视野 | 纽约“零事故愿景”：不再把交通事故看做意外

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纽约人口稠密、汽车拥有量低，但是城市通勤效率却很高。为了更好地提高城市通勤能力和街道安全性，纽约提出“零事故愿景”理念，我们来看看纽约具体是怎么做的。

纽约曼哈顿岛横平竖直的方格网道路结构，在城市规划早期就已经确定下来。自1904年纽约第一条位于曼哈顿的地铁开通以来，纽约一直坚持大力发展以地铁为首的公共交通来保障大量人流通勤的高效运转，并严格限制路面上的小汽车。据2015年统计数据，46%的纽约居民拥有小汽车，而在曼哈顿岛汽车拥有量更低，数量最高的区域也仅为28%的汽车拥有量。

在曼哈顿岛下城与中城，地铁站点分布密集。加之地铁以不同车次结合快慢车方式运行，使其停站效率兼顾了地面公交的优点。在强大的公共交通系统支持下，纽约通过限速、转弯限制、方向限制等一系列措施，提高小汽车进入曼哈顿岛的门槛，使行人更倾向选择公共交通。居住在曼哈顿岛的就业人口采用小汽车通勤的仅占5%，而即便是曼哈顿岛以外的就业人口，采用汽车通勤的也仅占16%。与此同时，在街道安全性和适宜步行方面纽约也在不断努力。

“零事故愿景”（vision zero）理念及基础

从2014年开始，纽约启动“零事故愿景”（vision zero），不再把交通事故看做“意外”，而是作为可预防事件来对待。实际上，虽然总体而言纽约的交通事故呈下降趋势，但2015年，曼哈顿岛平均每周有6个行人因交通事故死亡或者严重受伤。

▲图：曼哈顿交通事故分布

❖ 多渠道收集数据，确认治理重点

“零事故愿景”通过多种渠道搜集交通事故数据，覆盖纽约五区。通过上图可以看到，以曼哈顿岛为例，交通事故高发区域主要集中在下城与中城，根据数据分析，“零事故愿景”进一步确认了交通治理的重点，并进行了三个层级的分类：主要交叉口、主要街道和主要区域。

▲图：根据数据分析得出的交通治理重点分布

通过对统计数据的归纳分析，发现事故原因主要分为两种：人的原因，包括制动不及时、超速、并排停车、闯红灯、乱穿马路、骑车人行为不当；客观原因，包括街道视线可见性差、穿越时间不足、穿越距离过长、穿越等待时间过长等。

❖ 注重部门协调，加强信息沟通

在数据搜集、分析、实施方面，纽约街道治理依靠官方与民间的合力参与。以2015年“零事故愿景”为例，从参与官方机构及职责清单上可以看到，任务量并不轻松，其中包括大量协调与信息沟通工作。

纽约市政厅（City Hall）的工作是由市长执行办公室建立长期的“零事故愿景”项目，并搜集纽约市民意见、建立网站、发布宣讲等。

纽约警察局（New York Police Department）则负责治理危险粗暴的驾驶行为，加强执法力度、投放速度检测设备等。

纽约交通局（Department of Transportation）的任务是：加强密路网区的服务范围、强化交通法律、对交通安全表现进行回顾、制定基于数据的执行策略等。而出租车与轿车委员会（Taxi and Limousine Commission）则向司机传达交通驾驶中存在的问题、针对司机进行交通安全课程等。

城市管理服务局（Department of Citywide Administration Services）为车辆配备可记录速度和危险驾驶行为的仪器、升级全市车流冲撞追踪系统等。健康与精神卫生局（Department of Health and Mental Hygiene）则为交通事故有关的住院治疗设置公共健康监督机制。

▲图：纽约官方机构及职责清单

除了上述官方机构外，还有社区组织与公司部门共同参与、协助，比如针对学校的交通安全教育，设立安全驾驶的激励奖项，与社区合作展开工作坊，组织高校参与研究等等。

交通数据的搜集除了投入感应器装置以外，还应与居民进行沟通，通过大量工作坊获取丰富信息，并验证数据，最终确认问题。这些跨部门的工作体现出拥有健康社会基础的城市治理不仅是自上而下的，而且是共同参与完成。

