【天然气】LNG动力船舶即将成主流，可船东们的海员准备好了么？？？

2018-01-11 信德海事网 华气能源猎头

信德海事网消息，近日，LNG供应商TitanLNG发布调查报告称，2017年的全球新船订单中有11%的订造合同确认了使用LNG作为船舶燃料，而按照目前的形势来看，这一趋势还有望在2018年得到延续，越来越多的船舶将开始使用LNG作为燃料。

这家位于荷兰阿姆斯特丹的公司在其年中回顾报告中表示，过去的一年，我们可以看到航运业内对使用LNG作为船舶燃料开始提速，为进一步促进海运业使用LNG燃料奠定了良好的基础。

Titan在报告中进一步解释到，越来越晚上的加注设施的建立以及与MGO相比在价格上也有结构性的优势。

随着IMO2020全球限硫规定的生效日期日益迫近，船东们面临着：①使用MGO，②使用HFO+脱硫装置以及第③使用LNG作为船舶燃料的抉择。Titan公司表示，使用脱硫装置只可能成为船东们的临时解决方案。而使用LNG燃料能够一劳永逸的满足IMO以及EU现行的以及可见的未来所有相关方面的法规所提出的要求。

而据信德海事网了解，目前多种不同大小的船型的船舶或新船订单都开始使用或则达到LNG READY要求。（详情可查看→LNG船燃时代或即将来临！！请各船东和港口做好准备~~~~）这些船东们一致的认为，改用LNG作为燃料后能够完全的满足对 SOx以及细小颗粒排放的要求，另外也能降低最多85%的氮氧化物排放，同时也能减少温室集体的排放，是满足后续越来越严格的环保法规的良好解决方案。

→马士基表态：不会使用脱硫装置！投资有风险啊啊啊啊啊啊啊
→IMO：2020限硫规定准时生效，不合规船或将被扣留！
→不会再推迟！！2020 IMO全球0.5%限硫规定会准时实施！！

许多研究机构都曾表示天然气会成为未来航运业的主要燃料，但，未来何时？都没有给出较为明确的时间点。

2012年的时候，DNV-GL表示到2020年世界船队中会有大约1000艘船舶使用LNG作为燃料，但由于油价大幅下滑加上LNG加注基础设施的建设并未有到达预期，因此2015年的时候DNV-GL将这一数据下调至了400-600艘。而LR正在2015年的时候更是预测到2030年的时候LNG-fuelled的船舶数量只能占到世界船队的11%。

LNG燃料船舶数量将快速增长

截至2017年底，大约有117艘的船舶已经开始使用LNG燃料，而这其中大约三分之二的船舶是航行在对排放要求比较严格的欧洲区域内。而根据2017年年底的新船订单统计来看，111艘的船舶未来即将加入LNG-fuelled这一行列，意味着这一数据将很快得到翻倍。此外，还有114艘船舶为LNG-ready。因此LNG作为船东首选船舶燃料的趋势越发明显。

LNG加注设施的蓬勃快速发展

如信德海事网此前曾发布的文章《详情可查看→LNG船燃时代或即将来临！！请各船东和港口做好准备~~~~》介绍到，在越来越多的船东对于LNG燃料的兴趣使得港口不得不更多的考虑怎样为未来的航运业建造更多的何时的燃料加注设施。根据IHS提供的数据显示（如下文表格），目前85个港口已经有了或承诺将建设LNG加注设施。

而根据DNV GL的数据，目前世界上已经大约有60个地方能够实现船舶LNG加注，分布在新加坡，中东，加勒比海以及欧洲等地港口。此外根据DNV GL的LNGi business intelligence portal数据显示，此外还有28处LNG加注设施已经敲定建设另外还有36个点正在讨论当中。

此外，到2018年还将有6艘LNG加注船舶将在全球范围内投入使用，另外还有4个加注船项目得以确定。船燃巨头Total, Shell, Gas Natural Fenosa, ENN以及Statoil也都相继宣布了将建造更多的LNG加注船舶。DNVGL高级顾问Martin Christian Wold表示，在不远的将来，在北欧、中东、墨西哥湾、新加坡以及地中海地区将形成主要的LNG加注中心。全球LNG加注网络雏形初现，如下：

此外，如信德海事网在《详情可查看→LNG船燃时代或即将来临！！请各船东和港口做好准备~~~~》介绍到，从政府层面，包括中国，韩国，日本，德国，法国等国家为了达到对减少污染和减少温室气体排放的宏伟目标也都开始做出了相应的规划。

Martin Christian Wold还表示，“在目前这样的情况下，燃料供应商不应该在看到有大量的使用LNG燃料的船舶出现后才开始布局。”

