【专稿】浅谈“不确定性”疫情对于集装箱海运“不确定性”影响——上海国际航运研究中心首席咨询师 张永锋

航运评论

HangYunPingLun

疫情下大宗商品价格暴涨暴跌，国际集装箱海运运费居高不下，“不确定性”给全球产业链和供应链都带来了诸多挑战。鉴于经常被问到的诸多问题，本文想谈谈对于疫情下近阶段航运市场的变化原因及波动机理，鉴于认识局限性，仍有不足之处。内容有点多，希望大家可以耐心看完。

进入正题之前，先分享下疫情期间被居家封闭前走进菜场和超市的场景：1）菜场和超市人山人海，备货需求空前高涨；2）买家不挑不拣，菜架被扫一空，部分菜价有所上涨；3）不仅仅是青菜、鸡鱼肉蛋等卖的快，大米、熟食、零食、油盐酱醋、水果以及烟酒等销售也明显增长；4）超市和菜场加紧备货，“叮咚卖菜”增多，快递需求爆发式上涨。同时，网购需要抢单，且预计要1周之后才能发货，且粗略估计每家每户实际购买物资是远超每天正常需求的。这一系列的变化都是由于疫情“不确定性”及采取的应对措施变化所引起的。“以小见大”，回首疫情以来国际集装箱海运市场的诸多变化，似乎找到了共同点。我们不妨理一下思路，以便探究市场变化规律，研判未来走势。

对于影响当前集装箱海运市场的核心原因：市场有许多不同的观点，有的指出国际航运市场周期规律及新的联盟稳定性是根源所在，有的强调不能对于欧美旺盛的进口需求熟视无睹，有的提出集装箱与船舶供给不足或周转不畅才是症结所在，有的把问题归结为全球物流供应链的不畅通，尤其港口环节、陆上物流所带来拥堵问题，也有的认为是口岸防疫手段导致的货物通行不畅，也有的提到存在行业垄断或不正当竞争的质疑等等。

尽管当前市场变化与上述因素可能都存在一定关联，但是笔者认为上述因素都是表象而不是本质，最根本的原因还是应该归结为“疫情变化”以及由此带来的“不确定性”影响，包括疫情本身的不确定性和应对这种“不确定性”人们所采取的一系列措施。

如何看待周期对于疫情下航运市场的影响？

万物皆周期，受经济、造船和信心等周期特征影响，航运业也属于周期性行业。英国著名学者Martin Stopford对于航运周期研究普遍被业界认可，指出历史平均完整周期大致7-10年。借用研究经济周期的康波理论，凡是周期都需要经历投资繁荣期、过度投资期、衰退期和混乱期四个阶段。

我们研究发现，2003-2020年航运市场发展完全匹配一个完整的周期特征：以BDI走势为例，1）2003-2008年以高运价、造船热为特点的投资繁荣期，平均单船每日租金也创历史高位；2）2008-2013年以金融系、货主系造船涉足运输领域为特征的过度投资期，典型特点就是产业链的跨界渗透；3）2013-2016年以倒闭裁员、兼并重组为表象的衰退期，运费一跌再跌、跌无止境；4）2016-2020年以运价反弹、行业复苏为趋势的混乱期，“春江水暖鸭先知”，少数企业已经嗅到了复苏的味道，行业出现预判分歧、决策差异和投资提速等不同声音。

对比以往周期时长，“2003-2020”年绝对算的上一个“强周期”，而这其中核心影响正是中国因素，尤其中国城市化进程下房地产、基建、制造业等投资支撑。“旧周期”的结束也意味着“新周期”的开始，无论是从需求复苏、船舶订单变化，还是从企业主体稳定性、竞合格局等都可以看到这一趋势，假如新冠疫情没有发生，当前市场也应该处于新的“黎明前夜”，即一个“弱周期”（影响行业因素的周期特征变化，略）开始的上升阶段。因此，市场周期规律及新的行业稳定性是疫情下集装箱海运运费上涨的重要基础，但并不是导致其长时间维持高位的关键所在。我们不应该过度夸大周期性的影响力，因为同一时间阶段不同货种的市场走势却差异巨大。

为何干散货、油品和集装箱海运市场走势不同？

疫情以来，大宗散货海运费暴涨暴跌，集装箱运输曾出现“一箱难求”且海运费达到疫情前10多倍，油轮海运运费一直未等到期盼已久的“春天”，不同货种海运市场为何会出现不同变化？核心还是在于疫情，因为疫情对于不同货种和供应链环节的影响差异巨大。

