城市案例|两次奥运会与东京日本桥地区的更新改造
相较申请时的一帆风顺，2020年东京奥运会的筹备可谓一波三折。先是主场馆的设计反复修改，并被质疑工程进度能否赶上开幕，之后组委会大费周折选定的会徽又卷入抄袭风波。
这一连串事件都昭示着，今天的日本和筹备1964年东京奥运会时的日本早已不同。无论国际政治潮流还是国内社会结构，都决定了日本不可能再依靠与半个世纪之前相同的方式来筹备大型国际项目了。
这里介绍的日本桥地区改造计划，从另一个侧面揭示了这一事实。与奥运项目试图为东京城市建设“做加法”相反，日本桥地区的居民和企业希望通过给城市环境“做减法”的途径，在大都会中心打造一个更为宜居的空间。无论项目背后强烈的民间力量，还是参与者对城市空间提出的替代性叙事，都给我们带来了关于城市规划的新思考。
日本桥的生与死
一年前这个时候，如果你到东京中央区的日本桥附近游玩，就一定会发现，不管巷子里的小餐馆，还是知名的高岛屋百货店，里面都有一个请愿书投放角。这份题为“给日本桥青空，给日本桥川光芒”的请愿书，由日本桥地区各社区自治会以及相关民间团体共同制作。其目标是希望凝结政府和社会的共识，拆除日本桥地区的首都高速道路，从而使得被遮挡在高架下的日本桥重见光明。
为期半年的收集活动，共收到超过32万份请愿书。联署的请愿书顺利提交给日本众议院。
要理解人们对撤去日本桥上空首都高速路的热情支持，就需要回溯日本桥的历史。
在结束战乱并建立了江户幕府之后，德川家康很快对自己的政权所在地江户城（1868年明治维新后改名为东京）展开建设。1603年4月14日，德川家康在紧邻自己城堡的平川上修建了一座木桥。这就是今天日本桥最初的原型。
在火灾频发的江户时代，木质的日本桥难逃被烧毁的命运。到明治初年被改建成石桥为止，日本桥先后经历了数十次烧毁重建。现在我们看到的双拱石桥，建于1911年4月3日——这已经是第19代的日本桥了。
日本桥的重要性不只因其悠久历史。在江户时代，德川家康以东京为起点，修建了五条主要道路，通达日本各地，它们的起点正是日本桥。今天日本桥上仍有“日本公路原点”的纪念碑。
另一方面，日本桥还是江户重要的水路枢纽。从日本桥出发不仅可以沿着城内河道到达江户各个角落，还可以经由隅田川快速抵达东京湾口。
我们今天熟悉的筑地鱼市，最早便坐落在日本桥附近。日本桥市场在1923年关东大地震中被摧毁之后，鱼市才搬到后来的筑地。
日本桥优越的地理位置，使它在明治维新之后的现代化建设中同样拔得头筹。日本桥附近不仅有日本最早的大型百货公司，这里还是日本现代金融的发祥之地。日本的中央银行日本银行，以及东京证券交易所，至今仍在这个地区办公。
同时，日本桥还具有重要的文化意义。在江户时代，大名和武士主要居住在城西被称为“山手”的高地。与之相对的，城东被称作“下町”的平坦地区，则是庶民们的居所。日本桥地区是后者最具有代表性的地点。这里诞生和成长的庶民文化，为帝都东京提供了另一种可能性。
但即便是如此重要的日本桥，也难逃城市建设的“阴影”。为了迎接1964年首次在亚洲举行的奥运会——东京奥运会，日本政府开始了东京首都高速道路的建设。出于节省建设时间和经费的考量，政府并没有在东京市内购买修建高速路所需的土地，而选择在城市半空搭起一条新的道路。
日本桥现状 来源：日本经济新闻
高架桥下，来自日本共同社。
虽然首都高速路很快完工，但东京市区的城市景观却从此发生了变化。1963年，首都高速路修建到了日本桥上空，日本桥和桥两岸从此被一层移不开的阴影所遮挡。
这层阴影似乎也暗示了日本桥地区的衰弱。随着奥运会到来的，是东京城市的不断扩张。涩谷、表参道等副中心开始吸引更多人流。最能代表日本桥地区处境的一个例子是：随着人流减少和经济泡沫崩坏的冲击，有着三百多年历史的东急百货店日本桥分店1999年被迫关张。
日本桥地区的衰落也是东京中心老城区整体状况的缩影。数据显示，日本桥所在的东京都中央区，在上世纪70年代，人口减少了约四分之一。这对本地经济发展造成了巨大冲击。
城市中心的“地方创生”
和日本的地方城市与乡村一样，为了吸引人口回流，日本桥地区的居民和企业开始了一轮又一轮的地方创生事业。和政府主导的奥运建设项目不同，在日本桥地区的复兴中担任领导角色的，主要是本地民间力量。
“名桥‘日本桥’保存会”，是最早投入到该地区复兴的民间团体之一。成立于1968年的保存会，试图通过保护日本桥及其周边传统景观，来给日本桥地区带来新的发展。
该团体在1983年就通过决议，要尽全力把首都高速从日本桥上空移除。在当时的舆论环境下，他们的呼吁难以实现。但保存会并没有放弃自己的诉求，而是从小处入手，重新打造日本桥的品牌形象。从1971年开始，在每年7月的最后一个星期日，保存会都会召集成员以及附近街区的住民，开展日本桥清洗活动。
1991年，在日本桥建成80周年的纪念活动上，保存会又成功在日本桥两岸设立了四个小广场。这四个分别名为“瀑布广场”、“花的广场”、“乙姫广场”和“元标广场”的公共空间，从不同角度讲述日本桥的历史，也成功吸引游客来访。1999年，在保存会常年游说下，日本最著名的体育赛事之一“东京－箱根大学生接力赛”将日本桥纳入赛程设计之中。同年，日本桥正式被指定为“国家重要文化财产”。2002年，保存会成立了日本桥学生工坊，试图通过引入大学生的活力和智慧，确保本地区的可持续发展。
