印度又反对又不安 ？ 中尼铁路横跨喜马拉雅并入亚欧铁路网，中国传递经济共享文明， 西方传递殖民掠夺控制
此前2015年尼泊尔地震资源短缺经济停摆，
尼泊尔被印度用资源拿捏的稳稳的，
幸好中国紧急援助油气资源才渡过难关，
但是尼泊尔段道路崎岖破败，
需要跨越喜马拉雅山脉，
资源运送费力且耗时巨大，
修建道路迫在眉睫：
前些年由于印度干涉中尼铁路也停摆，
但是近期美印在尼附近小规模军演，
尼泊尔民族情绪激发不乐意了，
而后就有了消息：
近期中尼达成铁路建设协议，
打通跨越喜马拉雅的中尼铁路。
对于小国尼泊尔而言，
可以摆脱印度牵制，
贸易又有了多个通路和出口，
何乐而不为呢，
而且尼泊尔人心里有数，
两边经济谁好谁差。
况且在历史渊源上，
乾隆发兵打到加德满都，
征服尼泊尔，纳入中原朝贡体系。
直到英国搅屎棍进来以后，
朝贡体系才逐渐瓦解。
而印度是好的文化没学会，
侵略并吞倒是学的很快，
跟英国搅屎棍师承一路，
先是藏南然后是锡金不丹，
现在是尼泊尔，
还在西段中印边界上闹事。
而中尼铁路戳到印度的痛处了，
这让印度有点不爽了，
前几日中国围岛军演 ，
印度居然还喊话说取消演习 ，
真够搞笑的：
究其印度为何反对呢？
就是因为中尼铁路建成，
出尼泊尔向西，
并入中国铁路网入新疆，
经过中亚到达欧洲鹿特丹。
向南还可以入印度，孟加拉。
甚至通过成都昆明，中老铁路
链接东南亚直达新加坡。
形成一带一路经济整合网络。
而广阔的南亚东南亚，
用铁路网经济手段整合几大区块。
都是中国商品的大市场。
这一举措和汉代唐代一带一路
有非常相似的地方，
不过现在我们强大的基建能力更胜一筹，
丝绸之路的 “一带一路”策略
中国不只是一个陆权国家 ：
而且还是一个海权并行的国家：
祖上文明的基因不同，
传递的价值就很不同：
中国通过 航海，“丝绸之路”，“一带一路” ，
传递的是和平发展经济文明共享，
而西方传递的是殖民掠夺征服。
有些文化和基因是骨子里的，
并不会因为穿上西服藏起来就会消失。
随着时间的推移到了形势需要就会暴露：
宋唐的航海史不展开写这里。明朝郑和出海是在1405年，比哥伦布出海早了整整将近87年。郑和的船队200余艘，总计人数超过2万多。单是郑和宝船就有63艘，最大的长约150米，宽61米。排水量达千吨，一艘船可容纳千人。是当时世界上最大的帆船。至于航海最重要的指南针，是中国人自己发明的，还有高精度的“牵星术“。
哥伦布的船队：一共3艘船只：圣玛丽亚号130吨、平塔号90吨、尼尼亚号60吨。水手87名。两者装备之悬殊不言自明。
中国是传递发达的技术文明，经济共享；
史料记载东南亚很多当时是蛮荒之地。
而欧洲则是皇家资助出海勘查，新大陆发现资源带回去。最终带去的就是疫病殖民掠夺烧杀抢掠，最终成为原材料产地和商品倾销地，继而被控制。
图：郑和航海图
中国铁路基建工程：
人类史上最庞大的铁路项目：
铁路网整合亚欧大陆经济大动脉，
经过中亚到伊朗及中东产油国。
向西一直到欧洲大陆。
向南囊括整个东南亚经济辐射圈，
高铁直达印度尼西亚，
用铁路连接非洲大陆。
一带一路大动脉 铁路网 经济带：
虚线段为马上开建的，
川藏铁路、
中吉乌铁路、中尼铁路。
东南亚铁路网：
跨越喜马拉雅山脉的中尼铁路：
这个史诗级工程，
穿越喜马拉雅是史无前例的，
考验基建狂魔的能力，
98%的路是地形大落差的桥梁和隧道。
山地地质构造复杂，
高山峡谷冰川河流密集分布，
全球第一史无前例的建设难度。
说白了很多大基建工程，
其实是为地缘战略经济开路，
关系到未来几代人甚至几百年的大计。
中美博弈的大局之下，
思路不同方式不同，
结果自然也就不同。
