【工程】东南亚基建市场测算&中国建筑商优劣势分析：竞争力对比......

新财富APP（www.ikuyu.cn）， 沟通资本与分析师的桥梁，提供有深度的见解 作者  中金公司 吴慧敏 孔令鑫

投资概要

打造“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”是中国新时代的战略构想。本篇报告认真评估和考量了东南亚基建市场的潜在机遇与挑战，进而挖掘基建出海相关产业的投资机会，供投资者参考。 东南亚基建，顺应时代，填补落后的契机？东南亚基础设施建设长期落后，电力、铁路、公路、港口存量严重不足，而中国倡导的“一带一路”战略及亚洲基础设施投资银行（AIIB）的成立，将有望成为东南亚基建快速发展的契机，开启东南亚基建的新篇章。 东南亚10国，未来5年基建的空间有多大？我们根据各国公布的未来5年发展规划汇总得出，未来5年东南亚10国的交通+能源基建投资2规模有望达到2.8万亿人民币，年均投资额相当于2015年中国对应领域投资规模的24%；分项目来看，高速公路和铁路领域投资金额最大，其次是电力等领域。 走进东南亚市场，中国是第一个吗？世界银行、亚洲开发银行早已在东南亚基建市场深耕多年，日本更是东南亚地区的最大投资者，泰国2015年FDI中47%来源于日本；相比之下，中国进入东南亚市场较晚，资本投入有限，目前中国投资主要集中在新加坡、印尼和老挝。 基建水平的国际比较，中国基建有竞争力吗？全球范围内比较，中国基建企业项目实践经验最丰富、技术水平已达到全球领先，且执行能力强，施工周期短，项目质量有保障，中国基建综合竞争力较强。 盈利能力的考量，海外项目赚钱吗？我们通过对全球领先的建筑企业进行对标比较发现，中国建筑企业毛利率较高，但受费用率的拖累，净利润率优势并不明显；同时，从海外项目盈利能力上看，目前中国企业海外项目的盈利水平仍有进一步提升空间。 挑战与风险，如何全面预防和积极应对？我们认为，海外市场挑战与机遇并存，中国企业必须做到：事前充分预防评估各种潜在风险，事中严格控制各项进程，及事后及时修缮完备工作，确保将海外风险降到最低，实现全面稳步发展。 站在中国企业的角度，我们重新梳理了基建相关行业的潜在受益机会，主要受益标的包括中国铁建、中国中铁、中国交建、中国机械工程、中国能源建设、三一重工、中联重科、中国通号、中车时代电气等。主要受益标的包括中国铁建、中国中铁、中国交建、中国机械工程、中国能源建设、三一重工、中联重科、中国通号、中车时代电气等。

东南亚基建——填补落后的契机？

东南亚基础设施建设长期落后?

亚东南亚10国规模大体相当于中国一半：我们将东南亚10个国家的人口数量、国土面积、经济体量与中国进行对比分析，东南亚10国的国土面积、人口与GDP总和分别仅相当于中国的46%、46%和22%。 基础设施保有量显著偏低：从基础设施存量上看，10个国家的铁路、公路和发电能力总和仅相当于中国的18%、33%、13%；同时，以单位国土面积对应的基建存量作为密度指标，菲律宾、老挝、印尼、柬埔寨、泰国、越南铁路和公路密度指标显著偏低。 东南亚基础设施建设投资严重不足：由于东南亚各国缺乏基础设施建设投资的权威统计数据，我们使用固定资本形成额占GDP的比重来衡量东南亚基础设施投资的情况。数据显示，东南亚固定资本形成额占GDP的比重平均在20%~30%之间，远低于中国长期40%以上的水平，东南亚区域基础设施建设投资不足。

中国倡导的“一带一路”提供前所未有的发展机遇?

打造“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”是中国新时代的战略构想：2013年9月和10月习近平总书记在出访中亚和东南亚国家期间，先后提出共建“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的重大倡议，得到国际社会的高度关注。2015年3月，经国务院授权，国家发改委、外交部、商务部联合发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，特别强调“一带一路”将以政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通为主线，沿线各国要打造互利共赢的“利益共同体”和共同发展繁荣的“命运共同体”。 东南亚地区是“21世纪海上丝绸之路”的必经路线：根据规划，21世纪海上丝绸之路的重点方向包括两条线路，一个是从中国沿海港口过南海到印度洋，延伸至欧洲；另一条是从中国沿海港口过南海到南太平洋；可以看出，东南亚地区是“21世纪海上丝绸之路”的必经路线，将有望显著受益于“一带一路”的全面推广。

