基础设施难以在城市中普及，它的空间分布具有较强的选择性，只能服务有限的局部地区，因此加剧了不同地区间交通资源布局的差异化。法国学者J.P. Orfeuil指出的城市机动性对社会分化的作用，因大型交通基础设施建设而被放大了。在欧洲一些大城市，为了避免郊区敏感社区中的问题青年到市中心作乱，这些社区与城市中心区之间的地铁联系被有意阻断了，从而失去了更新改善和融入的机会。快速路、高架路和轨道交通的沿线空间由于噪音、尾气排放等造成空间品质下降，往往成为低收入者的聚居地和滋生城市社会问题的温床。

三

从“单数城市”到“复数城市”：绿色交通规划的范式转变

大型交通基础设施是城市发展的结果，并且还将随着未来城市发展而进一步发展。前一时期规划建设存在的问题表明，尽管这些设施建设可以解决一些交通问题并促进城市发展，但片面的发展理念也给城市带来了诸多与绿色发展相违背的消极后果。城市交通与居民的日常生活休戚相关，交通建设是未来城市高质量发展的重要一环。绿色人文的未来城市需要更加综合全面的发展观，以此审视在城市交通基本问题上的认识偏差，并实现理念的更新与转变。这将是未来包括大型交通基础设施在内的城市交通建设良性发展的根本保障。

（一）从车的要求回归人的需求

城市首先是服务于人的工作生活场所。因城市发展需要而生的城市交通建设，终归也是要服务于人。前一时期由于小汽车交通发展迅猛，对城市道路停车等交通基础设施和城市空间产生巨大压力。规划建设急于应对这一紧迫问题，导致在规划设计中机动车取代了人成为考虑问题的焦点，不仅小汽车交通成为交通建设最主要的部分，甚至城市空间的功能布局也都是围绕车而不是人在进行安排。我们的城市逐渐从一个为人服务的城市变成为车服务的城市。这一错误导向在大型交通基础设施建设上表现得尤为明显，大多数大型交通基础设施都是为小汽车交通而建的。

随着后小汽车时代价值观念和生活方式的转变，人们逐渐认识到前阶段交通建设中“车本位”的错误导向，而城市交通出行对小汽车依赖的降低，也为城市交通规划建设回归“以人为本”创造了条件。交通建设要从“车的城市”回归“人的城市”已是普遍共识。2014年伦敦市发布的《基础设施重建远期规划》，就明确提出优先发展“以人民为中心”的交通方式。

（二）从机动性到可达性

对城市交通中人的真实需求一直存在误解，速度就是其中之一。提高交通速度一直以来被当作是城市交通想当然的建设目标。因为更快的速度意味着更高的效率，所以对同样出行距离，快速交通可以节约出行时间成本；花费同样的出行时间，使用快速交通可以获得更大的活动范围，获取更多的发展机会。然而，这个简单化的认识实际上忽视了城市交通和城市外公路交通之间的根本差别。

城市作为优化社会交互(Social Interactions)的人居形态，人和生产生活要素的空间集聚是其基本特征，这一特征确保了人们在尽可能少的交通出行条件下可以实现最大化的社会交互。城市功能的组织运行固然离不开城市交通，但交通是派生的需求，人们的交通出行总是以实现某项社会交互( 如上班、购物、上学和就医等) 为目的的。因此，完成某项社会交互的综合效率要比交通本身的快慢更重要。换句话说，人们对交通出行更加看重的是综合的“方便”程度。日常经验告诉我们：为了完成某项活动，有时候快的交通方式( 如小汽车) 还不如传统相对慢的交通方式( 如自行车) 来得方便。因为空间布局和集聚程度从根本上影响了方便程度，而快速交通因为技术要求的局限，或需要绕行更远的距离，或为了停下来而消耗大量时间(如寻找车位)。城市环境里，人们对交通方便的实际需求要大于对交通速度的需求。可达性是综合衡量这种方便程度的一个指标。国际知名的交通专家R. Cevero 就反复强调：城市交通不仅要关注机动性提升，还需要关注基于高品质场所的可达性改善。

