航运评论
2021持续低位盘整，2022静待温和复苏
作者：上海海事大学 上海国际航运研究中心 龚建伟 林舒暖 江朋丽 黄东辉 张永锋
一、2021年持续低位盘整
回顾2021年，国际油轮运输市场并没有像此前预期的那样迎来复苏，年内多空因素反复角力，供需关系难平衡，运价指数两次冲高回落，持续低位盘整，市场情绪总体低落。（一）从产业上游来看
全球主要产油国或组织产量均实现正增长，OPEC产量反超OECD回归全球首位，但OPEC+通过月度会议对原油市场进行紧平衡管理，推动国际原油期货价格创近7年来新高，原油全年处于去库存周期，原油库存已低于过去五年均值，直接导致海运运输需求恢复力道较弱。同时全球油气生产持续西移，加拿大和美国原油产量基本上已经恢复至疫情前水平。1、全球主要产油国或组织产量均实现正增长，石油消费-生产增速差创13年来新高
2021年，世界石油总产量平稳上升至9597万桶/天，同比小幅增长1.8%，重回疫情前1亿桶/天的水平尚需时日，全球主要产油国或组织产量均实现正增长，OPEC增速较OECD高2.3个百分点，加拿大增幅最高，达到5.9%。OECD国家石油产量为3111万桶/天，同比增加1.4%，其中美国产量为1875百万桶/天，同比增长0.9%，产量占比19.5%，为全球最大产油国。表 1 全球石油产量分组织或国家情况（单位：万桶/天）
2021年，全球石油生产量同比增长1.8%，消费量同比增长5.8%，分别恢复到2019年疫情前的95.4%和96.4%，已脱离2020年负增长区间，主要由于2021年全球疫苗接种加快，全球经济逐渐复苏，支撑石油供需基本面转好。其中，消费-生产增速差创近13年来新高，生产增速远落后于消费增速，一方面，展现产油国对全球疫情反复的忧虑，进而在需求阶段性复苏下缓慢增加石油供给；另一方面，展现2021年全球石油去库存任务之重。
图 1 2009-2021年全球石油生产量和消费量情况
数据来源：EIA，上海国际航运研究中心整理
2、OPEC原油产量逐步复苏，OPEC+通过月度会议对市场进行紧平衡管理
2021年，OPEC平均原油产量为2615.6万桶/天，增速由负转正至2.7%。随着全球石油需求逐渐释放，4月份OPEC原油生产恢复至正增长；在放松减产驱动下，6月份产量同比涨幅最高至17%；四季度维持“每月增产40万桶/天”的计划不变，产量增速趋于稳定。
图 2 2021年OPEC原油产量及同比变化
OPEC单月减产执行率基本保持在113%-118%区间，总体较为平稳，执行较为严格，包括俄罗斯、沙特、伊拉克等主要成员国基本遵守了协议，也存在非洲等地区成员国因设施落后和投资不足等原因造成难以足量提升产量的情况。
图 3 2017-2021年OPEC原油减产执行率
表 2 2021年OPEC+会议主要内容一览表
数据来源：OPEC、iFinD，上海国际航运研究中心整理
3、全球石油去库存趋势明显，原油库存已低于过去五年均值
2021年全球石油库存普遍下降，原油库存已低于过去五年均值，一方面，在于全球主要发达国家和地区经济恢复带动了需求阶段性复苏，下游企业持续消化2020年囤油；另一方面，OPEC+全年保持谨慎增产，造成原油被动去库。2021年9月，OECD原油库存创下了近3年新低至12.98亿桶，全年呈现出明显的去库存趋势。
图 4 2018-2021年OECD石油库存变化情况
美国石油库存整体走低，原油库存同比下降4.5%，成品油库存同比下降8.1%，成品油去库水平高于原油。
图 5 2018-2021年美国石油库存变化情况
欧洲15国、日本原油库存均创近3年新低，欧洲15国9月份创4.56亿桶低值，日本10月份创0.56亿桶低值，因国际油价上涨，加之日本本国原油产量难以补缺，对原油库存产生巨大消耗。
图 6 2018-2021年欧洲15国石油库存变化情况
4、国际原油期货价格创近7年来新高，全年呈现“波动冲高，高位回落”走势
