【学术动态】韩国高铁站对经济发展影响的地理评估 | 2022年第5期
本刊“学术动态（Planning Reviews）”栏目，推介国内外学术书籍和文献报告、关注国际研究动态和前沿热点、分享规划案例研究。本期“城市开发与土地经济”专栏，向大家推介一篇评估高铁站对城市经济发展影响的研究文献。
（专栏编辑：刘冰，同济大学建筑与城市规划学院教授）
韩国高铁站对经济发展影响的地理评估
来源：KIM H, SULTANA S, WEBER J. A geographic assessment of the economic development impact of Korean high-speed rail stations[J]. Transport Policy，2018，66：127-137.
1. 引言
高速铁路系统（HSR） 处于世界先进交通系统的前列，对提高机动性以及区域发展都具有重要意义。高铁网络产生的时空压缩可以在城市、片区、车站周边多个空间尺度促进一个国家的发展。高铁站不仅是一个交通枢纽，通过吸引更多的客流它们有潜力成为集合购物、餐饮、商务会议、休闲的活动中心，从而承担起城市中心的功能。因此，高铁站的选址已经成为了去中心化、改善城市与区域发展的重要战略。例如，韩国国家规划政策将KTX 网络（韩国高速铁路网络）与车站作为新发展点来重组国家城市体系。
但高铁站对经济发展的有效性是参差不齐的，有证据表明，位于郊区的车站乘客量与经济效益都低于预期。也就是说，作为发展战略的一部分，在郊区或较小的城市设置高铁站可能会带来不确定性和财务风险，这表明规划者和决策者需要更好地了解不同车站位置的发展潜力。本篇论文便是借助节点—场所理论，研究韩国KTX系统各种高铁站的位置以及作为交通枢纽和城市场所的表现差异。网络中交通选择的强度和多样性决定了车站作为节点的作用，而车站周边的经济活动也反映车站作为场所的功能。
2. 理论背景
（1） 高速铁路设施与发展
交通基础设施投资是城市发展与空间融合的催化剂，因此对高铁的投资被视为促进区域发展的一种手段而不仅仅是加快城际出行的直接结果。高铁服务的城市有着更强的可达性和竞争力，从而带动就业增长和更大的社会包容。
调查高速车站的位置如何决定出行者的出行质量，将是吸引更多交通流和城市发展的关键条件。
（2） 节点—场所模型：站点地区类型学
可达性分析是评估一个国家或区域引入高铁后城市间区位效益水平的常用方法，但对于考察车站周边如土地利用强度、经济多元化具有局限性。节点—场所模型通过关注车站同时作为交通网络节点和由节点引发经济活动的场所这两种角色，填补了可达性分析的空白。在该模型中，节点指标（y轴） 衡量了站点的连接度、可达性以及服务水平；而场所指标（x轴） 衡量了该站点周围各种人类活动导致的土地利用强度和多样性。
3. 研究区域和方法
（1） 研究区域
韩国铁路快线（KTX） 自2004年开始服务，截至2015年共形成三条主要线路为京釜线（首尔—釜山）、湖南线（首尔—木浦）、全罗线（首尔—丽水） 和四条支线为京釜线常速段（首尔—釜山经密阳）、庆全线、东海线（首尔—浦项经东大邱）、湖南线常速段（首尔—益山经大田）。目前韩国60%的人口距离高铁站只有半天行程且KTX成功分担了京釜走廊的过剩交通量。发展的不确定性和财务风险使得认识不同车站位置权衡条件及其经济发展潜力的重要性更加突出。
（2） 研究方法
该论文借助节点—场所模型评估韩国18个KTX车站的运输供应和土地使用活动的平衡。通过对数变换和z分数标准化对节点场所变量进行转化，来更好地衡量不同站点的表现，最后计算各站点节点场所指数以及平衡，从而确定18个站点的绩效及其城市发展潜力。由于可用于分析的KTX站点数量较少，论文并没有使用聚类分析。
场所层面，论文根据之前Chorus和Bertolini的研究以及数据获取性，选择了9大指标来衡量场所值。将车站1 km缓冲区作为车站区域活动的统计范围。
（3） 节点—场所模型数据分析
a. 节点层面
为了按距离调查KTX车站的现状，该论文对KTX站的位置进行了分类用于评估高铁车站吸引乘客的能力。车站分为城市中心型和郊区型两类。
总体而言，43%的KTX车站位于市中心，而57%的KTX车站到市中心的可达性较低。从位置上看，远离市中心的车站虽然可以扩大KTX的服务范围，但对整合式多式联运的可达性与便捷性提出了挑战。额外的当地交通出行降低了高铁的出行时间优势，且当地交通接驳程度取决于KTX站周围的城市大小。有限的本地交通频率可能会限制KTX客流量，且由于进出车站的通道减少，限制了车站作为一个节点的价值。
b. 场所层面
论文发现，KTX车站的乘客量与作为潜在需求的城市规模有关。
多功能车站也被视作在城市新中心推广火车站的重要手段。城市中心大多数的大型车站都提供多种设施，但偏远车站内的设施仅限于便利店或游客最常使用的餐厅。
（4） 节点—场所平衡和讨论
位于主要走廊上的KTX站在节点和场所之间起着平衡作用。首尔、大田、东大邱、益山站在节点值与场所值上都呈现为压力型，这些车站在交通网络和与周围大城市的互动方面都具有类似的区域优势。从一开始，这些车站便战略性地设置于传统铁路网络和KTX网络的节点上并靠近传统的城市郊区中心，经济活动、商业设施高度集中。
4. 结论与政策影响
结果表明，车站周围城市活动的活力取决于所处的空间环境。例如，遵循传统铁路城市中心选址策略的KTX车站，在节点和场所两方面都表现得更好。另一方面，作为经济催化剂，韩国新建的高铁站表现不佳。这些车站通常位于远离城市中心的位置，与当地交通服务的连接较弱。总体上看，距离市中心10 km以上的车站缺乏城市经济活动，高铁中间站对城市发展贡献较小。
同时，节点—场所模型在使用中仍具有局限性。衡量场所价值的变量数据在小区域范围内难以获取；对于部分车站部分经济活动变量并不适用。因此在实际分析中，采用节点—场所模型中每个变量的标准分数值来适应数据分布偏度问题。此外，时间序列数据、高铁站周边地价变化数据都有利于反映平衡的变化，但均无法获取。尽管如此，该论文的研究结果提供了对车站地区开发作用的具体理解，对可持续发展具有重要的政策意义。
为解决当前与高铁和区域发展相关的主要问题，该论文也提出了若干策略。首先，在中小型城市设置新车站以增强高铁对城市增长的影响时，应将靠近中心位置作为首要考虑因素。其次，在郊区修建高铁车站时，需要在规划阶段进行谨慎的调查，考虑影响车站性能的各种条件。高铁车站和土地使用计划的综合战略对这种情况很适用。最后，位于大城市中心附近的压力车站可能会振兴CBD释放其压力。例如将东大邱站改造为多用途高铁站，以及大田CBD 区的重新开发。
（供稿：许婧，同济大学建筑与城市规划学院硕士研究生）
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