亚洲基础设施投资银行（AIIB）助力亚洲基建新篇章

亚洲基础设施投资银行的成立宗旨，促进亚洲区域的建设互联互通和经济一体化的进程，重点支持区域内基础设施建设，并加强中国及其他亚洲国家和地区的合作。亚投行于2015年12月25日正式成立，法定资本1,000亿美元。 亚东南亚10国全部签署协议成为亚投行的创始成员国：其中，新加坡、柬埔寨、文莱、印尼、缅甸、老挝、越南于2015年6月正式签署《亚洲基础设施投资银行协定》；马来西亚、泰国和菲律宾分别于2015年8月、9月和12月完成签署。自此，东南亚10国全部成为亚投行的创始成员国，均有望显著受益于亚投行的后续基建投资。

东南亚基建的规划——未来5年建设的空间有多大？

来未来5年东南亚10国交通+能源基建投资到有望达到2.8万亿元我们汇总了近期东南亚各国先后公告的长期基础设施建设计划，具体而言： 新规划陆续推出，政府投资意愿增强：2015年马来西亚、泰国、印尼等国纷纷推出了新版的基建规划，努力通过基础设施建设拉动本国经济的全面增长；其中，马来西亚提出2016~2020年规划，预计到2020年新建3,000km铺路道路；泰国颁布2015~2022交通基础设施发展规划，预计2015~2022年间，城际铁路网开发投资将达147亿美元等。 来我们汇总统计，未来5年东南亚10国交通+能源基建投资有望达到2.8万亿元，我们将各国未来5年基建规划进行量化汇总，包含交通基础设施和电力投资在内的基础设施整体投资规模有望达到2.8万亿元，年均投资额相当于中国2015年对应领域投资额的24%；其中，电力、港口、航空、公路、铁路投资占比分别为46%、27%、23%、22%、16%。 能源电力领域增长空间最大：我们将东南亚10国2020年预计发电能力和目前水平相比较，柬埔寨、缅甸、老挝、越南、印尼未来5年发电能力年均复合增长率分别为24%、19%、16%、13%和9%，增速较高，增长空间最大。

以国家来划分，印尼、越南、马来西亚投资规模最大

我们按照国家的角度来划分，未来5年各国基建投资规模上： 印尼投资规模最大：根据规划，印尼未来五年的基建投资额最大，占东南亚10国基建投资总额的26%；其中，投资方向主要分布在电力和高速公路两个领域，分别占其总投资金额的37%和31%。 越南超乎经济体量的基建投资规模：按照经济体量衡量，越南GDP仅是印尼的1/5，但从未来五年基建投资规划上看，其规模与印尼相当，越南进入基建大发展的时代；从投资方向上看，电力占比44%，是重点发展的领域；其次是高速公路，占比22%，港口占比13%，铁路占比12%。

项目类型上，高速公路、电力空间最大

我们将各国主要规划以项目类型进行统计，可以看出： 高速公路和电力投资空间最大：未来五年东南亚10国高速公路、电力、铁路、港口和航空投资额预计分别为1,378、1,376、1,004、298、281亿美元，占比分别为32%、32%、23%、7%、6%，高速公路和电力投资占比最高，空间最大。 高速公路主要集中在印尼、马来西亚、菲律宾：印尼、马来西亚幅员辽阔，对高速公路需求最大，两个国家高速公路投资分别占整个东南亚10国投资总金额的26%和22%；同时，菲律宾基础设施最为薄弱，未来高速公路投资也将积极追赶，高速公路投资额占10国投资总额的19%。 电力投资主要集中在印尼和越南：印尼一国电力投资占东南亚10国全部电力投资规模的32%；其次是越南，占比30%；电力投资是发展工业的基础，由此可见两国工业未来的发展潜力。

走进东南亚市场——中国是第一个吗？

世界银行、亚洲开发银行在东南亚区域早有布局? 世界银行长期支持东南亚地区的发展：过去十年，在世界银行支持、资助、帮助的东南亚地区业务发展贷款金额累计达到690亿美元，占世界银行同期贷款总额的8%；其中，从行业上划分，能源和矿业、教育、交通基础设施等领域占比较高；从区域上看，印度尼西亚历史上获得的支持最多，占同期东南亚10国获得总额的52%，其次是越南，占比达29%。 亚洲开发银行更是致力于支持亚洲地区基建发展的平台：亚洲开发银行成立于1966年，认缴资本金1530.5亿美元，亚洲开发银行通过合理地确立投资方向，致力于提高亚太地区人民的生活水平。亚洲开发银行的主要援助方式包括贷款、赠款、政策对话、技术援助和股权投资等；亚洲开发银行2015年资助金额达到271.5亿美元，同比增长18%。 东南亚地区一直是亚洲开发银行支持的重点区域：过去十年，亚洲开发银行在东南亚地区总共发放主权贷款5284亿美元，占其全部贷款金额的28%。其投资方向主要集中在公共管理、交通、能源等基础设施领域；从国家来看，越南获得支持最高，累计金额达100亿美元，占全部项目贷款总金额的35%；其次是印度尼西亚，占比31%，再次是菲律宾，占比23%；而柬埔寨、老挝、缅甸、泰国几乎很少受益，合计占比仅为10%。

日本是东南亚地区最大的投资人?