受疫情阶段性反复、全球能源危机、OPEC+谨慎增产、石油政治地缘风险、北美恶劣天气、海外寒冬需求等因素叠加交织影响，相比2020年的极致行情， 2021年国际原油期货价格整体呈现“波动冲高，高位回落”走势，其中11月WTI原油期货价格以84.57美元/桶创7年新高，随后开始有所回落。WTI、Brent原油期货收盘价年度均值分别为67.83和70.74美元/桶，较2020年分别大幅上涨72.2%、64.3%。
图 7 2015-2021年WTI、Brent原油期货收盘价
数据来源：NYMEX、 iFinD ，上海国际航运研究中心整理
（二）从运输环节来看
油运市场供需增速差连续六年为负，供需关系难平衡，运价整体仍处历史低位震荡徘徊，整体走势与08年金融危机后高度相似。以Aframax和MR为代表的中型油轮、中短途航线和环保节能型船型更受市场青睐，以VLCC为代表的中东长航线运费表现持续低迷，全年海上浮舱运力持续回归，加剧VLCC供需失衡，以成品油轮为代表的中短程航线总体盈利表现领跑市场。全球海运石油贸易量微弱反弹，成品油运输强劲反弹但分货种恢复程度不一。前三季度主要国际油运企业盈利集体暴跌，在盈亏平衡点附近艰难徘徊。市场不止有一面，好消息是整体基本面在向好的方向转变，油轮船队新交付运力创六年来新低，新签订单总运力连续五年下滑，拆船市场量价齐升冲击历史高位，整体手持订单仍处于历史低位，这为2022年市场的复苏埋下了伏笔。5、供需面来看：油运市场供需增速差连续六年为负，供需关系难平衡
2021年，全球疫情阶段反复，多空因素反复角力，石油消费需求温和复苏，石油海运量三年来首次恢复正增长至0.8%；新交付运力创近六年来新低，叠加拆解量创三年来新高，油轮船队运力增长持续收紧至1.6%，油运市场供需增速差连续六年为负（-0.8%）。
图 8 2004-2021年海运量、运力增速及供需增速差
注：供需增速差=海运量增速-运力增速
数据来源：Clarksons，上海国际航运研究中心整理
6、长周期来看：运价整体仍处历史低位震荡徘徊，整体走势与08年金融危机后高度相似
2021年，BDTI、BCTI年度均值分别为643.72点和532.16点，分别同比下降7.8%和6.6%。从周期的角度看，2021年市场整体走势与2008年金融危机后高度相似，主要体现在以下两方面：一是原油价格谷底冲高均未能有效带动油轮运价市场复苏，市场持续低位盘整；二是年度运价水平与2008年金融危机后差距较小，总体表现出强相似性，未来能否走出阶段复苏行情值得期待。
图 9 1999-2021年BDTI、BCTI走势
数据来源：波罗的海航运交易所，上海国际航运研究中心整理
7、短周期来看：年内多空因素反复角力，运价指数两次冲高回落，市场情绪总体低落
年内运价指数两次冲高背景下，BDTI、BCTI年内最高仅分别达到830.4点和844.0点，较2020年最高水平1510.0点和1982.6点大幅下滑。全年市场走势大致可分为三个阶段：第一阶段为1至4月份，油运市场新年低开，苏伊士运河黑天鹅事件难抵疫情负面情绪，运价呈现一波底部冲高回落走势；第二阶段为5至9月份，多空因素反复角力，运价整体持续底部徘徊，市场走势出现分化，原油运输市场持续低位徘徊，成品油运输市场小幅震荡上行；第三阶段为10至12月份，传统旺季叠加全球能源危机，市场走出第二波冲高回落行情。
图 10 2021年BDTI、BCTI走势及说明
数据来源：波罗的海航运交易所、中国远洋海运杂志、上海航运交易所，上海国际航运研究中心整理
8、从运力来看：油轮船队新交付运力创六年来新低，拆船市场量价齐升冲击历史高位
市场运价持续低迷背景下，2021年新交付油轮运力合计2244.0万DWT，较2020年同比下降4.4%，交付量创近六年新低。除了Aframax船型外，其余主要船型新交付运力均较2020年所有降低。
图 11 2016-2021年油轮船队新交付运力