从需求层面来看，疫情导致的流动性减弱对于大宗干散货、集装箱工业品等影响还是有差异的。就像前面分享的个人体会，“不确定性”和居家办公会拉动一些日常消费品、粮食和“宅经济”的集中爆发式增长，对于集装箱运输是利好的。而房地产和投资放缓、出行活动减少等对于粗钢、社会用电、燃油等需求确是直接利空的，不过也促进各国增大粮食储备，也会直接影响干散、液散的运输需求。

从供应链层面来看，集装箱运输为班轮，运输链条从工厂、仓储、陆上物流、港口、海运段到工厂，且客户运输需求差异巨大、比较分散，各环节的“不稳定性、不确定性”都会影响整个运输链，甚至会被持续放大；而干散货、油品运输为不定期船市场，上下游客户相对比较集中，运输主要在港口到港口之间，受疫情对于供应链的影响明显小很多。

从港口装卸工艺来看，集装箱主要依靠码头前沿桥吊和堆场龙门吊等，干散货主要依靠抓斗、带斗门机、卸船机等设备，油品主要通过管道对接，而疫情对于口岸检验检疫和用工影响较大，自然而然对于集装箱的影响要大于干散货，油轮运输受到的影响明显要小很多。

疫情对于集装箱海运市场影响究竟有多大？

回顾自2020年2月份以来国际集装箱海运市场走势，不难发现集装箱海运费几次剧烈波动或重要转折点无不与全球疫情“不确定性”新变化紧密相关。如：2020年11月，受疫情大范围扩散和确诊病例持续增高影响，欧美等经济体强化封锁控制，快速拉涨了已经处于高位的主干航线运费；2021年5月，德尔塔毒株被发现并快速在全球扩散，恐慌情绪直接扭转了处于调整阶段的市场走势，并在突发因素的共同影响下于10月份把市场推向整体失衡达到峰值；同年11月底，奥密克戎的扩散再次拉升已经呈现略有回调的市场走势，不过奥密克戎的影响明显弱于德尔塔，经过短暂回升后，2022年1-3月行业明显降温；近期，受国内奥密克戎“动态清零”采取的趋严隔离措施影响，港口拥堵加剧又开始对市场情绪产生影响。

不过，就像奥密克戎毒株毒性一样，这种影响正在逐步减弱。由此可以推断，“疫情变化”以及由此带来的“不确定性”影响才是核心原因，全新的市场格局、航线网络的新变化，客户关系的重塑、超预期的物流需求、差异化的供应链服务等等，并最终体现到海运需求、有效运能、港口拥堵、供应链稳定性和行业信心等诸多方面。

（一）对于海运需求的影响

回顾2003年以来的集装箱海运量走势，我们发现，2003-2011年全球集装箱海运量年均增幅普遍高于7%，而2012年以来这一增速基本降到了5%以内。尽管2021年全球集装箱海运量同比增幅达到了6.6%，但是如果纳入2020年一起看（同比下滑1.85%），全球集装箱海运贸易总量并没有出现多么惊人的变化。为何统计数据与贸易企业感受到的“繁荣”景象差异巨大，主要还是疫情改变了多年习以为常的进出口周期、产品结构及客户关系。

体现在以下方面：

1、应对“不确定性”疫情与居家管理引发的全球恐慌性消费。就像前面分享的案例一样，短期内防疫物资、日常生活品和“宅经济”等会集中式、爆发式增长，而这种影响是全球性、普遍性的，也是疫情对海运需求最重要的影响。

2、为了应对疫情，美元政策由微宽松迈向超宽松，超量货币、居民疫情补贴和巨量消费市场直接造就美国成为全球性扫货的“暴风眼”，集中式的从世界各国疯狂采购。数据显示，2021年太平洋航线集装箱海运量增幅11.1%，南北航线增幅8.8%，明显高于其他航线。美国不仅从中国的采购增加，从欧洲、东南亚等地区采购也明显增多。

3、境外推行“群体免疫”和中国国内有效防控，直接形成了“境外消费”、“中国制造”的有效组合，导致了纺织品等订单回流国内，强化了中国制造的出口竞争力，带动了中国集装箱出口产品的高速增长。

4、中国集装箱出口产品结构较疫情前变化较大，主要也是受疫情对于居民消费结构的影响。如：电子产品、医疗器械、纺织品等高附加值类，家具、家电等体积大、箱量贡献多的类型。研究发现，2021年上述产品出口增幅与2020年同期高位的表现也差异较大，纺织品、家具、家电等出口已经明显放缓。