日本借助“太平洋战争”进入东南亚市场布局：早在太平洋战争时期，日本就已经攻陷缅甸、马来西亚、新加坡、印尼、菲律宾，加上战前已经实际控制的泰国，日本曾成功占领了面积386万平方公里、人口1.5亿的东南亚区域。 二战后通过“亚洲马歇尔计划”进入东南亚市场：1966年，日本战后第一次主持召开国际会议，就是“东南亚开发部长级会议”，会上日本提出每年拿出GDP的1%援助东南亚，并建议以日本为首设立亚洲开发银行，从这一日本介入东南亚的标志性事件算起，日本在东南亚全方位深耕运作已有50年；70~80年代，日本经济腾飞后，日本提出“雁阵效应”，即以日本为“头雁”，将落后产能逐级向东南亚国家转移。?2012年至今再度高调投资东南亚：举例而言，2012年3月，日本和湄公河流域5国签订协议《日本-湄公河流域合作东京战略2012》，将在未来三年内向湄公河流域国家提供约74亿美元的官方发展援助，通过发展“东-西经济走廊”和“南部经济走廊”来促进湄公河流域的互联互通并为每个湄公河流域国家和整个湄公河地区设计“工业化战略”6；与企业投资同时增加的是日本政府的援助，这些援助主要用在基础设施建设上。据了解，印尼61.5%的水力发电量、菲律宾51%的道路、柬埔寨73%的港口和海港都是依靠日本政府援助修建的，泰国汽车行业中，70%~80%都是由日本公司占有。 日本是东南亚最主要的投资人：截至2015年底，日本对东南亚10国的FDI存量共计1,670亿美元，2015年投资额为202亿美元，占东南亚10国吸引外资总额的15%，是东南亚最大的投资国；在援助方面，日本2008~2012年间对东南亚10国进行政府援助总额为191亿美元，占同期DAC8国家对东南亚10国援助总额的49%。 泰国、印尼、越南最显著受惠于日本的投资：以各国FDI数据统计，2015年泰国FDI中有47%来源于日本，对日本的依赖程度可见一斑；同时，菲律宾和马来西亚这一比例也均达到25%，它们的发展均显著受惠于日本的长期投资。

中国走进东南亚才刚刚开始?

中国进入东南亚时间较短，但增长迅速：中国对东南亚的投资历史较短，2005年中国对东南亚10国直接投资仅为2亿美元，但增长迅速，2015年这一数字已提升至146亿美元，十年间的复合增长率为57%，尽管仍远小于日本2015年202亿美元的投资规模，但差距已大幅缩小。 中国在东南亚市场的投资贡献相对有限：2015年，东南亚10国吸收FDI中来自中国的比例仅为7%，低于日本和美国；特别地，泰国、越南、马来西亚和菲律宾等国家来自中国地区的FDI占比不足5%，印尼来自中国的FDI占比也只有9%，中国在东南亚市场的投资贡献仍相对有限。 近年来中国加强与东南亚各国的合作与沟通：自2013年开始，习近平主席与李克强总理在一系列的外交访问和高峰会谈中与东南亚各国进行不断的磋商与交流，多方面推进基建、金融等领域的合作，我们相信未来中国会加强与东南亚各国的合作，并在基建领域实现全面的发展。 2016。年大型项目连续落地。中国建筑工程企业2016年频频在东南亚地区签订大型项目，如中国中铁等中标的中老铁路；中国中铁、中国交建等中标的马来西亚南部铁路项目；中国交建中标的马来西亚东部铁路项目等。