拆船市场来看，2021年油轮拆解量回归高位至1498万DWT，同比大幅上涨333.9%，拆解量创三年来新高，其中原油轮拆解量占比60.2%（54艘），成品油拆解83艘。伴随着钢材价格大幅上涨，在油运市场持续低迷情况的背景下，船东拆船意愿明显增强，拆解价格也水涨船高。2021年土耳其拆船均价为340美元/轻吨，创下八年来历史新高。平均拆解船龄为24.12年，较2020年大幅降低2.9年，拆解船舶呈现年轻化。其中Handysize船型拆解年龄较长（25.54年），且拆解量仅为308万DWT，所有船型中拆解量最小，表明该船型使用周期更长，更受市场欢迎。
图 12 2005-2021年油轮拆船量
数据来源：Clarksons，上海国际航运研究中心整理
在此背景下，2021年全球油轮船队总运力增速减半，全球油轮船队总运力达6.42亿DWT，同比增长1.6%，增速相比2020年下降了1.5%。其中，原油轮运力为4.28亿DWT，同比增长3.3%；成品油轮为1.74亿载重吨，同比增长2.5%。9、分货种来看：成品油海运量反弹相对强势，唯有柴油已恢复至疫情前水平
随着疫情重创下全球经济逐渐恢复，2021年全球海运石油贸易量回调上升至27.9亿吨，同比增长0.8%，较2020年 -9.0%大幅提高了9.8个百分点，较疫情前水平还存在一定差距，其中原油海运贸易量为18.3亿吨，同比略降1.7%，成品油海运贸易量为9.62亿吨，同比增长5.9%。
图 13 2011-2021年石油海运量及变化情况
成品油运输中，随着国内外炼厂产能逐渐恢复，在下游燃料消费需求的有效刺激下，成品油海运量“全线”大幅增长，其中柴油和航空煤油海运量分别大涨25.0%和26.2%。整体来看成品油海运量仍低于2019年疫情前水平，分货种来看柴油海运量已恢复至疫情前水平，在成品油运输中的占比进一步提升至47%；航空煤油海运量仅恢复至疫情前72.9%，仍具有较大修复空间，航空运输业恢复路漫漫。
图 14 2014-2021年成品油海运量及变化情况
数据来源：Clarksons、Drewry，上海国际航运研究中心整理
10、分船型来看：以Aframax和MR为代表的中型、中短途和环保节能船型更受市场青睐，以VLCC为代表的大型、长航线油轮持续趋冷
从运费收益来看，VLCC中东长航线运费表现持续低迷，成品油轮中短程航线总体盈利表现领跑市场。VLCC中东航线运费水平表现持续低迷，TD1和TD3C航线WS指数基本上全年运行在40点以下区间，年度均值分别为19.28和35.55点，船东盈利情况堪忧。在中东产油国增产缓慢背景下，市场海运原油货盘不足，且大量海上浮舱运力不断被释放，加剧VLCC运力供给相对过剩局面。Aframax WS指数基本上全年运行在盈亏平衡点附近，TD7和TD9航线年度均值分别为97.11和102.37点。二季度主要经济体疫苗接种加快，欧美国家经济逐渐复苏，推动欧美航线运费水平小幅上涨；四季度迎来油运传统旺季期，运费水平回升。成品油轮总体盈利表现领跑市场主流船型，TC2和TC12航线WS指数年度均值分别为123.29和113.58点，TC2航线因5月份美国最大成品油输油管道遭受网络攻击，自欧洲进口的成品油需求增加，利好航线运费水平上涨。
图 15 2019-2021年VLCC船型主要航线WS指数
图 16 2019-2021年成品油轮主要航线WS指数
从新交付运力来看，VLCC新交付运力占比连续三年下降，Aframax为唯一增长船型。因市场VLCC运力整体相对过剩，且环保压力下船东对VLCC新造船订单保持谨慎，2021年VLCC船型新交付运力占比较2020年下降了5.8个百分点，为连续三年下降。因前期累积的订单运力陆续交付，叠加地中海及美湾航线成品油货量需求预期，Aframax船型新交付运力同比大涨193.2%，占新交付运力比例大幅提高14个百分点。
图 17 2016-2021年油轮船队新交付运力
