【天然气】内河水运，撸起袖子加油干

　　长江三峡库区航道。

　　安全、畅通、绿色的珠江东平水道。

　　满载电煤的船舶通过京杭运河山东台儿庄船闸。

　　近日，交通运输部印发《珠江水运发展规划纲要》（以下简称《纲要》），以更好地支撑国家战略实施，将珠江打造为继长江后我国的第二条黄金水道，促进区域经济协调发展。《纲要》提出六大主要任务、七大重点工程，以及“到2025年，基本建成畅通、安全、绿色、高效的珠江黄金水道，全面对接粤港澳大湾区，珠江水运在综合交通运输体系中的比较优势得到较好发挥，总体服务能力满足经济社会发展的需要”的总体目标，明确了内河航道、内河港口、内河船舶、绿色安全和航运服务5个方面的近期目标。这是继2016年《水运“十三五”发展规划》出台后的又一纲领性文件。至此，珠江与长江、京杭大运河一道，均融入内河水运国家战略。内河水运，正撸起袖子加油干！

　　A、长江

　　深挖潜能让黄金水道发挥“黄金作用”

　　作为“十三五”时期重点推进的三大战略之一，依托黄金水道推动长江经济带发展近年来受到了党和国家的高度重视。

　　2015年，长江水系完成货物运输量、港口吞吐量分别为21.63亿吨、31.18亿吨，占我国内河的63%、46%，长江航运在我国内河航运中的重要性不言而喻。

　　据交通运输部长江航务管理局局长唐冠军介绍，长江干线航道还存在下游“卡脖子”、中游“瓶颈”、上游“梗阻”、支流“不畅”的问题，三峡船闸通过能力已基本饱和，船舶待闸已成常态；与此同时，沿江经济社会的迅猛发展和地方政府的强烈要求，对提高长江航运通过能力的需求十分迫切。

　　今年两会上，作为全国人大代表的唐冠军和全国政协委员、重庆市政协副主席杨天怡分别提出要尽快启动三峡水运新通道建设，缓解三峡船闸通航压力，让“黄金水道”发挥“黄金效益”。

　　据资料显示，三峡船闸通航规模是上世纪80年代论证确定的，设计通过能力为单向5000万吨、双向1亿吨，当时预计达到该运量是2030年。随着长江上游水路运输量的增加，三峡船闸通过能力不足与不断增长的货物物流需求之间的矛盾逐步显现，成为长江上游“梗阻”。

　　目前，国家相关部门已联合开展了三峡水运新通道预可行性研究工作，并完成了三峡水运新通道预可行性研究报告编制工作。当前提出的船闸建设规模不能满足运量发展的需求，希望新通道的建设充分考虑长远发展，适应未来江海直达等运输要求，在规模上要适度超前，在尺度上还要加大。

　　荆江航道整治工程建设指挥部常务副指挥长何传金告诉记者，荆江河道“九曲十八弯”，河道游荡不定，枯水季节经常阻碍航行，是长江“中梗阻”所在。经过27个月施工，1年多的试运行，长江中游荆江航道整治工程于今年4月15日通过竣工验收。近40亿元的投资，让该河段枯水期最低维护水深提高至3.8米，3000吨级货船组成的万吨级船队实现昼夜双向通航，长江中游“瓶颈”初步打通。

　　交通运输部水运局副局长姜明宝告诉记者，据测算，荆江河段航道成功整治后，极大提升了水路运输竞争力，在未来20年内能提升航运直接经济效益207亿元，也为沿江地区增加就业250余万人，拉动GDP增长1700亿元，节约能源97万吨，减少碳排放320万吨。

　　随着船舶超大型化的发展，航道水深成为制约通航能力的主要因素。长江口因河口特有的水沙运动特点使其形成了长达数十公里的“拦门沙”区段，是长江下游通海的一大障碍。

　　今年是国务院正式批复同意实施长江口深水航道治理工程20周年。上海市交通委航运处屠伟峰告诉记者，国家批准实施的长江口深水航道治理工程堪称共享发展的典范。依托长江口12.5米深水航道，三、四代集装箱船可全天候通过，五、六代集装箱船和10万吨级满载散货船及20万吨级减载散货船可乘潮通过。并为12.5米深水航道上延至南京创造了条件，使得南京以下“河港变海港”，大幅提升了长江中上游的“江海联运”能力，长江干线货运量已连续多年位居世界河运榜首。

　　经测算，2015年长江口深水航道产生经济效益96.81亿元，同比增长0.89%。疏浚投资拉动GDP增长14.9亿元，货运量增加带动GDP增长1228.7亿元，拉动财政收入增长280亿元，带动就业17.1—21.3万人。同时，该工程还间接带动上海新技术、新商业模式、新制度推进升级，加快现代服务业和战略性新兴产业的发展。

　　B、珠江

　　打造第二条黄金水道

　　珠江是我国第二大通航河流，由西江、北江、东江干支流及珠江三角洲诸河组成，形成“三江汇流、八口出海”的水系特点。作为我国华南、西南地区重要的水上运输大通道，珠江已经成为我国西南内陆地区与粤港澳大湾区经济互补、协调发展的重要纽带。