基建水平的国际比较——中国基建有竞争力吗？

项目实践经验最丰富去过去15年，中国基础设施建设快速发展：过去15年，中国累计新增公路289万公里，其中高速公路10万公里；新增5.2万公里铁路，其中1.9万公里高速铁路；累计新增3.5亿吨港口吞吐量。截止到2015年底，中国公路运营里程457万公里，位居世界第3位，其中高速公路12万公里，位居世界第1位；中国铁路运营里程12.1万公里，位居世界第2位，其中高速铁路1.9万公里，位居世界第1位。 实践经验最丰富：中国幅员辽阔，各种复杂环境下的基建建设创造了世界之最；比如，青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，其穿行的风火山隧道，轨面海拔高4,905米，全部位于永久性冻土层内，被吉尼斯认定为世界上海拔最高的高原永久性冻土隧道；武汉天兴洲长江大桥是世界上第一座按四线铁路修建的双塔三索面三主桁公铁两用斜拉桥，大桥主跨504米，是世界同类桥梁跨度之首。 实践中造就了大批卓越的中国建筑企业：根据国际建筑企业《工程新闻纪录》ENR的全球最大承包商排名，全球最大的10家建筑企业中，中国占据6席，其中中国中铁、中国建筑和中国交建均排名全球前四位。

技术水平已达到全球领先水平

（一）全球领先的高铁技术

中国高铁技术是一个引进吸收的过程：2004年前，中国的高铁技术以自主研发为主，期间诞生了具有代表性的蓝箭号、长白山号和中华之星号列车；2004年后，原铁道部提出了高速列车的“跨越式发展”道路，向庞巴迪、川崎重工、西门子和阿尔斯通等高速客车代表性企业购买了CRH1、CRH2、CRH3和CRH5型动车组列车，并应用于京津城际线路；2008年为摆脱对国外的技术依赖，科技部和铁道部共同签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，2010年成功研制了CRH380型动车组列车，并成功应用于京沪高铁，并不断创新于2011年推出了更高速度级试验列车，以研制更高级别运营速度的新一代动车组列车，其在2014年创造了605公里/小时的世界纪录。 最多的线路、最复杂的运营环境摸索出最可靠的技术：中国拥有世界上最长的高铁运营网络，占全球高铁运营里程数的一半以上，同时建设环境、运营环境极为复杂，从东北的严寒到海南的酷暑，均有成功运营的高铁线路。庞大的网络及复杂的运行环境带来了最丰富的经验，使得中国能够以最低的成本、最有效的时间铺设完成市场最需要的高铁、制造出最可靠的车辆。 中国高铁建设成本相对较低：平均而言，中国大部分高铁的建设成本为1,600万美元/公里，即使中国成本最高的京沪高铁，建设成本也仅为2,660万美元/公里；日本的新干线，以Jeotsu和Tokaido为例，尽管建成时间较早，按照当前汇率兑换，两条线路的建设成本分别为2,830和2,710万美元/公里；而欧洲之星相对成本更高，几条线路中成本最低的是LGVEast，建设成本为2,670美元/公里，而ChannelTunnel和HighSpeed1，建设成本分别为12,840和10,660美元/公里，成本最高。

（二）突飞猛进的核电技术

中国目前已运营核电机组30台，总装机容量2,831万千瓦，位列全球第5位，在建机组24台，总装机容量2,672万千瓦，位列世界第一。两者合计，在运、在建机组共54台，位居世界第三，仅次于美国和法国。 中国核电技术发展历史：中国拥有30余年的核电发展历史，从上世纪80年代起步，引进了法国M310压水堆技术，通过秦山二期核电站和岭澳核电站对M310机型加以消化吸收，并采用引进专利和聘请国外顾问咨询等方法，具备了进一步改进发展的能力，形成了二代自主机型品牌系列CNP300、CNP650、CP1000和CPR1000，拉开了中国核电产业化建设的高潮。随后中核集团在二代改进机型堆芯157个组件基础上扩大到177个，大大提高了堆芯的安全性。在对中核、中广核两个基本成熟的方案进行融合后，创造了我国的自主三代机型“华龙一号”。 “华龙一号”技术可靠、安全性高：“华龙一号”是安全性最高的压水堆核电机型，是中核、中广核引进、消化、吸收、再创新的成果。具有完整的知识产权，燃料和关键设备可基于现有工业体系实现国产化，满足“走出去”的战略需要。同时，“华龙一号”属于渐进性改进，根据国际原子能机构的规定，后续工程建设不受首堆工程是否建成的限制，有利于技术的快速推广。

执行能力强，施工周期短

以京沪高铁为例，全长1,318公里，总投资2,209亿元，基础设计时速为380公里/小时；2007年国务院常务会议原则批准京沪高速铁路可行性研究报告，同年10月成立京沪高速铁路建设领导小组，12月京沪高速铁路股份有限公司正式成立；2008年1月16日，国务院常务会议同意开工建设，2008年4月18日正式开工，2010年11月全线铺轨完成，真正施工建设周期仅为2年7个月，平均每公里建设所需天数仅为1天；相比之下，日本、法国、德国的施工过程中，平均每公里建设所需天数分别为27、6和14天。