5、疫情直接促进了全球在线电商、跨境电商的高速发展。如：据Adobe 估计，2021 年美国在线销售额总额对比2019年增长了41%，在线杂货销售额对比2019年增长137%。亚马逊、淘宝、eBay、沃尔玛、家得宝等业务的增长，催生了新的物流需求和客户关系。

（二）对于船队供给的影响

疫情前全球还在推行减速航行，转眼间却已是“一箱难求”、“一舱难求”。疫情下运力供给端究竟有哪些变化？概况来说，现有船队船舶运能没有得到有效释放。

其一，船舶在港时间变长了。受口岸严格防疫、港口拥堵和船员换班等影响，且疫情下引航、拖轮等防疫要求提高和有效供给趋紧，平均单船在港时间被大幅拉长。

其二，船舶周转率变慢了。以影响最严重的上海到洛杉矶港口为例，疫情前快航单航次海运时间大约在15天左右，当前同样路线需要25天左右，同时洛杉矶港口平均单船额外排队时间一度超过8天。从平均单船航速来看，仅有14.5节，仍低于疫情前减速航行状态下15节左右的水平。

其三，全球航线变乱了。从教科书理论来看，“大船配大线”是最经济、最科学的选择，稳定市场状态下不同航线都有其代表性的最优船型，而疫情以来这种情况发生了变化：一方面，受太平洋航线需求“暴风眼”的虹吸效应影响，超过14000TEU的大船以及低于4000TEU的区域性船舶被大量投放到北美航线，而这种变化给全球集装箱调运、空箱回流等一度造成了巨大影响，“一箱难求”状态于2021年一季度达到顶峰。另一方面，集装箱海运费持续高涨加剧了客户分流，点到点的“快航模式”可以提供更稳定、更快速、更高效的服务，只是海运费也更高。高货值货主、跨境电商和冷链客户等更加青睐快航模式，且跨境电商高速增长又提供了充足的箱源保障，并一定程度上推涨了行业平均运费。另外，受全球疫情和口岸防疫影响，全球主要班轮公司的行业准班率普遍下滑，船舶跳港、暂停服务或甩柜等现象频发更是增加了诸多不确定性影响。

其四，部分运输合同服务变短了。受境外港口与陆上物流不可控影响，以及可能面临的巨大违约风险，部分承运人在签订运输合同过程中增加了“CY-CY”的合约比重，而到港的货物对于面对当前全球物流紧张局面和新的运输模式的部分货主也是困难重重。

（三）对于港口码头的影响

港口作为全球海运物流链的重要一环，无疑是受全球疫情影响最严重的领域，并直接加剧了全程供应链的不稳定性。跟踪研究发现，上述疫情变化的几次关键点正是船舶排队、集装箱在港时间、港口拥堵指数等数据变化的关键节点，港口拥堵与疫情变化走势几乎完全一致。

疫情对于港口环节的影响，主要体现在以下四个方面：

1、防疫措施影响港口作业效率。如：欧美国家增加了进港货轮的新冠疫情防疫的程序性要求；国内港口要求船舶靠港必须先通过检验检疫安全检测，部分港口采取“专班”管理等也对港口服务环节供给造成了一定影响。

2、感染率上升导致的码头用工不足。尽管疫情以来，码头与物流工人薪酬待遇已经有了大幅上涨，但疫情反弹与新毒株出现依然导致了大量工人居家，甚至失业。据太平洋海事协会数据显示，2022年年初洛杉矶和长滩码头每周约10%的工人因为被检测阳性、正在隔离或感到不适等原因而无法上班。

3、堆场与码头前沿、内陆集疏运双向的衔接不畅。集装箱港内堆场作为发挥集装箱集散功能的重要缓冲区，其集装箱布置有一定逻辑性，如：预装船的箱子靠前、便于拖走的箱子靠后。然而船期不稳定、跳港，以及陆上物流也不畅通，给堆场与海陆两个方向的衔接带来了巨大挑战，而自身堆场又堆积了海量的箱子，尤其北美港口一度近乎处于瘫痪状态。

4、非常规船型蜂拥而至增加了港口调度复杂性。一般码头泊位长度、前沿水深和掉头区范围等都是根据港区历年靠港船舶历史轨迹及对未来船型结构变化而设计的，大小泊位数量及配比有其较强的科学性,以更好发挥港口整体作业效率。以美西航线为例，常规状态下基本以4000-7000TEU船型为主，而突然增加了许多16000TEU、3000TEU以下船型，无疑也将增加了港口调度难度。另外，在港口拥堵背景下，本以较为平常的工会与码头用工合同谈判也被无限放大，时刻挑动着航运人的心搏。

