【专稿】2021年全球港口拥堵情况回顾与展望——上海国际航运研究中心港口发展研究所 吴佳璋

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一、2021年全球港口拥堵情况恶化

2021年，美国进口需求持续高位，叠加苏伊士运河堵塞、中国港口关停等突发事件，导致港口拥堵情况延续并进一步恶化。根据克拉克森港口拥堵指数，全球港口拥堵情况在2020年底略微缓解之后又重新陷入困局，且本次拥堵与2020年由新冠疫情防控为主因的拥堵情况不同，2021年发生的全球港口拥堵最主要的致因是美国港口能力的供不应求，而“黑天鹅”事件频发在短期内进一步加剧拥堵的严重程度。

图1  2019年7月-2022年3月克拉克森全球港口拥堵指数走势

数据来源：克拉克森

注：图中折线为各地区以2019年7月为基值计算各月与基值的比值变动情况，对应右侧坐标轴。

（1）美国港口能力不足是本轮拥堵的主因

2021年美国疫情不断反复，个人现金补贴政策延续，且疫情下服务消费需求受到抑制，导致个人耐用品、非耐用品消费需求持续增长，而这部分需求主要通过从亚洲进口来满足，导致美国港口承受巨大压力。相较于再度激增的进口需求，深受诟病的美国港口服务仍无法应对，美国西海岸的洛杉矶、长滩港再次发生严重的拥堵，造成全球海运供应链的紊乱，并在2021年下半年至2022年初逐步蔓延至美国东海岸港口。根据德迅海运干扰指数（SDI）指出，全球80%的港口拥堵发生在北美区域。

图2  2018年至今美国个人消费耐用品、非耐用品消费支出及增速

注：图表来源于国元证券，单位：十亿美元。

（2）欧洲港口拥堵主要由船期延误导致

2021年亚欧航线集装箱运量同样出现激增现象，尤其年末补库存需求再次增长，亚欧航线全年海运量2464万TEU，同比增长3.2%，给欧洲港口带来较大压力。而造成欧洲港口拥堵主要是3月苏伊士运河堵塞、5月盐田港因疫情暂停运营等事件导致后期船舶集中到港，但港口服务能力有限，这在一定程度上暴露了欧洲港口供应链脆弱性，其基建与管理模式已逐渐无法满足市场需求。

（3）中国防控机制帮助港口走出拥堵困境

2021年中国港口仍在全球产业链中发挥着重要作用，但深圳盐田港、宁波舟山港梅山港区先后于5月、8月因港区内发现新冠阳性患者而关停港口，导致船舶在港外积压，对全球供应链造成冲击。但两港凭借较为成熟的港口防疫机制，及时采取限制性生产措施，盐田港和宁波舟山港梅山港区分别在15天内、7天内便恢复生产。目前，中国交通运输部发布的《港口及其一线人员新冠肺炎疫情防控工作指南》已更新至第九版，中国港口防控机制也日趋成熟，因而偶发性的感染事件不再容易影响到港口正常运营。截至2022年3月，中国港口已基本从拥堵中恢复。

二、预计本轮拥堵在2022年无法得到缓解

随着2022年年初港口拥堵情况继续延续，集装箱运价、船舶租赁费率和港口拥堵的各项指标均未有明显改善的迹象，船公司新建船舶运力需到2024年才能投入运营，2022年全球运力紧张的供求关系将难以转变，目前业内的共识为供应链紧张局面将至少持续整个2022年。

而从本报告角度分析，本轮拥堵是由于港航供应链存在薄弱环节，与新冠疫情背景下需求激增的不匹配所导致的。供应链网络重点堵塞环节主要在于美国沿海港口，一旦美国港口供需不匹配情况得到缓解且未有其他重大变故影响，船舶有效运力就能得到提升，港口拥堵情况也能够得到较大程度的改善。从美国需求端分析，2022年美国财政支持政策虽有所减弱，但美国传统零售商和电商补库存需求将持续存在，且可能由耐用品转向非耐用品，总体仍有较高消费需求，旺盛的商品进口需求将持续对港口施压，预测港口供应链紊乱在2022上半年将很难得到较好缓解，而且随新冠疫情以及美国西海岸主要港口工会谈判的形势变化，预计美国港口整体拥堵情况将持续到2023年。

三、2021年全球港口拥堵后续将产生哪些影响？

（1）美国港口仍将是全球物流供应链中的薄弱点

在2021年的全球港口拥堵中，美国港口效率低的问题充分暴露，为此在拜登政府促进经济发展、提升基础建设的《两党基建投资与就业法案》中存在一笔约170亿美元的资金用于港口和水路基础设施建设，美国交通部也计划为港口相关项目提供约4.5亿美元款项以缓解港口拥堵，将在一定程度上改善美国港口的通过能力。但受迫于码头工会等压力，法案中明确禁止将资金用于建设码头自动化设施，短期无法通过自动化技术实现码头效率的大幅度提升。此外，美国港口在拥堵中采取24/7全天候运营等一系列临时性应对措施，拥堵情况改善后在运营成本的压力下回归原状，美国港口仍将会是全球物流供应链中的薄弱点。

（2）拥堵缓解后仍存在许多遗留问题

港口拥堵不仅仅对船舶、货物的正常运转造成影响，一些在拥堵过程中临时采取的应对措施也需要在拥堵结束后进行善后处理。一是空箱处置问题，在港口拥堵的贸易流向不平衡导致的“一箱难求”窘境下，2021年造箱企业大量制造新集装箱以满足空箱需求，但随着这种集中性的临时拥堵结束后，空箱需求势必也将随之减少，预计在2023年初左右将造成美国码头和集装箱堆场大范围空箱堆积与拥堵问题，需要航运企业与租箱公司尽早规划应对策略。

（3）疫情下区域次枢纽港地位获得提升

在持续拥堵过程中，主干线枢纽港口因承担了最大压力而长时间满负荷运营，船公司为减少拥堵造成的延误影响，纷纷采取跳港、更换挂靠港的措施，使得一些区域次枢纽港获得更多挂靠机会，在2021年间吞吐量有不俗表现，其中也有部分港口提出了更宏大发展规划，例如美国的萨凡纳港。但是，港口拥堵发生于新冠疫情背景下的港口供需不平衡，当疫情得到控制及拥堵缓解过后，决定港口物流通过量的还将会是服务水平与物流成本，大型枢纽港口仍具有较大优势，区域次枢纽港的运营商应考虑航线是否回归、港口建设规划是否冗余等问题。

（4）拥堵将成为全球港口变革的重要驱动力

为避免港口拥堵和产能停摆，全球港口都纷纷寻求提升效率、缓解拥堵的应对措施，这将大幅加速港口领域的科技应用和产业变革进程，驱动全球港口业的转型升级。疫情下，劳动力缺乏是导致港口拥堵的一个重要因素，劳动力成本在码头运营商财务成本结构中也占据很大部分比重，疫情后港口自动化码头改造热潮兴起，自动化码头设备订单增加，港口行业通过科技应用降低劳动密度将成为变革趋势。

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▊上海国际航运研究中心 港口发展研究所

▊所长：赵楠 博士、高工

▊所长助理：谢文卿

▊主要研究骨干：吴佳璋 吴文娟

▊主要报告产品：《全球港口发展报告》等

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