盈利能力的考量——海外基建项目赚钱吗？

中国基建企业整体盈利能力并不低，但仍有提升空间 中国基建企业毛利率较高，但费用率拖累净利率：我们选取了2家中国承包商（中国交建、中国中铁）、2家美国承包商（Fluor和AECOM）、2家日本承包商（Taisei和Shimizu）进行国际比较。比较发现，中国基建企业毛利率较高，但受费用率拖累，使得企业的净利润率优势并不明显。展望未来，在进一步改善管理的背景下，中国基建企业的盈利水平存在进一步提升空间。 海外项目目前盈利水平整体偏低，存在提升空间：我们没有办法获得更多行业层面的数据，但从上市公司上看，由于进入时间较短，项目经验有限，大部分建筑企业海外业务盈利水平要低于国内。我们认为，随着海外项目经验的积累，我国建筑企业海外项目的盈利水平有望显著提升。

海外竞争并不一定要牺牲盈利能力?

中国企业在海外已成功布局：根据商务部的统计数据，2005~2014年间中国建筑企业对外工程承包新签合同额实现了23.1%的年复合增长，十年间累计新签合同1.2万亿美元。承接工程主要分布在亚洲和非洲地区，合计占比达到83%。2014年底中国在外劳务人员攀升到60万人，其中亚洲地区占比为79%。 大型建筑企业的海外收入占比逐年升高：根据我们的统计，建筑央企2015年海外收入占比平均达到12.6%，其中，中国化学和中国交建占比分别为19.1%和18.6%；再次是中国能建，占比为14.3%，我国建筑企业国际化水平已显著提高。 在国际市场上竞争，也并不意味着一定要牺牲短期盈利能力：以印尼高铁为例，中方报价55亿美元，日本报价49亿美元，中方报价比日本还要高出6亿美元；同时，按照中方报价，对应每公里造价约2.13亿人民币，相比于国内高铁建设1亿/公里的造价还是高出了很多，更何况这只是时速250公里/小时的高铁；从施工周期上，中国预计2018年竣工，而日本是2021年，竣工时间更早更有保障才是中国团队最终成功胜出的主要原因。

从成功盈利中总结经验

（一）尼市场化中标项目：印尼150MW巨港电站项目

项目概况：中国化学工程总公司与中国成达化学工程公司于2000年3月份经中间商介绍，开始与印尼巨港电站项目业务进行接触，尝试以中国的银行提供出口信贷，由中方作为EPC承包商建设此项目，但业务无法找到一家中国的金融机构接受的银行提供还款担保，未能实施。2001年5月，中方再次对电站项目的最近状态、政治风险、政府对BOT/BOOT方式的态度作了考察，得出了相对积极的结论。随后组成项目公司，由中国化学工程集团出资50%、中国成达工程公司出资40%、印尼方出资10%，中方的投资经国务院批准，由中国进出口银行进行贷款。该项目是中国第一个“走出去”的BOOT电站项目。2004年9月电站开环并网发电，2005年12月16日电站投入闭环商业发电，电站正常运行，期间累计发电约12亿度。由于项目收益良好，经与中国进出口银行协商，于2005年7月提前偿还了第一笔贷款。联合循环完成后，年销售收入达到5,200万美元，毛利3,296万美元，在成本支出只少量增加的情况下，收入增加了约1/39。该项目的成功主要是因为： 审慎进入，全面的事前风险分析：从2000年中方与印尼方的首次接触，到2003年项目正式开工建设，期间经历了近3年反复的考察与论证，成达公司与中国化学工程总公司对项目存在的各种风险进行分类、判别，整理出了完整的风险分析。 与上下游锁定合作协议保证项目盈利：巨港项目运营的成功来自于与上下游提前锁定了合作协议，项目公司与Pertamina提前签署了天然气销售与订购协议，项目重启后又对该协议进行了修改，充分保证了项目的燃料供应。项目公司还与PLN提前商定了购电协议，用长达一个月的时间就产品电能力增加、比例因子调整等重要原则与PLN达成协议，确保了电厂投产后的销售。

