航运评论
一、2021年市场发展情况概述——“疫情反复”助推运价出现历史性突破
1、集装箱航运量恢复增长，太平洋航线运量增幅突破10%2021年全球集装箱海运量为2.07亿TEU，同比增长6.49%。分航线来看，多个航线海运量创历史新高。太平洋航线海运量同比增长11.10%，运量达到3051万TEU，为增幅最高的集装箱海运航线；大西洋航线海运量达825万TEU，同比增长8.83%，为增幅第二高的集装箱海运航线。亚欧航线全年海运量2464万TEU，同比增长3.20%，仍未恢复到2019年水平。
图1-1 2001年-2021年全球集装箱海运量
数据来源：克拉克森，上海国际航运研究中心整理
表1-1 部分航线集装箱海运量及增长情况（单位：百万TEU)
数据来源：克拉克森，上海国际航运研究中心整理
2、全球集装箱运力增速有所回升，船队效能无法充分释放2021年，全球集装箱船队总运力规模达到2470.3万TEU，同比增长4.5%，较2020年低位有所回升。由于受疫情反复、工人罢工、极端天气、港口拥堵和船员换班困难等种种因素，船舶周转效率持续处于低位，运力损失高达17%，集装箱船队效能无法充分发挥。
图1-2 2004-2021年全球集装箱市场总运力（按船型分布）
数据来源：克拉克森，上海国际航运研究中心整理
3、集装箱运价不断刷新市场新高，整体呈现前低后高走势从长周期来看，2021年中国出口集装箱运价综合指数整体呈现快速上涨趋势，年内持续高位运行，不断刷新历史新高。截止2021年12月31日，CCFI达到3344.24点，为该指数发布以来最高点。2021年国际集装箱班轮运输市场平均运价较2020年大幅增长，全年CCFI均值达到2615.54点，同比增长165.69%，均值及增速水平均创历史新高。
图1-3 2005-2021年CCFI（中国出口集装箱运价综合指数）走势
数据来源：上海航运交易所，上海国际航运研究中心整理
◆从短周期来看，2021年集装箱运价呈现前低后高走势2021年1月-2月，全球贸易运输需求持续上升，又由于北美港口拥堵、集装箱设备周转不畅等原因导致集装箱运输市场“一箱难求”，全球运费普遍升高。2月-4月中旬，在淡季因素、港口拥堵有所缓解等因素影响下，市场运费小幅回调。4月中旬-10月中旬，在众多突发事件（苏伊士运河船舶搁浅、台风、国内多个港口出现疫情、港口工人罢工等）、港口拥堵蔓延至全球、传统旺季效应、德尔塔变异毒株导致疫情反弹等众多因素叠加影响下，集装箱运输市场“一舱难求”持续发酵，集装箱运价走向新高；9月中美欧海事监管峰会召开后，达飞、赫伯罗特等航运巨头宣布不在上涨即期运价，CCFI增速有所放缓。10月中旬-11月，全球财政支持力度逐渐减弱，中国能耗双控及用电管控政策导致相关货物产能下降，行业预期有所降低，运价水平有所回调。12月初，受奥密克戎影响全球疫情发展再次反复，美国港口拥堵加剧，叠加春节前工厂出货小高峰，运价止跌回涨，CCFI达到3344.24点的全年最高值。
图1-4 2021年CCFI（中国出口集装箱运价综合指数）走势及说明
数据来源：上海航运交易所，上海国际航运研究中心整理
二、市场发展特点分析——在“供”与“需”的重构中谋划发展
1、“有效控制疫情”支撑中国进出口保持强劲，出口产品结构具有较强韧性2021年中国进出口总值保持高速增长。前11个月，中国货物进出口总额35.4万亿元，同比增长22.0%。其中，出口19.6万亿元，同比增长21.8%；进口15.8万亿元，增长22.2%。货物进出口规模创历史同期新高，贸易结构持续优化，为全球抗疫和经贸复苏作出了重要贡献。
图2-1 2010-2021年中国进出口贸易情况
数据来源：中华人民共和国海关总署，上海国际航运研究中心整理
2021年中国出口产品结构伴随全球经济复苏进程有所变化，整体具有较强韧性，进一步夯实了“世界工厂”的地位。分阶段来看，2021年2月-6月，全球疫情出现阶段性缓解，防疫物资出口增速明显下滑，在欧美国家持续量化宽松下，箱包、服装、玩具、家居产品等消费品出口维持较高增速。同时，伴随海外复工复产，机械设备、零配件等中间品较快复苏；2021年7月-11月，受疫情反复影响，防疫物资出口逐步恢复增长，“宅经济”相关消费品出现明显下滑，相关消费品（服装、玩具、电子设备）及机械设备、零配件等中间品开始出口强劲。