从新船订单来看，VLCC船型新签订单运力同比大幅下降19.1%，占比较2020年下降4.5个百分点。伴随着前期VLCC订单潮的运力大量交付，市场中VLCC运力持续过剩，运价水平持续低位徘徊，VLCC新签订单意愿较弱。Aframax船型新签订单运力同比大幅上涨50.1%，占比上升10.5个百分点，得益于看好未来成品油消费需求，运价预期上涨驱动船东新造船。
图 18 2021年各船型新签订单运力占比
从二手船交易来看，2021年二手船平均价格指数为119.6，同比大幅上涨12.3%，涨幅低于新造船12.5个百分点。分船型来看，10.5万DWT Aframax船型二手船交易价格约为4100万美元，同比大涨26.2%，在所有交易船型中涨幅最为明显，表明市场对Aframax船型的需求高涨。
图 19 2000-2021年主要船型二手船价格
节能型和安装脱硫塔船舶在市场上收益差异较大，具体来看节能环保型船舶较脱硫塔船舶可获得更大的收益空间。2015建造的VLCC是否安装脱硫塔日均收益可相差3570.02美元，是否节能船型日均收益可相差5611.93美元，若节能船叠加脱硫塔日均收益可相差达10735.46美元。
图 20 2021年主要船型1、3、5年期期租水平对比
数据来源：Clarksons、波罗的海航运交易所，上海国际航运研究中心整理
11、从企业来看：前三季度全球主要油轮公司盈利集体暴跌，基本上在盈亏平衡点附近徘徊
运价持续低迷叠加油价高企，前三季度全球主要油轮公司盈利集体暴跌，下跌幅度几乎达到100%以上，很大程度上直观反映出2021年油运市场基本环境，当然这也与2020年利润高基数有关，在统计的全球十家主要油运企业中，其中九家在盈亏平衡点附近挣扎，仅有商船三井一家前三季度均保持盈利状态。表 3 2021年前三季度全球主要油轮公司经营情况（单位：亿美元）
注：招商轮船和商船三井营业收入和净利润均为油轮板块；招商轮船、中远海能为归属上市公司股东的净利润；DHT Holdings净利润为税后净利润；汇率为1美元=6.38人民币。
数据来源：各公司财报，上海国际航运研究中心
（三）从产业下游来看
全球石油消费量整体温和复苏，中国为唯一恢复至疫情前水平的主要经济体，国际主要成品油期货价格暴涨创五年新高，全球炼油重心持续东移，中东地区炼厂加工能力大幅增长，全球石油裂解气产能稳步增加，中国下游化工投产项目扩能加快。新加坡持续领跑全球船用燃料油加注港口且领先优势巨大，中国（舟山）表现抢眼且潜力较大，全球航空客运量仅恢复到疫情前的一半左右，航空煤油需求恢复还需时日。同时，全球能源转型对市场的扰动作用正在逐步显现，主要国家石油公司均已制定中长期碳减排目标及计划，全球新能源汽车渗透率快速提高，传统燃油汽车销量呈现加速下滑趋势，对全球成品油消费需求产生负面影响，且影响会逐渐加大。12、二至四季度主要石油消费国消费量均实现正增长，国际主要成品油期货价格暴涨创五年新高
全球四大主要石油消费经济体二至四季度消费增速均实现正增长。中国石油消费全年四个季度均保持正增长，春节后炼厂开工需求回升推动中国一季度石油消费增速大涨1.8%，后因三季度中国限电政策影响，增速放缓至0.7%；美国消费量增速在第二季度冲高至4.6%，随后增长有所降温，主要恢复动能来源于疫苗接种加快，经济逐渐恢复，下游出行消费和炼厂开工需求增多。
图 21 2020- 2021年分季度主要经济体石油消费变化
国际原油价格大涨传导至下游成品油价格飙升，国际燃油和汽油期货价格年内均创下五年新高，分别为259.10和251.96美分/加仑。船用燃料油价格同样大幅上涨，新加坡IFO380价格突破3年来最高纪录达523.5美元/吨，低硫油价格年度均值为530.3美元/吨，同比飙升42.9%，高低硫燃料油价差已逐步逼近200美元/吨，对船东燃油成本支出造成了巨大压力。
图 22 2017-2021年主要成品油期货收盘价格
数据来源：OPEC、 NYMEX 、Clarksons、iFinD，上海国际航运研究中心整理
13、全球主要经济体炼厂开工率有序回升，全球炼油重心持续东移