（三）从交通效率到空间品质

交通出行固然重要，但绝大多数人在一天的工作生活中，花费在交通上的时间是有限的，一般不超过2～3小时，大部分时间人们都处于一个相对静止的状态或低速活动的状态。从时间分配不难看出，人们对空间品质的需求大于对交通品质的需求。或者说，为了交通品质提升而破坏空间品质实非明智之举。为了获得一个安全、舒适的高品质空间环境，人们往往愿意牺牲一些交通体验。例如，在居住区里，人们对安全、安静的需求就远高于交通通行速度需求。欧美城市的居住街区已经大面积普及了交通安宁化措施，人们驾车回到自己居住的社区时都会自觉地遵守严苛的限速规定和绕行指示。

城市交通方式和空间品质之间的关系是个值得关注的问题。慢行交通虽然在交通速度上比不上机动交通，但对城市空间品质的提升却有着积极的作用。许多欧洲城市在重建现代有轨电车线路时，并不强调其运行速度而是突出其舒适度，并且结合线路周边的城市空间更新一起建设，项目负责人常由建筑规划师而不是交通工程师担任。另外，一种交通方式对空间品质的影响也不是一成不变的。作为快速交通的小汽车通常会对城市环境带来不利影响，但小汽车的速度其实是可控可变的。在城市某些街区，如果有效限制小汽车的通行速度，就可以大幅度提升道路安全，并明显降低小汽车交通对空间品质的消极影响。

（四）建设人性化的“复数城市”

现代交通出现以前的城市可称为“步行城市”。人们只有非机动化的交通工具，各类交通方式的交通速度都比较低。受交通速度的制约，大部分城市的空间规模都不大，主要依靠空间集聚来优化社会交互。从今天的角度看，人性化尺度的步行城市是绿色低碳的，但城市能提供的发展机会不多，在社会经济中发挥的作用也很有限，并不能满足人的需求。

工业化让城市成为社会经济发展的主角，也让传统的步行城市陷入了空间拥堵的境地。小汽车的出现让进步主义建筑规划师看到了空间疏解的方法，如柯布西耶宣称：“拥有速度的城市将获得成功”。其所倡导的现代规划原理包含了两条彻底改变传统城市面貌的原则：一是借助小汽车交通等的快速联系实现城市的功能分区布局；二是为了确保交通联系的高速度，城市道路等交通设施应从城市空间中分离出来单独用于交通功能。这些规划思想主导了第二次世界大战后很长一段时间欧美城市的规划实践，促进了为适应小汽车交通的城市空间改造，催生了按“车本位”规划设计的“汽车城市”。小汽车交通的高速度帮助人们克服了空间距离，实现了非集聚状态下的社会交互，但城市的组织运行也因此产生了对小汽车的依赖。

由于小汽车交通在社会、经济、环境上带来的不良后果，已被证实是与绿色可持续发展要求相背离的错误导向。那么，为了高质量发展，是否只能回到低机动性、小规模的“步行城市”？答案显然是否定的。因为“汽车城市”在当前社会经济层面上所发挥的关键作用，明显是“步行城市”无法承载的。

“步行城市”和“汽车城市”具有一个相同的特点：城市交通受某种交通速度主导，城市空间则是基于这一速度进行组织和设计。“步行城市”是基于人的尺度和非机动交通速度，“汽车城市”则是参照车的尺度和速度。它们都是单一速度和单一尺度的“单数城市”，其中时间和空间是简单的线性关系。

然而，当代网络社会的时空关系却要复杂得多。城市居民经常需要在不同的社会圈层中进行角色切换，社会生活的空间范围也有多重变化。在城市中，人们既希望享受方便、舒适的空间近邻性，如基于非机动交通构建的15分钟生活圈带来的日常性生活空间，又希望依靠快速、高效的现代化交通，在更大的空间范围内获得更多的选择和发展机会。未来城市的绿色交通不仅要符合低碳环保的要求，还应当满足人们对城市交通多样化、可选择的需求。城市交通要满足居民在多重尺度的城市空间中活动的需求，提供不同空间尺度对应的多种不同交通方式选择。相比于“单数城市”，多速度和多尺度的城市可称为“复数城市”。在“复数城市”里，时间和空间不再是等比关系，对应相同的一段交通时间，交通速度的差异可以给人们带来丰富多变的空间活动范围和体验。