　　随着国家“一带一路”战略、珠江—西江经济带发展规划的实施以及《纲要》的出台，泛珠三角区域合作进一步加强，珠江水运进入了转型升级、提质增效的发展阶段。

　　记者从珠江航务管理局获悉，2016年，珠江水系内河货运量首破8亿吨，完成货物周转量1620亿吨公里，水系内河规模以上港口完成货物吞吐量5.4亿吨，在大宗物资运输方面，广东内河水运承担了省内煤炭运输量的26%，矿石、矿建材料运输量的60%。在沿海港口集疏运方面，内河水运承担了广州港1/4的集疏运量，香港、深圳港也开辟有通往珠江三角洲的内河集装箱运输快线。

　　珠江水运在腹地资源开发运输中发挥了重要作用，有效促进了综合交通运输体系的完善，促进了流域水资源综合开发利用，提升了区域对内对外开放水平，促进了沿江产业带形成和梯度转移。但同时还存在着上游地区关键节点尚未打通、干支联动有待拓展、港口集疏运体系不完善、统筹协调有待加强等发展中诸多问题，需要遵循“重点突破、远近结合，统筹协调、协同发展，安全第一、绿色发展，深化改革、创新发展”的原则着力解决。

　　如何建设珠江黄金水道？6月16日，交通运输部党组书记杨传堂调研考察珠江水运发展时指出，坚持生态优先、绿色发展，强化顶层设计，明确目标内容，推动形成绿色发展方式，促进珠江水运绿色、低碳、循环发展。杨传堂强调，“十三五”时期是加快构建综合交通运输体系的关键时期，也是补齐珠江水运发展短板的战略机遇期，希望抢抓机遇，主动作为，依托珠江黄金水道的建设加快形成沿江综合运输的大通道，为沿江地区的经济社会大发展提供强有力的支撑。

　　C、京杭、松辽运河

　　建设“大运河经济带” 促进沿河地区发展

　　恢复和发展京杭运河航运是补短板、促水运发展的关键。全国人大代表、聊城市人大常委会副主任孙菁在今年两会上，建议全国人大常委会对“京杭大运河黄河以北段复航工程”行使重大事项决定权。

　　同样为京杭运河“代言”的还有全国政协委员黄扬略，他在两会上建议将“大运河经济带”上升为国家战略，恢复和焕发京杭大运河的风采，为我国流域的综合治理和协调发展探索新路。

　　京杭大运河是世界上里程最长、工程最大的古代运河，它南起杭州，北到北京，途经浙江、江苏、山东、河北四省及天津、北京两市，贯通海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系，全长约1797公里。两千多年来，京杭大运河对我国南北地区之间的经济发展、文化交流与融合发挥了重要作用，并由此带来了沿线城镇商业的繁荣，形成了古代著名的运河经济带。

　　进入新时期，京杭大运河又承担了“北煤南运”干线、“南水北调”东线工程的输水干道以及防洪灌溉干流的重任。目前，京杭大运河的通航河段主要分布在山东济宁市以南、江苏和浙江三省，北段除部分河段可供小船作季节性通航外，多数河段已不能通航。

　　与此同时，大运河也面临着前所未有的压力和挑战——自然环境破坏严重、水利设施管理失范、航运功能发挥不足、社会经济功能退化、文化遗产损失惊人、无序开发状况堪忧等。

　　“在沧海桑田的历史巨变面前，疏浚开发‘京杭大运河经济带’，对京杭大运河‘黄金水道’的价值和功能进行重新认识和再定位，对当下我国经济转型意义重大”，黄扬略委员表示。

　　同时，将经济转型希望寄托与运河水运的不止京杭运河沿岸百姓，还有辽河三角洲地区的百姓。

　　“世界上的大江大河的入海口都是经济发达地区，只有辽河入海口是荒滩一片。松辽运河一旦启动，辽东湾的大辽河、辽河、大凌河、小凌河四河归一，都将带来发展的契机——大轮船可以开到沈阳、抚顺、本溪，整个辽宁河运将蓬勃而起，为老工业基地的转型升级，起到四两拨千斤的作用。”全国政协委员、交通运输部水运科学研究院原总工程师苏国萃接受媒体采访时表示。

　　今年两会上，苏国萃提出要重拾国家松辽运河规划，按“蓄水通航”的理念打通松辽运河，沟通松花江和辽河两大水系。在此基础上形成南至营口入渤海、北出俄罗斯鞑靼海峡长达3000余公里的东北亚国际水运大通道，通过内河航运的发展牵引东北老工业基地振兴，为东北地区的物资流通提供全新的解决方案，消化钢铁、水泥等行业过剩产能。

　　“关于松辽运河工程几年前已列入国家发展规划，这是一项极具远见的战略性水利规划，规划将松花江与辽河实现水域连接，建立运河通道。”苏国萃表示，松辽运河通航将实现远海经济区与海港连接，不仅极大地畅通物流通道，而且将东北三省及内蒙古入港经济带前移，为大型商贸物流带来极大高效便捷，为流域经济发展将发挥巨大助推作用。

