【石油】限硫成本应由产业链共担原油限硫令的三大市场预期尚未完全兑现

华气能源猎头 2022-04-22

原标题：限硫成本应由产业链共担

来源：物流加2018

　如今，IMO2020限硫令强制实施大限临近，各大班轮公司在积极寻求技术解决方案的同时，也开始征收燃油附加费用以平衡其由于安装脱硫塔与改用低硫油所产生的额外成本。

　　尽管绝大部分班轮公司都认为，其所征收的燃油附加费在合理范围之内，但以全球托运人论坛（GSF）、欧洲托运人委员会（ESC）为代表的不少货主与货代组织都对费用的公正性提出质疑。英国贸易行业协会（BIFA）甚至直接指责航运企业征收燃油附加费是将航运业应当承担的环保成本转嫁给客户，以环保的名义“公然牟取暴利”。

　　对于客户群体的指责与质疑，班轮公司普遍表示，加收燃油附加费实属无奈之举。根据波士顿咨询集团（Boston Consulting Group）最新报告预测，限硫令实施第一年，全球班轮公司将多花费100亿至120亿美元的额外成本。2020年1月到2023年期间，由限硫而引发的班轮公司额外成本合计在250亿至300亿美元，这对于班轮公司而言将会是一项沉重的负担。而事实上，这一统计数据还没有考虑由于限硫令日期临近，脱硫塔供应商、船厂、炼厂的涨价行为，以及脱硫塔与低硫油在推广过程中导致船舶意外停航而引发的额外成本。

　　然而，部分货主与货运代理却对限硫是否真正会增加班轮公司运营成本表示了强烈的质疑。受高硫燃油供应过剩的影响，今年10月份开始，含硫量为3.5％的高硫燃油价格已跌至每吨200美元以下，并呈现进一步下降趋势。这意味着，那些选择安装脱硫塔方案的班轮公司很可能已通过燃油的价格差弥补了安装脱硫塔的额外成本。另外，班轮公司征收燃油附加费的决定是在IMO2020限硫令强制生效之前做出的。这一举措给货主的感觉，无疑是在限硫引发的成本上涨还没有真正发生之前就已经被转嫁了。而最让货主无法接受的是，几乎所有的班轮公司所征收的燃油附加费都远高于业界对低硫油成本上涨的预估值，所有征收了燃油附加费的班轮公司都存在赚取成本差价的嫌疑。

　　不过总体而言，笔者认为，无论货主方面存在何种质疑的声音，由限硫令引发的成本增加完全由班轮公司承担显然不合情理。通过限制航运业的硫排放以达到保护全球环境的目标能够让全球消费者受益，由此引发的环保成本也理应由消费者共同承担。由全球性环保需求而导致的商品运输成本上升是一个普遍性问题，并不会因为所需运输商品的种类不同而存在任何差异。此外，真正能够影响商品最终价格的并非运输成本中的某一个项目，而是总成本。

　　从这一角度来看，无论班轮公司现在是否在利用国际环保要求的提升赚取额外利润，对未来国际贸易的格局都将不会产生实质性影响，市场自身会通过无形的手，最终找到一个各方都能够接受的平衡点。

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原油限硫令的三大市场预期尚未完全兑现；

① 基于限硫令的到来，此前市场的三大主流预期：一是，高硫燃料油裂解价差崩塌；二是，柴油裂解价差走强；三是，高低硫原油价差拉开；
② 目前第一个预测已经兑现，但后两者尚未完全兑现，我们认为有以下几点原因：首先从柴油来看，目前船东主流选择是加注VLSFO而非MGO，因此对MGO消费提振力度较为有限，叠加亚太地区产能以及出口的不断增长，柴油传统消费疲弱，导致近期柴油裂解价差下滑，但随着VLSFO价格的反弹，目前新加坡的船加油价格VLSFO与MGO已经接近，甚至用桶计算，VLSFO对MGO还有溢价；
③ 因此后期船东对MGO的需求有望增加，同时MGO也为VLSFO的价格提供了上限。另外，关于高低硫原油价差，我们认为主要的矛盾在于限硫令到来与亚太大炼化投产的叠加，导致高硫原油其偏紧的格局未能完全逆转，高低硫原油价差拉大的空间将会受到抑制（华泰期货）