2021年，全球炼厂平均加工量为7740万桶/天，同比增长3.9%，其中美国、中东炼厂加工量同比增速超前，分别为7.2%、9.0%。全球主要经济体炼厂开工率有序回升，美国炼厂开工率略高于欧洲和中国，其6月份达到全年高点92.6%，突破2020年平均水平，主要由于国内封锁限制放宽，驾驶出行季刺激石油消费需求，外加下游炼油厂持续去库存，导致开工积极性增加。
图 23 2020-2021年主要国家或地区炼油厂开工率
受传统炼厂关闭转型和疫情的影响，欧洲和北美地区炼油能力逐步萎缩，预计2021年两地区炼厂加工能力分别下跌0.9%和3.5%；全球炼油重心持续东移，中东地区炼厂加工能力大幅增长，增速位居四个地区之首，预计2021年达到7.2%；亚太地区五年来首次跌入负增长区间。
图 24 2017-2021年主要经济体炼油厂加工能力变化
数据来源：OPEC、Clarksons、IEA、金联创、 iFinD ，上海国际航运研究中心整理
14、新加坡持续领跑全球船用燃料油加注港口且领先优势较大，中国（舟山）表现抢眼且潜力巨大
新加坡持续领跑全球前十大船用燃料油加注港口，且领先优势巨大，年度共加注燃油近5000万吨；舟山近年来船用燃料油加注量快速增长，且潜力巨大，达460万吨，大涨14.6%，首次跻身世界第六。
图 25 2020年全球前十大燃料油加注港口
2021年1-11月，中国保税船供重质燃料油出口量基本上全年维持在高速增长区间，累计出口1779.55万吨，同比增长36.8%，其中一季度涨幅达到76.7%。
图 26 2020-2021年中国保税船供重质燃料油出口量
新加坡船用低硫燃料油量高速增长，2021年前11个月累计销售3021.9万吨，占比为64.12%，仍是燃油销售种类中占比最大。新加坡和富查伊拉燃料油库存全年基本保持平稳，在2021年5月迎来全年高点，分别为2536.0 和1417.5 万桶。
图 27 2011-2021年新加坡保税船供油销售量
数据来源：MPA、海关总署，上海国际航运研究中心
15、全球航空货运量强劲复苏超疫情前水平，航空客运恢复前路漫漫
2021年全球航空货运量高速反弹，2021年需求比2019年水平高出7.9%，其中4月份实现最高增速12.0%，同比变化走势与2020年基调相反，平均增速水平较2020年提高了20.34个百分点。
图 28 2020-2021年全球航空货运量同比变化
全球航空客运恢复到2019年52.6%水平，其中国家内部航空旅客运输稳健恢复，且旅客运输量远高于国际部分，全年合计运输量为23.45亿位，同比大幅增长30.6%，自4月开始月度表现逐步超过2020年同期水平。
图 29 2020-2021年全球航空旅客运输量
数据来源：IATA、ICAO，上海国际航运研究中心整理
16、全球新能源汽车渗透率快速提高，传统燃油汽车销量呈现加速下滑趋势
因多国疫情封锁限制，下游汽车销售商门店被迫关闭，且伴随发达经济体更有意愿购买新能源汽车推动下，2021年全球主要市场汽车销量大幅下滑，同比下降29%。
图 30 2020-2021年全球主要市场汽车销量及变化
全球新能源汽车销量一路走高，2021年新能源渗透率达到8%，较2020年提高3.8个百分点。中国新能源汽车因受“政策驱动”和“市场驱动”的影响，从2009年到2021年销量快速增长，2021年新能源汽车渗透率达到12.7%。
图 31 全球汽车销量及新能源汽车渗透情况
2021年中国汽车销量仍位列全球主要汽车销量市场的首位。因强劲的市场韧力，中国汽车销量达到2575万辆，同比增长14.65%，挪威同比涨幅24.37%，其中2/3为电动车。
图 32 中国汽车销量及新能源汽车渗透情况
数据来源：OICA、中国汽车工业协会，上海国际航运研究中心整理
二、2022年静待温和复苏
展望2022年，笔者尝试从利好、利空和X（不确定或中性）三个角度，来综合展望主要影响2022年国际油轮运输市场走势的因素，以期可以较为全面的剖析市场走势，提高预测的全面性和准确性。表 4 2022年油运市场主要影响因素及影响程度分析
1、利好因素