四

回归“以人为本”的绿色城市交通规划设计策略

“复数城市”为建设面向未来的、“以人为本”的绿色城市交通提供了一个整体性的概念模型。在交通及其设施规划建设上，应当有利于多种交通速度的多样化共存和发展，为居民提供多种交通方式的选择；在城市空间规划设计上，要注重多尺度空间的塑造与衔接组合，满足人们多样化社会活动的需求。从这一认识角度出发，考察学习世界各地城市一些较为成功的规划实践案例，可为大型交通基础设施规划建设总结出以下3条绿色人本的规划设计策略。

（一）交通基础设施建设与街区空间规划的融合

在高机动性的城市社会中，交通对城市组织运行的作用越来越凸显。城市交通建设作为一项关键性内容应当融入地方发展的总体战略，而不是当作一个独立的设施项目仅从技术角度进行考虑。人们进行的所有快速交通移动，最终都是为了要停下来完成目标活动。完善的交通体系不仅要研究如何组织高速高效的交通，还需要研究如何让人方便地停下来并到达活动的目的地。R. Cevero 在其新著中明确提出：城市交通的规划组织需要彻底地改变思维范式，以建设更好的城市街区和服务人们的真实需求为目标，并将交通建设和场所塑造整合形成整体性的思维。

服务于快速交通的大型交通基础设施往往在空间整合上难度更大。20世纪50～60年代，欧美城市经历了小汽车交通的爆发性增长期，建设了大量服务于小汽车的大型交通基础设施。近年来开始认识到这些建设的错误，并从整体街区更新的角度，统筹考虑这些设施的改造问题。美国旧金山市奥克塔维亚林荫道(Octavia Boulevard) 项目是其中一个成功案例。1998年，旧金山市交通局委托雅各布斯和伊丽莎白事务所对1989年地震中受损的高架中央高速公路北段进行改造。其决定用地面的复合型林荫道来替代原来的高架快速路，2005年改造完成后该路段被命名为奥克塔维亚林荫道。该大道宽40.55m，从中央绿化带向道路两侧依次安排快速车行干道、慢速单行辅道和人行道，相互间都通过绿化带进行分隔。项目建成后，加州伯克利大学交通研究中心进行跟踪评估，发现用地面道路取代高架道路并没有造成交通拥堵。一方面，改造工程减少了人们不必要的驾车出行，促进他们转向使用其他交通方式，从而总体上降低了交通量；另一方面，改造工程也触发了交通量在路网上的重新分配，周边道路分流了一部分交通量。与此同时，原高架道路穿越街区的空间品质有明显提升，周边地区房价上涨，出现了明显的绅士化趋势；商业与休闲服务导入，带来了更多的就业岗位，提高了街区活力。

荷兰阿姆斯特丹泽伊达斯(Zuidas)火车站地区再开发是值得借鉴的在建案例。泽伊达斯地区是阿姆斯特丹市具有区位优势和发展潜力的地区，有高速公路、地铁和铁路等大型交通基础设施通达，但这些并列穿越的线型设施不仅将该地区南北分割，同时还限制了其本身的容量扩建。20世纪末至今，在打造城市分中心的整体规划指导下，该地区的大型交通基础设施得到了全面的改建。中心区的所有大型交通基础设施( 包括火车站) 均移入地下并以“码头模式”建设交通换乘中心，从而将地面完全解放出来形成功能复合的密路网街区。通过交通分层，大型交通基础设施带来的高速通达与地面多梯度的缓速交通得以无缝衔接，辐射区域的空间职能和高品质的邻里社区赋予了该地区多层次的空间尺度，体现了“复数城市”的人本特征。

（二）多种交通方式的均衡发展和相互支持

大型交通基础设施建设会直接带来城市交通供给的变化。通常认为，大型交通基础设施是服务于快速交通的，甚至认为是为小汽车建设的，无形中助长了小汽车交通的增长。近年来，随着公交优先发展理念渐入人心，越来越多的城市开始为公共交通建设大型设施，如轨道交通、快速公交或公交专用道，并结合以公交发展为导向的开发模式(TOD)，形成对小汽车交通具有竞争力的公交出行服务，缓解了交通结构的失衡状况。还有一些城市尝试为慢行交通构建大型交通基础设施。例如，福斯特事务所提出利用通勤铁路的上部空间，建 设通往伦敦市中心区的“自行车高速路”。丹麦哥本哈根市蛇形桥的设计机构为我国厦门市设计了全长7.6 km的空中自行车道。这些设施在功能上提升了慢行交通的速度，为通勤者提供安全、快捷、舒适的新替代出行方案，更重要的是在观念上赋予绿色交通以优先地位，设施的超常尺度彰显了决策者对扭转小汽车主导状况的决心。