数据来源：中华人民共和国海关总署，上海国际航运研究中心整理
2、美西港口拥堵持续加剧影响运力布局，“一舱难求”的困境持续发酵2021年，全球港口拥堵程度波动上升，根据克拉克森统计，12月在7天内平均在港运力达到853万TEU，同比增长13.1%。其中，美国西海岸港口拥堵情况持续恶化，下半年随着美国商品消费需求激增、圣诞节等西方传统节日及疫情反复影响，美国进口需求处于高位，而港口作业效率受制于内陆集疏运体系不畅、码头工人短缺和仓储空间有限等因素影响，导致塞港问题不断恶化。
图2-2 2021年洛杉矶-长滩港集装箱在港时间
数据来源：PMSA，上海国际航运研究中心整理
部分亚洲区域内、南北航线及东西向次干航线运力被调配至太平洋航线，导致太平洋航线周度运力增长高达29%，大量船只抵港，港口压力剧增，对供应形成负向反馈，引起实际运力的进一步紧缺。受港口工作效率下降、内陆集疏运体系不畅及系列突发事件影响，港口持续拥堵导致船舶周转效率低位运行，据德鲁里测算，因港口拥堵造成的运力损失高达17%。
图2-3 2020-2021年全球集装箱有效有力情况
数据来源：德鲁里，上海国际航运研究中心整理
潜在有效运力基于2019年港口生产效率计算
2021年虽然闲置运力始终维持历史低位（闲置运力比例仅为0.5%-1%），但停航航线显著增加，这主要是有港口拥堵及系列突发事件影响船舶有效周转，班轮公司被迫采取停航、跳港等措施。。根据容易船期的统计，2021年太平洋航线及亚欧航线的停航次数高达637个航次，较2020年增长将近1倍。分航线来看，亚洲-美西航线停航次数最多，累计达到385个航次，显著高于其他航线。在此背景下，航线准班率持续低位震荡，根据上海航运交易所发布的航线准班率来看，综合准班率指数震荡下行，年末小幅回升，仅为20.5%。
图2-4 2021年分月度太平洋及亚欧航线停航次数
数据来源：容易船期，上海国际航运研究中心整理
图2-5 2021年分月度全球集装箱综合准班率指数及部分航线准班率指数
数据来源：上海航运交易所，上海国际航运研究中心整理
4、新签订单运力上涨超300%，3000-11,999型订单显著增长由于集装箱市场整体行情较好，集装箱船新签订单量大幅上涨，2021年集装箱船新签订单量为548艘，新签订单运力达到420.59万TEU，较2020年上涨310.6%。分船型来看，15,000+型集装箱船仍是新船订单的主流船型，新签订单量达到223.31万TEU，占比达到53.1%；同时，3,000-5,999TEU、6,000-7,999TEU及8,000-11,999TEU型船新签订单量显著增长，新签订单量分别达到37.97万TEU、41.65万TEU及7.08万TEU，三类船型总计同比增速高达2838.6%。
图2-6 2010-2021年集装箱船新签订单量
数据来源：克拉克森，上海国际航运研究中心整理
5、所有航线运价均不同程度上涨，多个航线运价涨幅超过200%2021年SCFI（上海出口集装箱运价综合指数）均值达到历史最高3791.77点，同比增长199.80%。其中上海-欧洲、上海-地中海、上海-南非、上海-南美和上海-东南亚航线运价涨幅超250%，其中上海-欧洲与上海-地中海航线涨幅最高，分别达到408.20%和364.63%。北美航线延续2020年增长态势，美西和美东运价分别上涨94.82%和133.63%。上海-日本航线整体涨幅较小，同比增长在15%-25%之间。表2-2 SCFI（上海出口集装箱运价指数）分航线即期市场运价
数据来源：上海航运交易所，上海国际航运研究中心整理
6、不同运价性质的运费货值比差异较大，班轮公司与货代运费差价逐步收窄不同货品在不同运价结算方式中，运费占货值的比例差异较大。分类来看：长协价，对应各品类运费占货值比基本在6%以下；船公司现货运价，对应运费占货值比多数位于10%以下；货代运价，对应运费占货值比1%-31%，家电、家具、消费电子（大）出现超过15%的情况；部分电商快航运价，以3万美元/FEU计算，对应运费占货值比1.5%-63.2%，消费电子、家电、家具出现超过20%的情况。
图2-7 不同运费结算方式中各货品种类的运费占货值的比例