此外，从相关法规层面来看，LNG燃料的普及也能几乎得到肯定的答案。IMO已经明确的表示2020年全球限硫规定将会准时实施，按照目前的情况来看，任何放松监管或重大推迟的行为都被认为是不可能的。

Wold表示，“对于船东来讲，评估液化天然气作为燃料是否具有竞争优势是非常困难的。而IMO的中最终决定将为船东们做出最后的决策提供更明确的参考。”

转折点

SEA\LNG（致力于推广促进LNG作为船舶燃料的行业组织）以及SGMF（非政府组织，致力于LNG作为船舶燃料的安全操作）看到行业的发展后表示相信行业距大范围使用LNG作为船舶燃料的转折点比以往仍和时候都要接近。

SEA\LNG总经理Steve Esau表示，“全球10大燃油加注港口中的9个已经可以加注LNG或正在计划推出LNG加注服务，这将成为一个很重要的转折点。”“此外，全球25大港口中的24个附近已经具备了LNG储存终端，现在只要再做少许的投资解决好最后一公里的问题就可以给船舶提供加注服务。”他认为，从2020年开始，LNG加注相关基础设施建设将得到更有利的建设。

SGMF总经理MarkBell也表示，“法律法规的日渐清晰以及LNG作为船舶燃料加注相关安全标准的建立使得LNG作为船舶燃料的前景越来越清晰。”“我认为在未来5-7年内，LNG将成为主流的船舶燃料得以使用。”

LNG-fuelled船将至，可是对海员的培训能跟上么？

LNG是即液化天然气（liquefied natural gas）的缩写。主要成分是甲烷。LNG无色、无味、无毒且无腐蚀性，其体积约为同量气态天然气体积的1/600，LNG的重量仅为同体积水的45%左右，热值为52MMBtu/t（1MMBtu=2.52×10^8cal）。天然气是在气田中自然开采出来的可燃气体，主要由甲烷构成。LNG是通过在常压下气态的天然气冷却至-162℃，使之凝结成液体。天然气液化后可以大大节约储运空间，而且具有热值大、性能高等特点。

因为LNG有上述特点，所以如果使用LNG燃料的船舶大量投入使用，必然需要对相关船舶的海员进行更为专门的培训。

不管是LNG运输船还是仅仅是使用LNG作为燃料的船舶。只要保证正确的操作，完全不会有其他危险的存在。

而目前，世界上的绝大多数的海员其实并没有使用LNG作为船舶燃料的经验，这就使得在液化天然气燃料处理和意识培训方面的专家们不得不改变他们的思维方式，以开发出专门针对航运的更为安全的相关要求、细则注意事项。比如，不可以携带移动电话到处走动，时刻记住要船特殊材质的工作服等。而这些细小的注意事项对于此前工作与普通散货船或则集装箱船上的海员来说是比较容易忽视的。

没有相关经验及知识的海员在这样的船舶上工作势必会带来巨大的安全隐患，为了减少类似的隐患，给予海员相关的足够的培训就显得非常的关键了。目前IMO对于这方面有一些基础熟悉课程，可以通过在一两天最多一周的时间内完成，但是一些相关方面的专家表示，这种培训还不足以让船员们做好准备，并可能错过很多重要的知识。

SGMF主席，GTT Training总经理Ray Gillett表示，在使用LNG作为燃料的船舶上，没有相关经验的海员来进行相关操作是有一定危险的，IMO的相关规定是远远达不到要求的，工作于LNG运输船上的海员都必须经过严格的培训，以使他们能够敏锐地意识并可尽快的解决或控制住可能发生的问题。

大约(600:1)的膨胀比，低闪点温度低于60度，需要完全封闭保存以及不可见等特点，这就意味着与传统的船舶燃油相比其在各种加注，使用操作中有较大的不同，并且其所可能产生风险的情况也几乎全然不同。

Gillett表示在目前的情况下，海员训练不足的状况并未完全展现，但是随着LNG逐渐成为主流的船舶燃料之后，对于海员在进行LNG操作安全方面的培训不足的状况可能会逐渐凸显出来。

Stream Marine Training技术主管Tony in’t Hout也表示，目前对以LNG为船舶燃料的船舶的船员相关方面的培训有太多的不足和缺陷。一个主要的问题就是，海员们不可能仅仅在教室里就学会任何的东西，必要的实操联系才能使海员更好的掌握相关知识和经验。

int’ Hout表示，没有经验的，未经合格培训的从普通船舶上转到以LNG作为燃料的船舶上工作时讲给船舶带来巨大的安全隐患。而如果因此而发生重大的安全事故，那么整个行业可能就会因此而倒退多年。因此，航运业听该为航运相关人才的储备提早做好打算。

