敢问路在何方？国内地铁公司组织架构简析

今天，跟大家唠唠地铁公司组织架构。一是满足部分网友好奇；二是借近期国内地铁单位招聘的契机，给非地铁单位从事过的朋友科普一下。

首先，我们可以看看一下几个地铁单位组织架构。

北京地铁

上海地铁

广州地铁

南京地铁

沈阳地铁

武汉地铁

杭州地铁

一、基本结构

看过后是否感觉大同小异。没错，现在国内地铁公司几乎都是这样的组织结构。最高层是集团公司，中间由各部门组成；然后便是各子公司单位，例如运营公司、建设公司、地产公司、资源公司等（一般运营、建设两个子公司为固定，其他业务看地铁公司未来发展定位），子公司也有相应的部门组成；除了运营、建设这些骨干型子公司，或还有其他零星子公司。

站务、司机、检修距离我们较近的专业，都统一隶属于运营公司管辖。整个地铁单位的员工人数也都集中在运营公司，人最多，工资待遇也相对低一些。而运营公司内部也有层层架构，少说也是三级管理吧，即：运营公司—职能部门—运营分公司（线路、站区、车间）—车站、班组。

以上海地铁架构图举例。

上海地铁

一线的站务员、司机的位置，就在客运一、二、三公司；一线检修工则会分配在车辆、通号、供电、工务等分公司。（客运一二三分公司一般是按线路划分，例如1号线归一分公司管理，2号线归二分公司管理……具体情况依实际为准）。

二、员工晋升渠道

单从目前结构图所展现的情况，或许还不能完全展示一线员工的晋升渠道。在地铁工作的同事都清楚，大部分员工一般都在自己的分公司内谋到一官半职就能难再往上了。

例如站务员一般到值班站长，往往就是一个瓶颈，再往上一步就是站区长；司机则是在车队长、信号楼值班员徘徊，再往上一步就是车间主任；检修工往往当上工班长就停了，再往上可以考车间技术管理、车间主任等。

而刚刚说的站区长、技术管理、车间主任等职位，依然还在分公司，想要跳出分公司的范围，去运营公司、集团其他下属子公司、或是集团本部，需要机遇、实力等因素俱全。

当然，除了逐级晋升以外，地铁公司也存在跨级晋升。在机会比较好的情况下，公司会发起公开竞聘。例如设施部、新线部、工会、团委等部门会面向全公司人员招聘，只要满足报名资格就可以报考参与竞选。

这也好比高考了，千军万马过独木桥。据了解，任何一家地铁公司都有一线人员咸鱼翻身的案例。

三、难以逾越的鸿沟

回到地铁架构图，大家能看到某些地铁还有地产、资源、媒体等子公司。这些部门一般都是作为地铁公司未来发展规划而创立。一般能去这些单位的员工都是对外招聘，专业对口。内部员工想通过个人努力去那些单位，其可能性微乎其微。

四、天壤之别的待遇

那是当然的！不论是按正常逻辑还是实际考察，位置越高的单位，工资、待遇会相对会好一些。

抛开纵向对比，横向对比也是一样的。一般运营公司的工资、福利都要略低于其他子公司。或许这也是印证了“物以稀贵”的道理吧。

好比某地铁即便是财务报表反映出公司获得了巨大盈利，但来自运营单位的一线员工依旧表示工资不涨反降。造成这一情况的原因，如果有知情的同行，可以在评论区聊聊。

五、员工前途在哪里

回到大家最关心的话题。作为一名地铁一线人员，自己身处连架构图都还看不到的位置，前途未卜，未来何去何从？

诚然，员工成长的速度快不过公司发展的速度。尤其是目前国内几家线网里程达到300、500公里的大公司，在组织结构相对庞大且稳定的前提下，普通员工想要实现逆袭已几乎不可能。这也是现在很多地铁同行表示：“在地铁，选择躺平。”的原因。

地铁未来发展方向大多都会往地产、资源倾斜。运营员工其实早已不在计划内。少几个人，公司照样转，实在没人手，招聘一发，大把人来。

有理想的同事仍然在努力报考运营公司内外职位，争取考出运营单位，到其他岗位分蛋糕吃。缺一定条件的同行也已经开始找副业做，趁年轻，多积累一些资源。

国内已经有地铁单位走在了前面，有兴趣的同行可以早做准备。即便以后不能获利，至少也保证自己不用吃亏。

写在最后

曾几何时，许多人进入地铁的想法只是有一个稳定的工作，安安稳稳过一生。怎想，三十年河东三十年河西。如今地铁行业不景气，公司要下一盘大棋，这也势必会成为少部分人得势，大部分人吃亏的趋势。

作为运营单位的一线人员，不能改变公司大环境，就努力改变个人。未来的地铁，或许不会是单纯的交通工具，地铁公司也不再是单一的轨道运输企业。一线员工早做打算，应对将来，或许是当下最应该思考的问题。

图片来自国内地铁官媒

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