数据来源：Wind，上海航运交易所，波罗的海交易所，华创证券
从SCFI走势上看，虽然上海-美西港口的运价增幅（94.82%）远不及上海-欧洲/地中海的增幅（408.20%/364.63%），但太平洋航线的部分货代运价远高于班轮公司运价，两者差价9月达到峰值（14600美元/FEU）。后期受突发限电限产政策导致工厂短时间内出货受影响，叠加各地监管部门加强舱位投机炒作行为的监管，货代市场运价下跌，二者差价逐步收窄。
图2-8 2021年太平洋航线SCFI与FBX运价指数走势
数据来源：上海航运交易所，波罗的海交易所，上海国际航运研究中心整理
7、班轮公司年度盈利超过七年之和，竞争策略开始明显分化2021年前三季度，全球主要集装箱运输公司财务情况表现亮眼。据德鲁里报告显示，自2020年第三季度起，世界主要班轮公司经营利润率突破10%，EBIT呈现高速上涨。2021年上半年，世界主要班轮公司整体EBIT已超越过去7年之和，达到659亿美元。各大上市的班轮公司收益均大幅提升：马士基仍旧处于领跑位置；达飞轮船、中远海控位列第二、第三名，成为划分第一二梯队的分水岭；处于第二梯队的赫伯罗特、ONE、长荣海运营收突破100亿美元，净利润突破50亿美元大关；HMM经营业绩连续四季度破纪录；以星航运单季度净收入再创历史新高；阳明海运受益于亚欧航线需求增长，净利润较去年同期暴涨6000%；万海航运获利急速攀升。
图2-9 2014-2021年上半年分季度主要班轮公司整体经营情况
数据来源：德鲁里报告，上海国际航运研究中心整理
表2-3 2021年前三季度主要运营商财务业绩（百万美元）
数据来源：公司财报，上海国际航运研究中心整理
从市场竞争情况来看，班轮公司竞争策略明显分化，马士基加大物流企业收购力度完善全程物流布局、地中海抓紧造船、达飞涉猎航空领域及看好LNG动力船舶、中远海运依托港口资源优化全程物流及为大客户提供定制化运输等，总体来看，拼规模、低价竞争的时代已经过去了，端至端、绿色环保、数字化、供应链的稳定等成为业界关注的重点。8、航运脱碳趋势增强，新签订单燃料呈多元化发展趋势近年来国际社会的环保要求持续受到业界的广泛关注。根据IMO制定的船舶能效设计指数（EEDI）和船舶能效管理计划（SEEMP），强制性规定了适用于所有国家的航运碳减排要求，班轮公司也加速的脱碳的进程。由于船舶大型化发展、设计改进、技术升级和航速放缓，整个行业的碳排放强度有所下降。从整个交通运输业的碳排放增速来看，2008-2021的碳排放增速为1.4%，低于交通运输行业2%的平均水平。新签订单方面，2021年新签订单中可使用替代能源的集装箱船舶比例较2020年增长4个百分点，达到34.1%。除LNG-Ready及LNG-Capable外，还出现了氨能、甲醇、电池混合动力等新能源发展趋势。
图2-10 2020年和2021年新签订单使用替代能源集装箱船舶占比（以TEU计）
数据来源：克拉克森，上海国际航运研究中心整理
三、2022年国际集装箱运输市场发展展望——充满变化与挑战的一年
◆全球货币流动性呈现收紧趋势，中国出口依然保持高位且增速预期有所回落美联储2021年11月议息会议启动Taper，每月减少300亿美元购债规模2022年或加息3次，首次加息将提前至二季度，全球货币流动性呈现收紧趋势。叠加欧美疫情经济补贴政策基本结束，对于海外消费需求存在一定的不利影响。在境外疫情未能得到有效控制前提下，各国对于“中国制造”的依赖性依然很强，支撑中国出口继续保持相对高位，但2022年中国出口“低基数效应”和“替代效应”同步减弱，海外需求增速也将可能走弱。从出口产品结构上来看，防疫物资、“宅经济”、日常消费品和工业品等需求增长是否持续保持高位有待观察，存在较大不确定性。◆“一箱难求”已明显改善，美西港口拥堵缓解仍有待时日疫情爆发以来影响运力供给的主要因素为集装箱空箱回流不畅及港口拥堵引发的集装箱船舶周转效率低下。目前，在造箱企业加大产能释放、班轮公司优化空箱调运流程后，集装箱紧缺的问题已基本解决。全球港口拥堵问题趋于缓解，但美西港口拥堵的解决是一项系统性工程，包括码头用工、港口前沿作业效率、堆场存储能力、集卡运输、内陆集疏运等一系列环节的打通，中国春节前后（传统运输淡季）及6-7月（港口劳工谈判）或将成为关键节点，短期内取得实质性突破的可能性较低，成为持续制约船舶周转效率的不确定因素。