（二）政府间合作项目：巴马科第三大桥项目

项目概况：2006年马里总统杜尔来华出席中非合作论坛北京峰会期间，向胡锦涛主席提出了兴建巴马科第三大桥项目的意向，一个月后，中方就通过外交途径告知马里方，中方将援助马里兴建这座大桥。2007年12月11日，马里巴马科第三大桥设计合同由中交规划院中标，2008年11月21日，工程施工合同由葛洲坝集团中标，合同总价3.49亿元，是中国对西非援助的最大工程，项目工期3年。2011年9月19日，项目通过竣工验收，项目提前8个月顺利完工，建设功臣被马里政府授予总统勋章。 政府间合作项目拥有较好的付款条件：巴马科第三大桥项目合同生效且与保险公司签订工程保险合同、并办妥第一次对外结算手续后的一个月内，中国政府就预先支付合同总价3.459亿元中的30%作为工程首付款。在具有较高支付风险的海外项目中，政府间合作项目普遍由中国政府出资建设，或由中国银行提供贷款，所以相对付款条件较好，收款更有保障。

挑战与风险——如何全面预防和积极应对？

最大挑战：准备不足 对法律法规了解不够：基础设施工程承包与其他领域的项目合作不同，工程承包一般涉及项目金额较大，投资时间较长，合同细节较多，涉及到的领域也比较复杂，法律法规风险总体相对较大；无论是劳动用工、施工进展，还是环境保护、税务管理与国内相比，都存在很大的不同；如何充分掌握了解真实情况和全面细节，进而规避可能出现的风险，是我国企业走向海外工程承包市场的最大挑战。 对招标文件理解不透彻导致沙特项目的亏损：沙特铁路项目巨亏的原因之一就是施工方与业主对开通35%的运能的理解存在着重大偏差，施工方认为在车站建设方面只需要开通4个车站就可以满足业主需求，而业主则要求9个车站全部开通，每个车站达到35%的运能。 属地化经营尝试不足：属地化经营也是我国工程承包企业走出去所面临的挑战之一；这里面包含人力资源、企业经营管理、资本资源分配等多方面的属地化等等；具体而言，一方面各国为保护本土市场，对于人力使用及资源分配等做出严格的属地化要求；另一方面，属地化经营业有助于外国企业尽快适应所在国的国情及文化，从而在投资决策和经营管理上做出正确的判断；就目前而言，我国大部分企业属地化经营尝试不足，走出去的过程中仍旧相对依赖于中国本土廉价劳动力，还有待进一步提升。 中建美国公司的属地化经营启示：中建美国公司最初的市场拓展是几个中国驻美使领馆项目，随后把握住了海尔等中资企业在美国建厂的机会，2002年公司正式进军美国主流市场，凭借公司实力承接了南卡罗莱纳州杉地高中和技术中心项目，其后进一步将项目拓展至纽约，2009年中标了超过4亿美元的纽约汉密尔顿大桥项目。公司的属地化经营也随之逐渐深化：公司的属地化经营也随之逐渐深化：在业务开展初期，公司通常会将项目整体承包给当地一家较大的分包商，向其学习项目运作的流程和技巧，同时与当地管理能力优秀的建筑企业合作，学习美国项目的管理方式。在人员方面，中建美国公司80%以上的员工都是当地招聘的，并对派驻人员进行本土化激励，帮助工作了一定年限的员工申请绿卡，从而没有后顾之忧。 市场集中，恶性竞争：我国对外工程承包市场相对集中，主要在东南亚、中东及非洲等代表性国家和市场。整体而言，同一领域内的企业缺乏合作，也缺乏统一协调，多个企业会在同一个项目上进行无序竞争，甚至这种情况会发生在同一个集团公司下属的子公司之间。同时，这种恶性竞争的情况也会在整体上扰乱国际建筑市场秩序，引起其他国家建筑企业同行的反感，进而影响中国公司的国际合作。 乌干达铁路项目：2012年，中国土木工程集团公司与乌干达政府签订17.5亿元的乌干达某铁路项目备忘录，后来中国港湾工程有限责任公司出资12.5亿元抢下这个项目。随后，中国土木工程集团公司起诉了终止备忘录的乌干达交通部部长，并于2014年7月胜诉，但这一项目也就此冻结。 低价中标，无惧后果：过度竞争的另一个表现就是以中标为目的，不惜千方百计压低价格中标；由于国内市场上，普遍存在先低价中标，然后在施工过程中可以以各种理由要求业主追加投资，从而保障最终项目的盈利；在非洲和亚洲一些国家的市场中，这样的方法同样也是可行的。但在一些发达国家市场，在相关的法律法规的限定下合同的变更非常的困难，从而最终看到大部分中国企业低价中标，后期出现大幅亏损的惨痛教训。