　　据新闻披露，松辽大运河的规划早已出台，当前的问题是迟迟没有投入实施，因此，建议工程规划尽快启动。其次，关于实施方案，从现代绿色生态环保考虑，建议最好采用五列法建设水运城：一列修大型水库，二列建设深水航道，三列修防洪楼堤，四列是密封河堤，五列是电气化通航。其三是在河口的辽东湾新区建设辽河市，由于松辽大运河的水运城建成，辽河市的建设将拉长河口城市的经济链，就具备了建成国际大都市的优势条件。东北的老工业基地的振兴将得到实实在在的经济转型、结构调整，跟上国家的发展战略步伐。

　　专家观点

　　黄金时期要有黄金作为

　　当前，我国内河水运建设正处于黄金时期，抓住历史机遇才能有力促进内河水运的蓬勃发展。在记者采访交通运输部水运科学研究院研究员谢燮时，他认为，新时期内河水运发展既有机遇，也有挑战，总体而言，机遇大于挑战。

　　谢燮认为，内河水运最大的机遇是，多式联运体系正在逐步建立，无车承运人和内河无船承运人的试点全面展开，多式联运体系要求水运网络与之匹配。过往水运通道由内陆向沿海的单向货运流向将会因多式联运体系的完善而形成双向通道，供应链管理能力的提升使得水上运输在一定的条件下能够作为仓储的功能而得到高效利用。“长江经济带”“丝绸之路经济带”的互联互通也将促进西向货物运输进而促发内河水运的需求。

　　“内河水运发展面对最大的挑战是，内河运输在很多地方都还是短板，在这样的发展阶段下要弥补后发劣势需要付出比十多年前高得多的代价。”谢燮表示，航道需要穿过很多业已形成的高速公路和铁路桥梁，桥梁净空是内河航道整治的约束瓶颈，打通这些瓶颈约束需要多部门的协调以及较高的成本。以山东小清河复航为例，小清河全线复航工程为济南港主城港区至羊口港段复航工程，复航里程169.2公里，途经济南、淄博、滨州、东营、 潍坊五市。需建设通航建筑物5座，改造桥梁36座，总投资约70亿元。

　　“在新时期，对内河水运发展需要深入探讨，综合考虑。经济性、安全性、节能环保等方面的因素都应考虑周全，还应与经济社会发展阶段的物流需求特征相对应，不是一件简单的事情。”谢燮告诉记者。

　　持同等观点的还有郑州大学商学院副教授任广乾。他认为，河南要加大加强内河水运网建设，打通的途径5市的出海航运通道项目途经河南省国定、省定贫困县和大别山革命老区县，通过运输带动沿线城市经济发展，有利于消除贫困、改善民生、逐步实现共同富裕，有利于全面建设小康社会。

　　“航运开通也带来了大量的岗位需求，一方面可以解决部分失业问题，另一方面实现农民工在家门口就业，防止劳动力流失，促进全国经济的平衡发展。” 任广乾告诉记者，关注到机遇的同时，也不可忽视的背后的挑战，例如，内河流量容易受季节与天气影响，如果遇到旱期，那么将造成大量船舶闲置，带来必不可少的折旧费用。

　　“加之内河水流量小，这就要求要设计、监造吃水比较浅的船舶，并且注重环保，提高船舶的实用性安全性，防止造成内河污染。”任广乾认为，要综合开发和利用河南航运优势，并注重日常监测管理，相信河南航运将和铁路、公路和空运形成优势互补，扬帆起航，共构河南立体交通枢纽体系，为河南经济发展保驾护航。

　　精准发力 破除短板

　　□ 罗强

　　多年来，我国内河水运发展的成就令人瞩目。同时，发展中仍然存在不少短板。比如，部分桥梁净空、航道水深不足、水利“三害”成为内河水运发展的“拦路虎”。针对这些发展的短板，需要精准发力，破除短板。

　　精准发力，破解短板，要求我们增强忧患意识，强化创新思维。只有深入实际、求真务实，才能看清方位、谋划出路。不为“亮点”遮望眼，盯住“痛点”下苦功，敢于向“硬骨头”问题开刀，从水运发展中最薄弱处做起，这样谋发展，才会有实效，才能跨过沟坎、化危为机，闯出一片新天地。

　　精准发力，破解短板，需要加强顶层设计，加快推进有利于创新发展、协调发展、绿色发展、开放发展、共享发展的体制机制创新，鼓励改革创新、大胆探索，针对不同问题、因地制宜拿出过硬而管用的措施；既立足当前，解决最紧迫、最突出的问题，又着眼未来，为长远发展打基础、增后劲；既立足本地、练好“内功”，又放眼全国、加强联动。沿着发展新理念指引的方向，战略上坚持持久战，战术上打好歼灭战，稳扎稳打向前推进，我们就能为新时期内河水运筑牢发展之基、铺平前行之路。

来源：中国水运报 作者：杨瑾 金赤 罗强
编辑：华气能源猎头（微号：energyhunt）
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