澳門機場破局之路：涵蓋海陸空「好豐富、咩都有」
民用航空飛速發展，讓機場建設逐漸成為大中型城市的基建標配。但由於地形或空間的限制，往往會制約機場規模，從而嚴重影響了當地的交通通達度和經濟潛力。
澳門就是一個典型的例子，上個世紀90年代，澳門通過填海造陸建設了一座機場，拉開了中國填海造陸建設機場的序幕。
但是隨著旅客增多，澳門機場問題凸顯，旅客承載量趨於飽和，擴建勢在必行。但是，怎麼建？要繼續填海嗎？
昨日，澳門立法會土地及公共批給事務跟進委員會昨舉行會議，就機場擴建規劃給出了新答案...
——澳門機場如何放眼未來？
起點
海上明月共潮生
1995年，澳門通過填海造陸，建成了今日的澳門國際機場。這是全球第二個、中國第一個完全由填海造陸而建成的機場。
在它的對岸，是1998年建成的香港(赤鱲角)國際機場，雖然機場規模相差較大，但是香港機場是將赤鱲角島填海擴充後建成。澳門機場則是完全填海填建造出來的。
▲香港(赤鱲角)國際機場
要說為什麼澳門這麼迫切地要填一個機場出來？這還是要從「路通才能財通」講起...
在上世紀80年代之後，澳門製造業發展陷入瓶頸，急需通過第三產業的崛起來優化產業結構，主要的目標就是發展旅遊業和博彩業。
但是當時與澳門相連的大陸還處於改革開放的早期，經濟相對落後，人民的消費水準更是有限，所以澳門第三產業的發展所依賴的是海外的消費群體。
但是在澳門國際機場建成前，全澳門竟然沒有一座空港，使其只能成為一個赴港旅客附帶的旅遊地，嚴重制約了其產業轉型。
澳門當局早就計劃修建機場發展民用航空，但是狹小的澳門根本無地可建機場跑道。
▲ 澳門國際機場的跑道建在海上
澳門的主要城市居住區在澳門半島，這也是澳門最大的平地，但是澳門半島早已建滿，而氹仔島和路環島在填海前，大多為丘陵山地。一條3公里長的機場跑道難煞了澳門當局。
1975年，日本擴島填海的長崎機場成功投入使用，而計劃完全造陸填海的大阪關西機場也於1987年開工。這給澳門機場的興建帶來了希望和可能。
1989年，中國港灣建設總公司負責建設的澳門國際機場正式開工。澳門機場的建設難度極大，其所處珠江口伶仃洋海底淤泥較厚，施工要先深挖淤泥，再進行填海。整個填海造陸工程共計耗費了3400萬立方米沙石。
1995年，澳門國際機場正式建成通航，它的建成不僅改善了澳門的投資環境,大大強化了澳門與海內外的聯繫,對澳門經濟的長期穩定發展也具有重要意義。
▲ 澳門國際機場
有了澳門的「珠玉在前」，我國內地一些城市亦開啟了填海造陸建設機場的探索。
從21世紀初的上海浦東機場，到如今大連金州灣國際機場、廈門翔安國際機場，沿海城市的新機場建設都在「大刀闊斧」推進。這無不彰顯了新時代的中國在改革開放浪潮推動下，民航業所取得的卓越成就。
但是，對於澳門來講，機場擴建似乎有些止步不前，因為地域的局限依舊限制了機場建設的推進...
