【干货】罗梅丰：从航运市场大势看航运中心建设契机

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上月，由上海市社会科学界联合会主办，上海国际航运研究中心和上海生产力学会承办的“上海市社会科学界第十六届（2018年）学术年会高端论坛——面向新时代的国际航运中心发展”在上海东怡大酒店开幕。

本次论坛恰逢主办单位上海市社会科学届联合会成立60周年，承办单位上海国际航运研究中心成立10周年。

论坛的主题是面向新时代的国际航运中心发展。党的十九大提出建设交通强国的战略目标，在此背景下，有关我国航运中心建设的诸多问题需要进行深入研讨，交流经验，集思广益。

香港理工大学教授罗梅丰

香港理工大学商学院物流与航运系副教授、万邦曹文锦海事图书馆暨研发中心主任罗梅丰 发表主题演讲——“航运新时代与国际航运中心发展策略”。

罗教授表示，他此次的演讲对象并非单独针对香港航运中心建设，而是围绕整个航运建设展开。作为万邦曹文锦海事图书馆暨研发中心（IMCC）的成员，他指出IMCC在2009年由香港船舶会主席创办，旨在帮助香港当地专攻航运方面专业的学生，并且助力香港航运界，为其提供数据和咨询方面的服务，其目的之一是希望成为香港航运发展方面的智库。另外，罗教授也跟中心一起参与了许多全球航运研讨方面的交流活动，活动主题主要是针对经济、管理以及政策等宏观层面。

接着，他从航运新时代的需求、供给以及市场三大方面展开阐述。

作为一个做经济的人，他认为，任何生意首先要看大势，从大势来看，从国际贸易的格局来说，有很多不定因素（详情参见“联合国《2018年世界经济形势与展望》报告”）使得航运需求方面的趋势不太被看好，“各种因素可能会引起市场对于具体的物品运输需求方面存在威胁”，其中就包括欧元危机和英国脱欧对英国经济格局的影响，对于国外商品的购买力会有所下降，还有金融战，实体经济萎缩，罗教授表示“不光是中国，对于全球来说，做实体的总是不如做金融、服务的好”。

另外，中国去产能以及房地产宏观调控等方面的工作也继续降低，同时，现在全球冷战抬头，国际贸易、自由贸易势头的萎缩，还有各个地区存在的不确定性（中东地区的战争、周边国家的摩擦），以及气候变化对运输需求的减少等等均可能会引起市场对于具体物品的运输需求有所减少。

除去种种负面因素，罗教授指出，针对航运新时代的需求，其正面作用仍旧存在，例如中国“一带一路”倡议的提出以及中国进一步的开放都可以使得中国的经济发展转型从一个制造大国转向消费大国。

从供应方来看，现在的航运业相比从前存在诸多不同，例如造船技术的进步使得造船速度快、造价低，致使人们在考虑是否应该买船时，考虑因素的方式不再像以往那样慎重了，从而导致供需不平衡，尤其是需求方大于供应方的状况保持时间更短，所以长期的航运业旺盛情况几乎不可能存在。

罗教授表示，航运电商的发展、数字化和人工智能的应用，从根本经济上来讲，能够有效增加航运供给效率，降低航运供给成本，从而增大航运供给量，增加信息透明度、减少交易成本。

在航运市场方面，罗教授认为市场集中度相对增加，海运运费长期处于低位。“更多的运力控制在更少的人手里”，大型航运企业之间的竞争将愈加激烈。从交易对象来看，东西向主干线（Transpacific & FE-Europe route）的需求减少、竞争激烈；南北短途海运（Intra-Asia，N-S 贸易）近期看好，长远与主干线趋同。

由下图可知，排名前四的航运企业，在不包括中远海运COSCO的情况下，市场份额已经占到54%以上，如果把COSCO收购东方海外OOCL的份额加入进去，将占全球的57%，竞争会更激烈，并且大型航运企业大多都是国企或者由国家在背后支持的企业。

这是过去的10年（2008年-2017年），主要集装箱公司季度平均营利情况，10年中，有23个季度在亏钱。罗教授表示，现在只有三大航运联盟公司，如果没有法律进一步规定不能超过多少的话，联盟的趋势可能还会持续下去。