以问题、原因为依据 制定具体改造措施

❖ 分析事故原因，提供管理依据

事故原因的分类为具体改进方案提供了依据和基础。例如，在曼哈顿岛，37%的事故原因与制动不及时和超速有关，为限速管理提供了依据。

▲图：交通事故原因统计

在2014年，曼哈顿岛上的限速管理几乎全部呈现南北纵向的格局。没有标明颜色的路网限速均在40km/h。沿岛岸线允许机动车相对快速行驶，但仍遵循由北至南的减速状态。在限速改进后，内部格网的限速从48km/h降低至40km/h，中央公园内的车行道从40km/h降低至32km/h。曼哈顿的匀质路网通过限速、转弯限制、方向限制的管理，脱离了匀质空间格局，形成新的潜在空间结构。限速边界形成新的空间中心，也加强了场所边界的识别感。

▲图：曼哈顿限速地图

从限速地图上可以看出，东西横向及慢行区也进行了限速改善。慢行区是指一个完整区块内，车型道路均限速在32km/h内的区域。以2014年后新设立的曼哈顿西村（west village）的慢行区为例，数据表明，当车速限制从60km/h到32km/h时，事故的死亡率从70%下降至5%。限速设计包括使用平缓的减速带、街区入口标识、路面标记。

▲图：限速设计的几种方式：街区入口标识（左图）、路面标记（中图）、平缓的减速带（右图）

❖ 结合区域特征，确立治理范围

在街道管理上，纽约重视结合不同区域的人口特征，比如2008年启动的专为老年人设计的街道安全计划（Safe Street for Seniors）。纽约老年人（65岁以上人口）占城市人口的13%，面临老龄化挑战，而在交通伤亡事故中，老年人是年轻市民的4倍，占交通死亡率的39%。根据65岁以上行人伤亡的集中区域绘制了下面地图并确立了治理范围。

▲图：根据65岁以上的行人伤亡集中的区域，确立了治理范围分布

以皇后区为例，在事故原因统计中，可以看出穿过街道的时间不足、人行坡道破损、道路标志线褪色难以识别、人行横道排水不良或积水、转弯车辆不礼让等问题。在设计改进中，针对具体问题进行提升。

▲图：皇后区改造前后对比

❖ 针对具体问题，制定改造方案

在纽约，称为Avenue的道路比称为Street的道路等级更高，Avenue之间的交叉口，尤其是斜交叉口容易成为行人不友好和车行事故高发地段。比如在布鲁克林的Flatbush Ave和Atlantic Ave交叉口造成的问题包括：人行穿越路段过长，最长距离达到约40m（130英尺）；车行转弯对行人穿越造成干扰；在Atlantic Ave东北侧大量出租车停靠需求降低了道路通行效率；自行车道不连续。下面我们通过一个路口的改造案例来了解下，具体的街道改造方案是如何制定的。

▲图：道路现状分析

改进方案针对上述四项主要问题逐一突破：

增加行人避难岛。为行人避难岛移除车行道，缩窄道路宽度，使一次性穿越的最长距离降低为19m，穿越体验得到改善。

在Altlantic Ave移除一个右转车道，使右转弯通行时间增加了15秒，街道服务能力并没有因为道路缩窄而降低。

▲图：计划移除的车道

为呼应出租车的落客需求，在Atlantic Ave街北设置专门的落客区。

增添4th Ave机动车从中道向右转弯、扩大东南方向人行横道、增加斑马线宽度、在地面绘制延续弧线连接自行车道。

▲图：道路的改进措施

增添了固定座椅设施。在中心三角形的Times Plaza，通过统计人流路径，确认通行区域，并增添固定座椅设施。

▲图：根据人流路径统计，增加座椅

▲图：改善后的街道路口平面

在“零事故愿景”中类似的路口改造案例有很多，通过这一案例的细节可以体会到街道改善的主要目标是“以行人为本”，包括强化行人空间、限制超速、简化转弯、减少转弯冲突等，而提高交通顺畅度的方式也不是拓宽马路这么简单。

纽约的“零事故愿景”不仅解决了交通通行问题，还提高了交通安全性，体现了全球城市“以人为本”的城市愿景。这对中国城市的交通设计具有一定启发性。

（转载自澎湃新闻）

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本期编辑 | 邵东

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