◆全球或将迎来最后一个疫情寒冬，石油消费有望持续增长从目前综合的各方面信息来看，全球范围内病毒变异更多了，新的变种毒株奥密克戎传染性虽然更强，但整体毒性并没有增加，重症率相对并不高，且通过疫苗接种或研制出来的一些新的治疗方法，能够非常有效地控制住院率和死亡率。据相关专家预测，随着春暖花开，预计全球疫情将会有所平缓，这将会有效刺激全球的交通、旅游等方面的需求，进而刺激成品油运输需求增加。预计2022年，中美及发达经济体稳步复苏，欧盟经济复苏前景乐观，全球经济整体向好，世界石油消费有望增长3.1%。但世界何时能够完全恢复正常还是个未知数，疫情对于世界经济的扰动作用依旧存在。◆OPEC+稳健增产叠加补库存因素，为原油轮市场提供强大的需求支撑2021年，OPEC+为恢复控制油价，通过月度会议的方式对市场原油供给进行紧平衡管理，整体产量增幅十分有限，全年处于去库存区间，全球原油库存已低于过去五年均值。2022年，预计全球原油供给有望整体宽松，OPEC+将维持稳健的增产路线，美国引领非OPEC+国家成为石油产量增长的主力军，叠加全球原油补库存需求，原油供应上涨势头大概率较为强劲，世界石油产量有望增长5.3%，这将为原油轮市场提供强大的需求支撑，但疫情的干扰及对需求的预期使得原油供应仍存在不确定性。◆拆解高位叠加新船交付处于相对低位，市场运力有望加速出清当前市场上20年以上船龄油轮大概占总运力的34.4%，其中1万载重吨以上约占总运力的8.3%，相较于集运和散货板块，油运船型结构老龄化相对比较严重，在全球能源转型加快推进和船舶环保新规即将实施的背景下，老旧和非环保节能型船舶很难在市场上获得较好的收益，叠加当前拆船价格依旧高企，预计2022年油轮拆解数量有望继续保持高位，而新交付运力和手持订单均处于历史相对低位，国际油轮运输市场供给侧运力出清成效有望在2022年开始显现，这将对推进市场供需再平衡产生重大利好。◆原油供给增加叠加全球流动性收紧，国际原油价格下行风险增大国际油运企业在2020年原油价格战的极端背景下赚得盆满钵满，2021年市场运价并未与国际原油期货价格产生联动，一直在谷底震荡徘徊，叠加船用燃料油价格高企，使得油运企业在在盈亏平衡点附近徘徊挣扎。2022年欧佩克与减产伙伴国、美国和其他产油国的供应增长将会超出全球石油消费的增幅，叠加非基本面的影响，全球货币宽松政策走向终结，流动性呈现收紧趋势，预计美元保持相对强势、期货市场看空、金价反弹动力有限，这些都是利空原油价格的信号，预计2022年油价下行风险增大，波动增强，据美国能源信息局预测，第一季度布伦特原油期货均价将为每桶73美元，2022年全年均价为每桶70美元，这将有效降低油运企业经营成本，增加企业盈利概率。◆全球航空需求预计大幅恢复，提振航空煤油消费和运输需求据国际航空运输协会（IATA）预测，2022年全球航空业需求将恢复至2019年水平的61%，其中全球客运总量将达到34亿人次，较2021年大幅增长47.8%，与2014年的水平相似，相较2019年的45亿人次的客运量还存在一定的差距；航空货运需求将继续保持强劲，较2019年水平高出13.2%。总体来说，尽管全球防疫形势依然严峻，但航空业基本上已度过危机的至暗时刻，复苏之路已在前方。当前航空煤油海运量约占成品油海运总量的10-15%左右，随着全球航空运输需求的大幅提振，预计可以给全球成品油海运量带来5%左右的需求提振作用。2、X因素