罗教授进一步指出，下图是此前做过的一个分析。首先，分析全球的平均集装箱船的大小，然后，分析各个船公司多年的运力情况，再看他们是不是联盟成员，如果是联盟成员，那么联盟对它们有什么作用？他发现“只有大船才有兴趣去参加联盟，联盟只有在市场不好的时候才会有作用，好的时候没人愿意联盟”。

由下图可知，近年来大船所占的比例逐渐增加。图中红线表示平均船舶的大小在增加，但是船数在慢慢趋向平稳，船舶趋于大型化。

从需求双方的分析来看，可以看出航运公司目前的发展并没有优势，船舶大型化、联盟大型化、公司大型化等措施都只是用来产生规模效应的手段，而这些手段现在已经用的差不多了，并且这些手段当中技术方面的东西很少。

将来，如果一个航运企业想要进一步提升竞争力，则需要更多减低成本、提高效率的技术，管理与运作手段。

人们常说航运业比较守旧、比较老套、依然是一个传统的行业，因为他们不肯接受新的东西。但现在这个时代，这些让航运改变的条件都已经很成熟了，一个必须面对的航运发展趋势就是进一步利用新技术减少成本，“现在不变不行了，不变就会落后”。

在此基础上，罗教授进一步发问：“什么样的东西在推进着行业的变革？”

他回答道，互联网+航运（集装箱订舱平台、其他可能的航运电商平台）；区块链；智能船舶/港口；人工智能（AI）、大数据；全球供应链服务等都在逐渐推进着行业的变革。

同时，他还进一步指出航运业有可能产生的变化。

（1）去中介化。好多比较简单的中间商、经纪人是否真的还会被需要？

（2）海事法律、海事安全、船检标准方面。我们国家提出要在2020年成为在国际有话语权，拥有全球资源配置能力的航运中心，那么就肯定要在海事法律、海事安全和船舶标准等方面拥有制定相应国际法律规定和标准的能力，这样才能够在全球范围内享有竞争力。

（3）造船业方面。造船服务版块需要进行整合，独立船东存在的条件如下：有一个可以预测的分析，能够在航运周期低谷到航运周期高峰的时候抛出去。但现在很长一段时间里航运业都处在低谷期，随着航运信息透明度逐渐增加，人工智能、大数据等逐渐兴起，当它们将来能够对市场进行十分准确的预测时，独立船东便失去了再生的产能力。

（4）还有保险、金融、期货等。现在的经营模式将来是不是还能持续？继续下去会不会是一种赌博行为？都需要深谋远虑。

最后，罗教授提出了几点国际航运中心发展策略，从政府、技术、人才、国际合作等方面讲述了策略内涵。

（1）基于将来航运业的发展，在技术发展方面，每个航运企业自身是没有能力去推动的，因为收效周期较长（包括在短期内看不到效果），为此，罗教授建议政府大力支持技术创新、研发和应用。然后，通过有实力的航运公司向全球推广，好的技术可以先在航运公司里试用，如果试用效果好，航运公司就很有竞争力。

（2）研究新技术应用可能给航运业和航运服务业带来的经营模式的变化，确定现行国际法规、政策、行业规范与标准的方面所需要做的修改。

罗教授表示“我们要建有国际资源配置能力的国际航运中心，必须要在法律规则的制定上有一席之地。过去国际航运规则都由西方人制定，如果我们能够在新技术研发和应用中走在前面，而新技术的应用必然会引起相关法律和规则的修改，这就是我们的机会。”

（3）人才要跟上要求，研究新时代人才结构，加强人才培养。

（4）还要继续保持合作。与香港合作，利用香港在法律、金融和国际方面的优势，合作建立新时代、全方位的“中国国际航运中心”。

这些方面的优势，中国内陆短时间内可能很难改变，并且金融方面全面开放也面临着很大风险，罗教授建议“这方面能不能（考虑）先和香港合作起来”。

最终，通过上述几点建议使得我们能够真正建成一个集技术、法律、教育、金融于一体的，具有国际资源配置能力的国际航运中心。

本文由航运评论整理报道

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本文根据香港理工大学商学院物流与航运系副教授、万邦曹文锦海事图书馆暨研发中心主任罗梅丰参与“上海市社会科学界第十六届（2018年）学术年会高端论坛——面向新时代的国际航运中心发展”的现场发言整理成稿

|整理：小哥_航运评论

|图文编辑：小哥_航运评论

|人物摄影：查建国_中国社会科学报

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