帮助印尼修建高铁：
雅万高铁段中国基建铺路：
图：新华社
中国在非洲投资的铁路项目对比数据图：
西方国家天天喊支援非洲建设，
说中国在经济控制侵略非洲，
但是！
在历史上侵略殖民非洲，
最多的就是西方国家，
看看非洲那些个横平竖直的国境线，
就是西方著名的“跑马圈地”的杰作。
而现在呢？是谁在真正做建设。
怎么看不到西方去建设一条路的项目：
5月22日，一列开往尼泊尔的集装箱货运列车离开西安火车站，开往日喀则。
照片：新华社
彻底改变尼泊尔“陆锁国”形势，
打开贸易通道带动经济发展，
铁路经济辐射中国西南边陲地区：
除了拉萨、兰州和日喀则的陆路港口外，尼泊尔还可以通过陆路直接进入中国东海岸的天津、深圳、连云港和湛江港口。数据估算预计，这些新走廊将极大缩短国际货物的到达时间，目前通过印度港口到达加德满都需要 35 天。
尼泊尔驻北京代理大使 Sushil Lamsal 说：
新走廊的运输更节省时间和成本，
真正帮助尼泊尔经济而不像印度的控制欲，
未来我们将更多地利用中国港口进行国际贸易。
此前：火车到日喀则需要十天的时间，而后集装箱必须转移到卡车上，两天的车程穿越青藏高原到达尼泊尔边境的拉苏瓦，或一天半的时间到达科达里检查站. 然而，尼泊尔一侧的道路在 2015 年地震中受损后仍未得到妥善修复，货物必须转移到较小的尼泊尔卡车上。外贸商品到达加德满都更久。
通过中国的运输成本与印度相比较：西安-尼泊尔铁路网走廊，运输货物的成本估计为每个集装箱 27万卢比，比走印度加尔各答港口运输货物成本要低 10万卢比。而且印度的道路运输时间久，明眼人都知道怎么走。
尼泊尔贸易商表示他们更喜欢中国的铁路走廊。
不仅尼泊尔与中国的贸易便利，
而且通过铁路网贸易可达其他国家，
甚至到东南亚日韩和欧洲。
与第三国的贸易极为便利，
这使中尼铁路走廊非常具有吸引力。
中尼铁路一旦建成，
将与中国铁网合并，
同时提振西藏经济发展，
开发西南边陲地区，稳定边疆。
未来可并入中巴经济走廊，
将与巴基斯坦瓜德尔港连通：
战略意义价值极其重大。
印度人口已经超越中国，
而且青壮年人口数量庞大，
人口是一个国家发展的基本盘。
未来的印度一旦不稳定，
对中国西南和南亚是个大麻烦。
因此“珍珠链”和铁路网在地缘战略上，
是一个提前布局，也是一个战略钳制。
后期尼泊尔铁路网并入川藏铁路网，
泛亚铁路网为经济整合东南亚开路，
真正在经济上，实现贸易链接亚欧大陆 。
《泛亚铁路网政府间协议》，标志着亚洲国家全面开展铁路建设和互联互通合作的开始。打通亚洲大陆的大动脉，促进本地区贸易经济的共同发展繁荣。
泛亚铁路由东、中、西三条线路组成，
均以中国云南昆明为起点。
经济辐射圈囊括整个东南亚国家。
任你美国再暗搓搓搞事情，
空头支票，不拿实际的投资，
没有哪个国家会呼应，
除了像新加坡这种墙头，
没人不想自己的国家经济强大发展。
这就是中华文明儒家经济圈的，
先抛弃意识形态对峙，
经济手段开路整合地区的逻辑：
泛亚铁路的战略意义：
泛亚铁路的建设和开通，
打通东南亚地区经济整合 ，
突破马六甲海峡资源通道的围堵，
将中巴经济走廊和泛亚铁路连起来，
形成一个多线路的战略资源通道。
但泛亚铁路计划提出后，由于涉及的几个国家和地区发展不平衡，实际进展并不顺利。只有中线，在中国的大力推动和泰国、老挝的积极响应下，成为目前进展最顺利的线路。而越南担心中国影响力，找了日本修高铁被狠狠坑了一把实属自找的。随着中美博弈和经济的此消彼长，大家都会明白经济的崛起和未来在哪里。
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