（四）对于行业信心的影响

信心看似是个虚无缥缈的因素，其实疫情对其影响程度非常大，并会直接放大相关因素对于行业情绪与实际运费的影响。就像前面分享的，疫情封锁下的居民“疯狂抢购”现象，其背后更深层次的是信心的变化，是对于“不确定性”的一种确定性应对。“物以稀为贵”，当出现“一箱难求”、“一舱难求”局面时，物流链条经过的环节越多、供应链越长、利益方越多，市场影响被放大的可能性就越大，其最终货主需要付出的All-in运费就会越高，运费就会越加偏离其真实的成本水平，市场价格的短期波动性也就越大。

可以从几个维度做一些简要分析：

1、从运能销售方来看，涉及集装箱班轮公司、无船承运人、货代企业等，其行业集中度是逐步递减的。当一种商品供不应求的时候，销售方价格上涨或形成一种行业默契是相对容易的，除了行业集中度高会产生一定影响以外，市场信心更是一个核心推动因素。对于部分领域是否存在行业垄断，无法给一个简单结论，仍然是个严谨的法律问题。我国借鉴美国FMC运价监管经验推行了集装箱班轮行业运价备案机制，可以发挥很好的市场规范与行业预警作用，但对于涉及多边的集装箱运输行业的高效监管也是鞭长莫及。

2、从货主采购方来看，应对“不确定性”而增加的“长协合约”比例势必会加剧即期市场供给稀缺性。一旦买卖双方签约，为了保障按照约定时间交付货物，货主就必须提前“锁定舱位”，而从订单确定-工厂生产-仓储运输往往需要一个很长的时间周期，高额的运费和提前期也给物流企业带来了较大的资金垫付压力及违约风险。

3、“屋漏偏逢连夜雨”，系列突发事件把行业的“不确定性”影响持续放大。有的事件减少了市场短期内的运力供给，加剧了运力紧张局势，如：苏伊士运河船舶搁浅、俄乌冲突等；有的事件导致航线取消或暂停，影响了航线正常化运作，如：“烟花”、“圆规”等台风，港口大雾等；有的事件导致集卡无法快速集散，加剧港口拥堵、船舶跳港等局面；如：盐田港、宁波港等疫情突发的影响。如果单独评估某一事件对于全球市场的直接有效影响，其实都可以控制在较小的影响范围，但其对于整个行业信心的影响是更大的，尤其加剧了对于这种“不确定性”的担忧。

面对当前充满诸多“不确定性”的集运市场，如何准确研判趋势对于供应链相关企业而言都非常重要，尽管通过常态化动态跟踪供需关系、竞争格局的诸多指标变化可以提供一些支撑，也非常必要，如：欧美消费指标、港口吞吐量变化、海运量变化、船舶订单及变化、境外港口拥堵指标等，但如果想比较准确的研判当下或中长期市场的走势，笔者认为核心还是要跟踪疫情的新变化、新趋势和新特点，以及各国应对疫情所采取的防疫手段的变化。而这些变化都将直接或间接反馈到影响集装箱海运市场的方方面面，并真正影响着市场未来走势。就像当前上海采取的封控管理，已经开始影响了一些本地企业、工厂、产业园区等正常生产，少数码头工人、驾驶员因检测出阳性或封闭管理而无法出行，一些周边出口上海的集卡运输也因担心人员被隔离、隧道封闭等暂缓派运，一些船舶因为船员检测出阳性病例而延迟开船等情况出现，不过，港口企业应对这种情况更加从容、措施更加精准与高效，就像前面提到的类似于奥密克戎毒株一样，这种影响带来的“不确定性”和担忧正在逐步减弱。

面对“不确定性”，预测市场本身就是“不科学的”，因为未来还会出现“德尔塔克戎”或者其他超乎想象的事件发生。总之，希望大家“聚焦疫情、冷静分析、坦然处之”，希望疫情早点过去，一切早日回归正常！

免责声明：市场变化不代表公司的情况，公司业绩好坏也不等同于股市，纯属学术探讨，仅供研究参考。

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▊上海国际航运研究中心 国际航运研究所

▊所长：张永锋 博士、高工、硕导

▊所长助理：郑静文

▊主要研究骨干：邵斐 龚建伟

▊主要报告产品：《全球航运市场发展报告》（含集装箱、干散货、石油等板块）等系列产品（年报、半年报、季报及双周报）

▊从事国际航运、市场分析、船舶投资可研、行业调研、战略规划、政策研究等咨询

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