同时，疫情导致的用工不足和罢工等存在潜在风险点，可能引起运费进一步波动。◆各项经营成本大幅上涨，供应链各环节都呈现成本增加趋势尽管集装箱航运公司的收入大幅改善，但经营成本也在不断上升，且有进一步蔓延的趋势。数据显示，典型船型租金上涨幅度在200%-330%之间、主流船型新造船价格涨幅超过30%、集装箱出口单价较2019年大幅上涨78.5%、燃油价格一年内涨幅超40%、船员平均工资上涨幅度超30%，二副、三副、二管轮和三管轮的工资上升幅度更高等。同时，中国各大外贸港口开始上调外贸箱港口作业收费，在高运价的背景下，班轮公司各项经营成本或将继续高位运行。◆船员换班难题趋于缓解，但物流供应链用工不足日益凸显根据海王星船员换班指数（Neptune Declaration Crew Change Indicator），随着船员疫苗接种率的提升及港口常态化防疫流程，船员换班难题有所缓解，目前超期滞留在船上的船员比例为4.7%，较2021年9月份9%的高位下降4.3个百分点，为该指数5月份发布以来的最低点。但集卡司机、码头工人、国际船员等紧缺问题日益凸显，国际道路运输联盟的数据显示，尽管许多雇主提高了工资，但仍有约五分之一的专业卡车司机职位空缺。与2019年相比，英国2021年第二季度重型货车司机人数减少了23%，约7.2万人。美国11月份交通仓储业的职位空缺人数达到59万，同比大幅增长278%。 ◆长协比例有望显著增加，班轮公司盈利水平有望维持高位
经历2020年-2021年集装箱供应链的混乱局面，货主企业对全球供应链稳定性、安全性的重视程度增加，集运企业在合约货谈判中议价权的增强，长协货量与价格有望实现上涨，即期运价的高涨也为2022年-2023年的新签长协价提供支撑。同时，高比例的长协货量也有利于船公司提前规划航线网络、运力排布，提升整体运营效率。合约货在航次运营中承担着“打底货”的基础保障，在长协量价向好的情况下，班轮企业2022年盈利能力有望进一步提升。◆疫情已经走出最艰难阶段但趋势较难研判，集装箱即期运费很难再继续攀升当前新冠病毒疫苗及特效药研发已取得诸多进展，各国对于疫情防控及治疗已基本形成一套适合国情发展的流程体系，开启与新冠“共存”模式，但新冠病毒变异毒株仍存在较大的不确定性，未来走势较难研判。同时，当前集装箱运价的高位运行已引发各国监管机构的高度关注，中国交通部及美国联邦海事委员会(FMC)多次约谈相关航运公司。7月美国FMC和司法部反垄断部门签署了谅解备忘录，以加强对国际班轮公司的经济监管。9月宁波市市场监管局及宁波市公安局联合发布公告，坚决遏制班轮市场违规收费、倒买倒卖等投机行为。未来各国监管部门或将持续关注集装箱海运费走势情况，海运费进一步大幅上涨的可能性较小。
展望2022年，疫情走势及各国的应对措施仍是影响集装箱运输市场走势的重要因素。在新冠病毒没有进一步变异的情况下，随着疫苗及特效药的逐步普及，疫情的负面影响将逐步趋弱，各国经济活动将进一步复苏，对“中国制造”的依赖性或将有所减弱，海运量整体上行但增速或将有所放缓。港口拥堵也会随着疫情缓解而逐步改善，船舶周转及供应链效率或将有所提升，但美西港口拥堵及供应链用工不足的问题仍存在一定的风险。因此，未来市场运价走势的不确定性因素较多，市场运费整体或将维持相对高位，在供应链瓶颈得到有效缓解的情况下，下半年市场运费存在一定的回调空间。更多详细内容请关注《全球航运市场发展报告——国际集装箱班轮运输市场2021年回顾与2022年展望》本文由航运评论原创发布
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▊所长：张永锋 博士、高工、硕导
▊所长助理：郑静文
▊主要研究骨干：邵斐 龚建伟
▊主要报告产品：《全球航运市场发展报告》（含集装箱、干散货、石油等板块）等系列产品（年报、半年报、季报及双周报）
▊从事国际航运、市场分析、船舶投资可研、行业调研、战略规划、政策研究等咨询
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