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近些年来，几乎没有哪个船舶领域能快速发展，但浮式储存再气化装置（FSRU）市场却在最近7年来处于上升趋势，并且在2016年获得了创纪录的订单合同，FSRU市场毫无疑问已经成为低迷船市中的亮点。而近日，国际船舶网一篇“280亿美元FSRU市场！船东开始进场”的文章再次引发了中国船企对FSRU市场的关注。

日前，全球FSRU领域的领导企业Hoegh LNG公司首席执行官Sveinung Stohle分享了其对FSRU市场的看法和公司的做法理念。

FSRU到底是不是船舶？

Stohle首先描述了FSRU市场与船舶领域的关系。Stohle称对于FSRU这其实是一个棘手的定义。呆在一个地方长达30年的资产，其功能就像一个岸基进口设施，能被称为船舶吗？但是，它又有与LNG船类似的船体和货物舱。

目前，全球在运营的FSRU数量已从7年前的零发展到现在的22艘，2016年的订单合同更是达到了创纪录的6艘。

但FSRU市场的发展不一定是由全球LNG进口数量增加驱使的，直到2016年，FSRU市场仍然保持了3年的相对稳定，更重要的是新市场的开辟。

Stohle指出，“之前的客户往往选择岸基项目，但在过去的六年开始进口，其中超过60%的进口商已经选择了FSRU。而新进入市场的进口商，几乎所有人都选择FSRU，占比超过80%以上。”这直观的反应了FSRU的吸引力，只要租一艘FSRU，用于再气化和泵压，再建设一个码头和铺设管线，就可以开始运输LNG了。同时，储存能力也是一个问题。如何需要进口大量的LNG，岸基装置的建造成本非常高昂。

进入FSRU市场需要哪些行业经历？

FSRU市场的巨头们各自拥有自己不同的业务模式。Hoegh公司和Excelerate公司较多的是建造新的FSRU，只是Excelerate公司选择的是燃气轮机推进，Hoegh公司选择的是双燃料柴油-电力推进。Golar公司的8艘FSRU则全是改装而成，虽然节约了投入资金（新造一艘的造价大约为2.8亿-3亿美元），但设计和运营有不足之处。BW集团也新建造了3艘。其它一些航运巨头，如Gaslog公司和Teekay公司也有意进入FSRU市场。

Stohle指出，进入该市场的企业都具有LNG运输经历，管理FSRU业务需要各种不同的技能。“我们需要做的不是租赁一艘LNG船，而是建设基础设施，和获得建设和进口所需的许可证，这些都需要具有大项目经验的人才，包括建设、工程、码头、管线以及船舶等，这是一个系统工程。”

目前Hoegh LNG公司在运营的6艘FSRU，虽然建造的目的是用作FSRU，但都进行了与液化气船(船型船厂买卖)一样的贸易。据国际船舶网了解，Hoegh LNG公司最早是气体运输企业，但自从于2011年在挪威奥斯陆股票交易所上市以来，公司一直集中于一件事，为需要LNG进口设施的市场提供成本高效和及时的选择。因为岸基进口码头的建造工期需要5年，投资规模需要15亿美元以上，而一艘漂浮式装置的建造工期仅在五个月以内，建造成本也更低。

Hoegh LNG公司有哪些与众不同的能力？

Hoegh LNG公司还有一些与众不同的业务模式。该公司主要与进口商签订长期合同，平均合同时间为14年，奉行“手持一艘FSRU”的战略，即比合同数量多建造一艘FSRU，这对资金要求较高。Hoegh LNG公司及其下属纽约上市的子公司，市值高达14亿美元，意味着能快速应当各种新机遇。

Hoegh LNG公司的FSRU新建造战略也与众不同，拥有自己的设计能力，并且一直在改善提高。

Hoegh公司还注重与其它企业的携手合作。该公司与瓦锡兰(船机库位置)合作了再气化装置的设计，Hoegh公司十年前就研发了首个装置，并不断进行改进。此外，该公司还与供应商和船厂合作，出现问题时能精准的找到合作伙伴，比如货物舱的膜技术，Hoegh公司与船厂一起努力，确保膜技术能适当的增强。

2016年，Hoegh LNG公司获得了2份新合同。第一份是与加纳量子电厂签署了为期20年的租约，从2018年开始生效。第二份合同也是从2018年开始为期20年，来自巴基斯坦的GE(船机库位置)I公司，将由韩国三星重工建造1+3艘FSRU，由韩国现代重工(船机库位置)建造一艘FSRU。Stohle预计未来几年，该公司平均每年的合同数量将达4-5艘FSRU。

“我们必须提前投资建造，因为时间紧迫。建造一艘新的FSRU需要28-30个月，改装或许时间能快点，但仍需要资本预算。”

作为市场领先者和先锋的Hoegh LNG公司，2016年实现了收入2.2亿美元，该数字预计到2020年将翻一番。

来源：国际船舶网&信德海事网
编辑：华气能源猎头（微号：energyhunt）
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