改造既有大型交通基础设施以满足多种交通方式的共同使用也是平衡供给的重要举措。美国的“完整街道”实践就是典型案例。以纽约为代表的一些大城市，从安全、绿色、活力的角度，将按照“车本位”设计的一些城市主干道改造为适合公交出行者、骑行者和步行者等不同人群使用的交通空间，使得城市街道包容社会所有人群并为他们提供更为公平的出行条件。同样的，许多欧洲城市通过“安宁化街区”的规划建设，将小汽车的通行速度限制在30km/h 以下，从而可以压缩机动车道宽度，将更多的道路空间分配给其他交通方式，促进多种交通方式的均衡发展。

在多种城市交通方式中，尤其要重视步行的重要性。尽管城市机动性不断提升，但即便在最发达的国际化大都市里，步行的作用不但不会降低，而且不会消失，甚至一直是出行分担率最高的城市交通方式。巴黎大区最新的交通调查显示，步行在日常出行中的占比高达39%。除了交通上的作用，步行对城市空间品质具有积极的影响。凡人迹罕至的地方都容易成为滋生卫生问题和社会问题的死角，通过步行可以直接导入活动，从而提升品质增强活力。在“复数城市”中，步行的重要性体现在它是衔接不同交通方式的“变速箱”，帮助人们实现不同空间尺度之间的切换。

（三）交通基础设施的分时共享与多样化使用

除了在空间上通过设施改造实现多种交通方式共享，还可以通过灵活的管理手段，在时间上实现大型交通基础设施的多样化使用。城市交通具有明显的周期性，每天24小时的交通需求变化非常大，相比之下，设施供给的弹性就非常有限。早晚高峰拥堵的道路，在平峰期可能并没有多少交通量而出现空间供给的冗余，这种现象在大型交通基础设施上表现得更为明显。交通基础设施的周期性冗余为设施空间的多样化使用提供了可能。

“巴黎海滩”项目是一个很好的示例。每年夏天，大量巴黎人外出度假，城市小汽车交通量明显减少。从2002年开始，市政府决定在每年夏季中的几个星期，将塞纳河右岸的城市快速路中心路段封闭，变成步行休闲区，甚至改造成人工沙滩，在市中心为游客和没有外出度假的巴黎人提供一个消暑的新去处。由于塞纳河岸快速路穿越了巴黎市中心的历史风貌保护区，当年建设的时候就曾引发争议，并成为小汽车导向城市建设的反面案例。但借助“巴黎海滩”项目，平时不开车的市民终于有机会到达并使用这一空间，换一个角度欣赏巴黎市中心的历史风貌，部分实现了把塞纳河水岸归还给市民(图3)。

设施空间的分时使用也影响着一些大型交通基础设施的设计。库哈斯事务所为法国波尔多市设计的新桥，一改传统桥梁分出有高差的车行道、人行道的做法。整座桥面平整宽阔，被设计成从河岸延伸而成的水上广场。平时由多种交通方式共享通行，而到了节庆期间，该桥梁则变身为步行广场，成为城市最重要的公共活动场所(图4)。

五

结语

在城市交通技术不断进步和大都市区化的发展趋势下，大型交通基础设施将在未来城市中长期存在并持续发展。虽然这些设施的规划建设只是城市交通的局部问题，但集中体现了城市交通整体的发展理念和价值取向，对未来城市的绿色发展具有关键影响。长期从事交通基础设施研究的欧洲知名专家K.Shannon 和M. Smets 曾总结了规划设计的4个要点：加强城市机动性，塑造物质性空间，增强城市风貌特征，创造公共空间的积极体验。在我国，追求“以人民为中心”的高质量发展丰富了绿色交通的概念内涵。满足居民多样化需求的“复数城市”为未来的绿色交通建设提供了整体的概念框架。破除以小汽车为单一参照的惯性思维，树立“以人民为中心”的、整合机动性与场所的全局思维，是实现未来城市大型交通基础设施绿色与健康发展的重要前提。

来源：2020年01期《规划师》杂志

新媒体编辑：刘晓莹

审读：刘芳

文章全文详见《规划师》2020年01期

《从“单数城市”到“复数城市”——大型交通基础设施的绿色人本规划设计策略》

 

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