最大的风险：太多不确定性

国家政治风险：大多数基础设施项目都由当地政府及政府机构或准政府机构批准或发布，这些项目受政府建投资预算、公共开支及政策因素的变化影响很大，亦会由于政府或者领导者的更替而出现变更或者延期，这些都是对外工程承包的潜在政治风险。例如： 斯里兰卡港口开发项目：2015年1月迈特里帕拉?西里塞纳（MaithripalaSirisena）当选斯里兰卡新总理，位于首都科伦坡的总额为14亿美元的港口项目因他的上台而变得前景不明。前总理马欣达?拉贾帕克萨（MahindaRajapaksa）与中国政府关系密切：其政府将数个大型基建项目交由中国国企，且截至2014年年中，斯里兰卡从中国的贷款总额已增至40亿美元。西里塞纳总理上任后曾承诺将重新审查这些贷款条款并调查外商投资项目是否存在腐败行为，同时他还叫停了港口的施工。斯里兰卡的中国开发商所遭遇的问题并非是个案。 柬埔寨水电项目：2015年2月柬埔寨政府宣布暂停中国水利水电建设集团此前获准在柬建造的总额4亿美元的水坝项目，至少2018年前都不会开工。此前该大坝曾因环保原因受到非政府组织的批评。中国水电集团在柬埔寨的困境和中国电力投资集团在缅甸建设密松（Myitsone）水电站大坝时遭遇的情形类似。2011年缅甸改革派新政府上台后密松大坝项目被叫停。 多变的利比亚政策：利比亚是非洲政策多变最为典型的国家：2009年6月利比亚出台新政策，要求外国人每人每年应缴纳500第纳尔年税；2009年7月要求对利比亚所有财政资金项目全部执行信用证支付，信用证0.5%的费用由承包商支付；2009年9月又出台政策，要求外国公司需聘用利比亚人做CEO等等。所有这些政策均会影响国外承包单位在当地的经营工作，而按照利比亚政府的管理，不会因为这些变化而对企业进行赔偿。 融资信贷风险：由于目前中国对外工程承包多集中在亚非拉等发展中国家或地区，对方资金匮乏，融资能力薄弱，而中国企业走出国门，或多或少在招标过程中承诺提供融资支持，不仅包括项目融资、内保外贷等，也包括EPC、BOT、BT等多种工程承包模式。当业主国由于各种原因发生支付延迟时，将会给承包商带来较大风险。 沙特因油价下跌延迟支付工程款：2015年，由于油价大幅下跌，沙特阿拉伯政府宣布将基础设施建设的工程款延迟支付6个月及以上，其中包括220亿美元的利雅得地铁项目，政府还在寻求削减基础设施建设合约的价格。 格鲁吉亚卡杜里电站BOO项目因政治动荡险些毁约：例如格鲁吉亚卡杜里电站项目，其采用BOO模式，中方四川电力进出口公司出资93%，格鲁吉亚方出资7%，资本金占比20%，其余80%为银行贷款，贷款为四川电力进出口公司委托中国进出口解决。但项目从建设开始就困难重重，该工程所在地区与车臣人同一民族，由于车臣战争，大量车臣难民涌入，安全问题使得项目建设工期不断拖延。项目建成后，2003年11月格鲁吉亚爆发“天鹅绒革命”后，格方试图否定中格双方签订的《购电协议》和《执行协议》，最初格方承诺的税收优惠也一直未能落实。 汇率波动风险：项目结算方式对于海外工程承包非常重要。建筑施工合同一般工期较长，而发展中国家及地区汇率波动较大，这将给整个施工项目的盈利能力带来巨大风险。比如2008年金融危机期间，澳大利亚元大幅贬值，相对于人民币汇率下跌26.4%；2015年由于国内经济不稳定，马来西亚货币下跌13.6%。从具体案例来看： 越南岘港龙桥施工监理项目：2009年11月广西交通科研院中标工期为3.5年的越南岘港龙桥施工监理项目，中标时人民币兑越南盾为1:2500，但由于越南的通货膨胀等原因导致越南盾相对人民币大幅贬值，到2012年人民币兑越南盾为1:3400，造成该项目人民币收益损失在30%以上，原预计的600多万元监理费缩水200多万元。