除了“名桥‘日本桥’保存会”之外，日本桥地区还有其他各色民间组织，在民众动员和城市建设中发挥作用。它们或以某一具体目的为中心，比如筹款给日本桥地区的街道，增加绿化景观；或以某一职业身份为中心，比如日本桥OL（女白领）俱乐部；又或采取“街区杂志”的形式，每月出版聚焦本地区人事物的刊物。
1999年，名为“日本桥地域复兴100年计划委员会”的组织应运而生。该组织以日本桥地区今后100年有序发展为目标，统筹了上述各地方性民间机构，以实现地区更全面的发展。该委员会对地区开发采取了三种策略——保留、复兴和创造。在此基础上，开设都市再生部、水边再生部、观光部、地域振兴部、历史文化推进部和公共关系部等六个部门。在该组织的统筹规划下，各民间团体的力量得到进一步整合。除了各团体原有的项目之外，还引进了利用地域内垃圾运行的环保观光巴士，并成功复兴了日本桥码头和部分航道，使得水边恢复了生机。
在以上这些准备之下，关于撤去首都高速路的议题，以更为有力的姿态，回到了人们的视野。
2006年9月，“帮日本桥川夺回青空会”成立。该委员会由早稻田大学特命教授伊藤滋等四位专家组成。他们从专业视角出发，论证了撤去首都高速路的合理性和可行性。
“帮日本桥川夺回青空会”的目标在于，提升现有的日本桥城市景观，使得日本桥岸边能重新变成市民可以自由来往的公共空间。该组织也明确提出，景观的复兴是以民间力量为主导、辅以官民合作来完成的。
根据他们制作的报告书，要改变因高架路而导致的游客回游率低、水质与空气循环都受到影响的现状，只有撤去架在日本桥上的首都高速，并对日本桥实行综合改造。而高速路建设又可分为完全撤离和移建两个大方向。前者虽然短期建设成本较低，但长期会造成中心城区交通拥堵。而将高速路这一路段全面移转到地表之下的地下化方案，无疑对景观改善有更大帮助。
根据“帮日本桥川夺回青空会”报告书的测算，该项目一共需要约5000亿日元资助。其中1000亿元将来自首都高速原本计划进行的奥运翻修项目，剩下部分将由能得到收益的地方企业、本地政府和中央政府共同承担。
这份翔实且获得本地居民和商户共识的计划书，被递交给时任日本首相小泉纯一郎。由于2007年日本申办2016年奥运会失败，该项目没有得到立刻实施。而在2013年日本获得2020奥运会主办权、首都高速路正式公布翻新计划之后，“日本桥地域复兴100年计划委员会”和其他地方团体立刻开始新一轮游说，并开展了本文开头提到的联署活动。
最终，2016年1月，《日本经济新闻》报道，日本国土交通省和东京都政府明确表明，日本桥段的首都高速路将进行地下化改造。其资金分配与空间的设计，基本建立在民间已有方案上。
至此，为日本桥夺回青空，为日本桥地区重新注入活力的运动，终于取得阶段性成功。
改造背后
日本桥地区地方创生和景观改造最值得玩味的地方，可能在于该地区衰弱和复兴的过程，与东京两次奥运会之间的紧密联系。
由于中央政府强力支持，1964年的东京奥运会取得空前成功。但与此同时，民间力量与地方声音被排除在城市空间利用之外，也是不争事实。
借由2020年奥运的机会，日本的民间力量开始慢慢回归都市空间的规划之中。
和中央政府对东京城市空间“发展性”和“庆典性”的认知不同，民间倾向于从“生活性”和“日常性”来理解空间。上世纪80年代，东京曾兴起过一阵“江户学”热潮。学者和市民纷纷调转自己的视线，从东京的历史中寻找城市生活的灵感。
以阵内信秀为代表的研究者就指出，江户时期的东京其实是一个和威尼斯不相上下的水都。桥的两岸往往是市民可以自由、自发交流的公共空间。而现代化的城市建设，是道路交通取代水路的过程。人和城市、人和人之间的关系也随之受到不可逆转的破坏。重新找回东京的水边生活，成为越来越多都市人的共识。而作为一个成熟城市的东京，要在现代城市趋同的潮流中，树立起自己的独特身份，水和桥无疑提供了绝佳的策略。这其实也成为日本桥地区复兴运动背后重要的理论支撑。
最后，还有一点需要指出。虽然在日本桥改造项目中，民间力量发挥了更大作用，但所谓“民间”本身，也并非同质的集合体。
日本桥地区常被东京人称作“三井镇”。三井财团在此拥有数家商业设施。它们对地区创生的参与和支持，是日本桥成功再开发不可缺少的条件。但也有日本媒体指出，日本桥两岸将来被改造成公共空间，也方便了三井集团开展各类大型商业活动。
其实，在今天的东京，面向2020奥运展开的城市再开发项目背后，基本都有大企业的身影。比如：丸之内地区的改造和三菱集团，涩谷站的改造和东急集团，新宿南口的改造和小田急集团以及虎门地区的改造和森集团。如何平衡产业和民众的利益，从而真正实现城市公共空间的复兴，是东京人不能停止思考的问题。
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