問題
始信蓬萊去路長
據民航局數據統計，澳門國際機場2019年旅客量超越960萬人次，是本地人口的14倍之多。機場航班升降量7.7萬架次。
澳門國際機場現有34家航空公司，提供航線遍佈中國內地、中國台灣、東南亞、東北亞地區等59個航點，吸引了更多本地及國際旅客。其中中國內地、東南亞及東北亞航線的旅客各占整個機場旅客量的40%。
如此大的旅客吞吐量，讓機場接待旅客量趨于飽和，當前機場使用空間不足的問題亟待解決。
2016年7月特區政府正式批准《澳門國際機場整體發展規劃》。
規劃表明，澳門國際機場的容量已達上限，擴建機場有其必要性及迫切性。但機場擴建方案要聽取國家各部委、專家及機場單位的意見，顧及周邊環境，著重利用機場現有條件作擴建。
於是在各方的努力協調下，2019年8月，國務院港澳事務辦公室回覆表示，相關部委均表示支持澳門特區政府擴建機場，總體上對補充資料不持異議。
手續齊全了，但存在的困難和問題也接踵而至。填海談何容易！而且經填海造陸，機場的建設還要面臨沉降、海洋生態環境等諸多問題，這確實讓澳門擴建機場的工程飽經磨難。
▲ 擴建完成後的設施佈局
目前，澳門環境保護局、民航局和澳門國際機場專營股份有限公司正進行編制填海工程的建設方案、環境影響評估及用海申請之其他所需文件，預計可於2020年下半年完成，屆時將向中央政府正式上報填海申請。
據了解，機場擴建工程將分為下述兩個發展階段：
第一階段：以1,100萬名旅客為目標，相當於約2025年基線預測的客流量。
第二階段：以1,500萬名旅客為目標，相當於2031年至2033年的需求水平。
這或許對於澳門機場建設來講是個轉機，但是除了填海之外，還能如何為機場擴容呢？
昨日的立法會會議上，澳門運輸工務司司長羅立文給出了答案...
轉機
别有天地在北安
昨日（6月9日）澳門立法會土地及公共批給事務跟進委員會召開會議，跟進澳門國際機場的規劃和發展事宜，運輸工務司司長羅立文等官員代表出席。
羅立文會後表示，與小組會成員到北安碼頭現場考察，聽取方案介紹後，希望利用北安碼頭舒緩機場壓力。
他又指出，輕軌現時客流量每日有1,400至1,600人次，比早前不足1,000人次好。北安碼頭日後是一個交通樞紐，涵蓋海陸空，包括機場（含直升機）、船務、輕軌等，且第四條跨海大橋會將北安碼頭接駁到人工島及港珠澳大橋。羅立文笑稱，「日後北安碼頭在交通方面（功能）好豐富，咩嘢都有」。
據了解，北安碼頭的輔助候機樓計劃在初階段將分流至少四間航空公司作日常運營，配備12至16個值機櫃台及四個登機口，面積相當於氹仔客運碼頭候船區面積的四分之一，可每年能處理150萬至200萬航空旅客，氹仔客運碼頭靠近機場的部份將用作機場設施，與機場無縫連接，整體流程與現時乘船流程相似。
主要利用碼頭第一層東翼的四個候船室及其鄰近商舖等約5100平方米的空間作為安檢及候機區、第一層東翼大堂為值機區、地面層入境大堂東側及入境大廳為行李處理區、以及將碼頭前方至機場專用車道約660米長的路段劃為機場禁區道路，針對旅客處理、托運行李處理及地面營運方面進行改造工程。
出入境旅客於輔助候機樓內進行值機、行李托運及領取、保安檢查、出入境手續等程序，輔助候機樓亦強化氹仔客運碼頭至機場的海空聯運服務，海空旅客或空海旅客都毋需辦理一般出入境及海關手續，轉乘航班往外地或轉乘船隻前往大灣區。
對於有意見提出本澳是否需建第二條跑道？委員會主席李靜儀亦引述政府代表稱，並非多建一條跑道可以令處理航班數量倍增，且機場承載問題主要包括停泊空間和時間、候機空間、值機位置及安檢區域等改造的空間問題，多建一條跑道除了佔用土地，更重要是涉及與周邊城市空域協調問題，不容易解決且難論證，故政府認為未有需要，亦不會考慮建第二條跑道。
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