如何应对：事前预防，事中控制，事后完善

事前预防：在进入一个市场之前，一定要进行深入调研研究，深入分析该区域的发展趋势和市场潜力，在充分了解和熟悉当地政治、经济、文化及法律中可能的各种差异之后，建立有效的风险防范机制。同时，从项目模式上，除了单纯的施工承包，可在比较成本收益的情况下，优选多种合作模式，包括EPC、BT、BOT、BOO、BOOT等，从而实现海外工程承包的效益最大化；具体措施上，不恶性投标，不低价竞争，不贸然进入不熟悉的市场； 中国交建海外的战略转型：中国交建之前参与的现汇项目多，规模小，技术含量低；现在主动放弃低端、巩固中端，进入高端。在印度尼西亚承建的泗水—马都拉大桥项目，不仅优质按期完工，而且由于全部采用“中国标准”设计建设，还拉动了中国装备5.6亿元人民币的出口，中国交建也通过EPC总承包的顺利完成取得了很好的经济效益。 事中控制：在成功中标之后进入施工阶段，要准确把握每个施工环节的实际进展，包括资金、人流、物流的流向和存量变化，做好全面管控；同时，加强属地化经营的策略，从多角度尽快融入当地社会，善于利用当地的资源，进而减少总成本支出和潜在的风险；具体措施上，具体措施上，把握当地与国内资源的整合，形成优势互补；紧盯项目进展和成本预算的变化，及时调整；遇到重大困难和风险，及时跟业主沟通。 中铁十四局阿富汗项目的成功索赔：阿富汗喀布尔-托克汉姆公路修复工程全长222公里，是阿富汗首都喀布尔通往巴基斯坦的唯一运输通道，阿富汗境内所需物资80%通过该公路运输，被誉为阿富汗的国家生命线。中铁十四局集团海外分公司于2003年10月14日中标第二合同段，中标金额2,600万欧元，全长74.3公里。2005年经过6、7月份的40℃高温季节，摊铺完的路面发生了急剧破坏，事故发生后当地政府、欧盟业主和中铁十四局经过三个月的反复论证，最终定性为高温超载、规范适用范围受限及施工中存在客观条件受限等原因导致路面损坏。2005年10月，欧盟业主签订变更设计及更改规范，并承诺承担铣刨破损路面等费用，在此基础上，中铁十四局提出重新进行单价分析，最终业主同意将磨耗层的造价由130欧元/立方增加至178欧元/立方，仅此一项就增加工程造价240万欧元。 事后完善：承包工程往往在竣工完成后存在一定的质保期；在半年到一年的时间内，业主会按照约定的各个指标进行审核验收，包括工程质量、运营效率、实际效果等等。对于失败项目，要积极总结经验，适时应用法律程序；对于成功项目，要以此为基，以成功项目的示范效应打开新的市场，例如： 振华钢结构旧金山—奥克兰新海湾大桥钢结构项目：美国旧金山—奥克兰新海湾大桥钢结构项目，是发达国家桥梁建设市场首次向中国企业敞开大门。2011年7月，振华钢结构全部顺利通过美国方面的验收。在美国这个技术、质量、管理及环保标准要求极高的市场高质量完成项目，不仅对企业是一种锤炼，对其他高端市场的辐射作用也不言而喻。此后，振华就收获了英国海上风力电站基础桩和过渡桩项目2.3亿欧元的合同。 三一重工胜诉白宫：2014年7月16日，美国哥伦比亚特区联邦巡回上诉法院认为奥巴马政府在以威胁国家安全为由禁止中资公司在美投资的风电场项目时，侵犯了其合法权益，剥夺了法律赋予其的正当程序权利。这份判决意味着，历经近3年的博弈，三一重工成为首个胜诉白宫的中资企业。

推荐基建出海相关受益标的

我们预计未来5年东南亚10国交通+能源基建投资有望达到2.8万亿元，年均投资额相当于中国2015年对应领域投资额的24%，其中电力、港口、航空、公路、铁路投资占比分别为46%、27%、23%、22%、16%。我们推荐率先“走出去”的建筑工程企业和设备厂商。 建筑：东南亚地区的电力、公路、铁路等行业拥有较大的投资空间，且中国建筑公司也在东南亚拥有较多的施工经验，近年来也中标了诸多的大型项目，如卡扬一级水电站、中老铁路、吉隆坡人民广场等。我们建议关注电力工程企业中国机械工程、中国能源建设、葛洲坝中国机械工程、中国能源建设、葛洲坝；港口、公路工程企业中国交建；铁路工程企业中国铁建、中国中铁中国铁建、中国中铁；房屋建筑企业中国建筑等。 机械：东南亚各国工程机械行业基础薄弱，是中国工程机械产品的主要出口区域，东南亚基建的快速发展将进一步拉动中国相关工程机械的出口需求，受益公司包括三一重工、中联重科、柳工三一重工、中联重科、柳工等；另一方面，近期中国工程企业陆续中标了印尼高铁、中老铁路、马来西亚南部铁路、马来西亚东部铁路等项目，后续有望带动对轨道交通装备的需求，受益公司包括中国通号、中车时代电气等。

作者：新财富Plus
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来源：雪球

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