2022年国际油轮运输市场的最大不确定因素是地缘政治变化对市场产生的重大扰动作用，需要重点关注。一是拜登政府上台以来，伊朗何时重返国际石油市场成为石油供需两端的重大变量，运输需求端，伊朗不受OPEC+生产配额限制，石油供应可以在年内增加80万桶/日；运力供给端，因为制裁而消失的伊朗国家油轮公司（NITC）运力重返国际油轮运输市场，这将一定程度上加剧市场运力过剩情况，但鉴于其船队老龄化问题相对严重，总体影响可控，到目前为止，伊朗石油重返全球市场的前景仍不明朗。二是如果俄罗斯与乌克兰暴发冲突，俄罗斯或面临重大制裁，鉴于俄罗斯在国际原油和天然气供应市场的重要作用，如若发生相关情况可能进而引发能源供应危机。◆船舶环保新规2023年陆续开始实施，对新造船和拆船市场影响开始显现当前主要有两大船舶环保新规将会对航运市场产生影响，一是MEPC 76次会议通过的船舶碳减排决议，从2023-2026年每年碳排放强度递减2%；二是IMO将于2023年强制执行的EEXI、SEEMP、CII等船舶碳排放能效指标，目前主要可采取三种主流措施加以应对，降低航速、设备改造和旧船拆解。综合来看，在2022年可加速不合规老旧船舶拆解和合规节能环保船型新造，新规对市场的影响逐渐开始显现，这将再次提供油运板块运力出清的机会，但同时也会给市场主体带来成本的提升。◆全球能源转型进程加快推进，对油运市场多方面影响的将逐步加深当前全球已经意识到能源转型的重要性，各国已经走在了能源转型的路上，美欧日等全球主要经济体均提出了不同的目标愿景和技术方案。事实上，此次疫情因素加快了对能源结构转型的倒逼，2021年下半年以来，一场规模空前的能源危机席卷全球，一些国家出现煤炭、石油、天然气等能源短缺，而电力、汽油、柴油等价格则出现上涨。能源转型是一个不可规避的大趋势，尤其对整个石油相关市场影响非常大，上游主要国家石油公司均已制定中长期碳减排目标及计划，下游全球新能源汽车渗透率快速提高，传统燃油汽车销量呈现加速下滑趋势，全球油轮船队加速老旧和非节能环保运力出清及节能环保船型新造，体现在2022年的影响可能有限，但未来会随着时间的推移而不断加深。3、利空因素
◆欧美经济刺激政策逐渐退坡，全球经济增长将有所放缓2022年很可能是欧美经济的过渡期，此前在疫情期间提供的各种特殊支持政策将会逐渐减少和放缓，经济刺激会逐渐回归正常水平。据IMF（国际货币基金组织）预测，2022年全球经济增速和通胀水平相较2021年均将有所下降，全球经济增速为4.9%，相较2021年下降1个百分点，经济会更加回归正常水平，其中发达经济体增速将有所放缓，新兴经济体随着疫苗接种率的提高，经济增长将更具活力，综合来看发达经济体的增速放缓在一定程度上将对全球石油消费产生不利影响，但总体影响可控。◆海上浮舱储油量相较疫情前仍处高位，运力释放或将加剧VLCC市场供需失衡当前全球共有3095万载重吨油轮运力用于浮舱储油，占全球油轮总运力的4.8%，共储存1.82亿桶石油（VLCC占据60%以上运力），2021年全年共计释放浮舱运力1071.52万载重吨，占市场总运力的1.7%。虽然海上浮舱储油量较此前高点有了明显的下降，但浮仓储油总量仍大幅高于疫情前水平，尚有1828.69万载重吨VLCC运力可以释放，这占到当前VLCC市场总运力的7%左右，随着市场浮舱运力的进一步释放，这或将进一步加剧VLCC市场供需失衡，限制运价复苏幅度。4、市场展望
从需求端来看，随着疫情对于世界经济的扰动作用逐步减弱，预计到2022年底，全球石油消费需求将逐步恢复到疫情前水平，OPEC等主要产油国计划在2022年9月全面结束减产叠加全球原油补库存因素，为原油轮市场提供强大的需求支撑。从供给端来看，油运船队老龄化相对比较严重，在全球能源转型加快推进和船舶环保新规即将实施的背景下，叠加当前拆船价格依旧高企，预计2022年油轮拆解数量有望继续保持高位，而新交付运力和手持订单均处于历史相对低位，国际油运市场运力出清有望在2022年开始显现成效。同时，需注意当前海上浮舱储油量相较疫情前仍处高位，运力释放或将加剧VLCC市场供需失衡。综合来看，2022年国际油轮运输市场过剩运力将加速出清，全球石油需求稳步复苏，推动市场供需关系艰难再平衡，叠加油运周期因素，国际油轮运输市场有望在2022年下半年迎来温和复苏。完整版报告详见《全球航运市场发展报告—国际油轮运输市场2021年回顾与2022年展望》，欢迎联系订阅！本文由航运评论原创发布
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